DONNÉES STATISTIQUES SUR LE THAFIC

de 1883, (l'un certain nombre de lignes dont le rendement était supérieur à la moyenne.

'i" Bien que les chemins de fer d'intérêt local soient généralement de construction récente et que, par suite, les réfections ne |)èsent pas encore sur leur budget annuel, bien que les concessionnaires se soient ingéniés pour réduire les frais d'exploitation, le pnjduit net moyen n'a que péniltleraent atteint 4 000 fr. par kilomètre, en 1883; il s'est affaissé à 1 100 francs en 1884.

La dépense kilométrique de premier établissement etunl de plus de loOOOO francs, le rendement des capitaux est de moins de 1 °/o.

Ici encore, le fonctionnement de la garantie d'intérêt ou plutôt du système de subvention annuelle inauguré par la loi du il juin 1880 peut im|X)ser de lourdes chai'ges au Trésor, il faut donc se garder de marcher d'un pas trop rapide dans la voie du développement des chemins de fer. il faut exiger des justihcations sérieuses sur l'utilité des lignés nouvelles, avant de leur accorder le bénélicc de la déclaration d'utilité publique et le concours financier de l'État, des départements et des communes. Il faut surtout construire très économiquement, approprier l'outil à son rôle modeste, rechercher attentivement tous les moyens de réduire la dépense d'étiiblissement, acxîepter la voie étroite pour les chemins qui doivent desservir des régions accidentées et que leur situation et leur longueur permettent de ne pas faire à voie normale, se conteiiler même de simples tramways si le pays n'offre pas des ressources suffisantes pour faire vivre un chemin de fer. H faut aussi recourir à des procédés économiques d'exploitation, n'exiger que le strict nécessaire pour le nombre des trains, le personnel des gares, les immunités des services publics. Il faut enJin savoir faire comprendre aux populations qu'elles sont en présence d'instruments profondément différents des chemins de fer d'intérêt général du premier et du deuxième réseau : elles s'en rendront d'autant mieux compte que la construction aura été conduite avec plus de parcimonie et que les installations témoigneront par elles-mêmes du caractère secondaire des voies nouvelles.

C'est à cette c()ii(lili(ju seulcintiii «pic la lui dt- liS8(>, in-> iiin».iri.iiii' d'ailleurs à certains égards, pourra donner des résult<its acceptables.

L'expérience des concessions instituées sous le régime de c^te loi, les sacrifices que queNjues-unes d'entre elles imposent déjà à l'État et aux départements, le défaut d'élasticité des budgets départementaux, tout commande la réserve et la prudence, surtout à l'Iieun^ diflicil'* que nous traversons.

lOott TRAITE DES CHEMINS DE FEU

Les observations sommaires que nous venons de présenter sont (juclque peu on contradiction avec les vues optimistes d'avenir, souvent exposées soit à la tribune des Chambres, soit dans la presse.

Sans être pessimiste, sans oublier qu'à côté du produit net les chemins de for présentent d'autres éléments d'utilité pour le pays, sans vouloir enrayer le développement pro^n-essif et rationnel du réseau, nous croyons que souvent l'on a trop escompté les plus-values de recettes, que l'on a trop volontiers considéré les augmentations de produit comme devant se continuer indéfiniment. Ce qui était vrai, au moment oîi l'industrie et le commerce prenaient seulement leur essor, ne le serait plus aujourd'hui : la consommation et par suite la production ont nécessairement des limites. Les faits qui se sont réalisés sur les anciennes lignes, se développant dans de riches vallées, desservant des centres de population nombreux et considérables, recevant sans cesse de nouveaux affluents, ne se renouvelleront pas sur les lignes nouvelles, traversant des contrées moins peuplées, n'ayant (jue très peu d'éléments de trafic industriel, ne devant parfois avoir que des transports agricoles, destinées souvent à rester en impasse.

Les statistiques prouvent que, sur la plupart des chemins secondaires, l'accroissement de la circulation est limitée à une courte période, aux quelques années nécessaires pour le changement des habitudes locales, pour la création des industries susceptibles de naître dans la région et pour l'amélioration des procédés de l'agriculture; la recette ne tarde pas à hallrc son plein et ne s'accroît plus que faiblement, précisément lors(|ue les réfections viennent peser sur le budget de l'exploitation et tendent à diminuer le produit net.

La productivité de plus en plus faible des chemins nouveaux ne permet d'ailleurs pas d'espérer qu'ils jettent sur les lignes anciennes un afilux de trafic comparable à celui dont l'ancien réseau des grandes Compagnies, par exemple, a profité lors de l'ouverture de leur nouveau réseau.

Toutefois, nous le répétons, notre but n'est pas de combattre une extension prudente du réseau. Il est surtout de mettre en garde contre l'erreur que l'on commettrait en croyant à une continuation indéfinie des plusvalues du passé, en comptant trop largement sur ces plus-values pour faire face aux insufiisances des lignes nouvelles.

Réserve dans les appréciations d'avenir, parcinioniedans la construction, stricte économie dans l'exploitation, telle est la règle de conduite dont les Pouvoirs publics et l'Administration ne sauraient se départir sans compromettre les finances du pays.

"i. Mouvement de la circulation et recettes de l'exploitation

DONNÉES STATISTIQUES SIIH LK THAFIC 1057

dans divers pays. — Nous croyons utile de rapprocher des données statisli(iiies relatives à la France, les données analogues concernant les autres pays do l'Europe, pour Tannée 188'i. Tel est l'objet du tableau suivant (1).

M; Les tliiïérenres. d'ailleurs troj peu importantes, entre certains chilTres consignés k ce tableau et les chiffres corrc8|>ondants qui ont été précrdcmnienl indiqués au rouri' de cet .ouvrage, résultent : I" des causes que nous avons signalées, page 1047, pour les chemins de fer fran(;ais;i"de quelques légères rectilications, auxquelles uuus a conduit la publication récente de documenta» statistiques ofliciels.

LONGUEUR

EXPLOITÉE

MOUVEMt

Nombre

NT l)E^ VOYAGEURS

MOUVEME

Tonnage

totale