IH
Î.OriS.l»!
) Y compris — —
7) Héseau du Prinre-Henri-fiuillaume-Luxembourg avant été compris daiiti le ré'cau allemanii. 8 Non compris le rhemin de fer Iraiiscaspien. B V compris les accessoires.
lO) V compris les voyagpun*.
Um) THAITK !)KS CHEMINS DE FEH
(îc taWeau n'appelle que de courtes observations.
l-^" La France vient après l'Angletorre, la Belgique et les Pays-Bas, et avant l'Allemagne, au point de vue de l'intensité de la circulation des voyageurs.
ii' L'intensité de la circulation des marchandises y est moindre qu'en Angleterre, en Allemagne, en Belgique et en Russie.
3° La recette brute kilométrique du réseau français est inférieure à celle du réseau anglais, à peu près égale à celle du réseau russe, et supérieure à celle des autres pays.
4" Seule, l'Angleterre a un produit net kilométrique supérieur à celui de la France.
5" La Grande-Bretagne a une circulation kilométrique et des receltes incomparablement supérieures à celles des autres pays.
()" La recette kilométrique brute est en moyenne de 3o 000 francs pour l'ensemble de l'Europe ; la dépense d'exploitation, de 20 000 francs; et le produit net, de 13 000 francs.
7" La recette brute totale des chemins de fer Européens est de 0 400 millions en nombre rond ; la dépense d'exploitation, de plus de o GiiO millions; et le produit net, de pri''S de 2 750 millions.
Ia's États-Unis ont 4 milliards de recette brute, près de 2 700 raillions de dépense et près( de 1 400 millions de produit net.
On peut, pour l'ensemble des chemins de fer du monde, évaluer à plus de 11 milliards la recette brute de 1884 et à près de 4 milliards et demi le produit net.
CHAPITHK II i:\ALUATION DU TRAFIC PROBABLK DKS LIGNKS
Kl DKS STATIONS NOLVKLLRS ( I )
I . Observations préliminaires. — Quand on étudie la ciéalion d'une lij^^ie nouvelle, l'un des élénienls de décision les plus inipoilauts est l'évaluation-du tralic probable de celle li{jne.
Soit que l'on envisage exclusivement le revenu direct de l'exploitation, soit que l'on considère les bénéfices indirects que la nouvelle voie de communication sera susceptible de procurer au pays, il est essentiel d'être Hxé sur le nombre des voyageurs et le tonnage des marchandises (jui pourront l'utiliser, ainsi que sur la longueur probable de leur parcours.
C'est, en elFel, en rapprochant ces données de la dépense de premier établissement qu'il est possible d'apprécier l'utilité des travaux et de juger, abstraction faite de toute autre considération, s'ils doivent ou non être exécutés.
On conçoit tout l'embarras qu'ont dû éprouver à l'origine ks iiigénieias de chemins «le fer, pour supputer avec quelque approximation les chances de trafic des lignes dont l'étude leur était co:iliée. Ils ne savaient exactement, ni l'accueil (jui serait fait par le public aux voies ferrées, ni les taxes <\{i'{ p<^)urrai<int être pennes, ni les avantages eirectifs donl bénélicieraient les populations, ni l'essor que pendraient l'industrie et le commerce à l'apparition de la locomotive. L'horizon leur était caché par un vo!le qu'ils pouvaient à peine soulever.
Depuis, les faits sont venus peu à peu ap|)orler leurs enseignements et permettre aux ingénieurs expérimentés de {«revoir assez exactement l'avenir des lignes nouvelles, par une étude minutieuse de la silnation ef
(1) L* Icclc ir pourra consulter avec fruit ui.e thèse soutenue par .M. Varulrunen et publiée en l8Ko à Uruxelles. sur <> la déltrini: alioii «les recette» et îles «léfi.-unes probahle!» « <run rhemin de fer projet- ». Il y trouvera exjwsées ilivers méthodes d'ingénieurs étrangers, notammeut celles de U)l. Richard et ^laciienscD, l'Ussner et Wcndland.
des ressources de la région, et par une comparaison attentive avec les cliemins antérieurement établis dans des conditions analogues.
Les méthodes susceptibles d'être suivies pour ces calculs délicats ont fait l'objet d'un certain nombre de publications, dont nous devons avant tout analyser succinctement les plus importantes.
2. Mémoire publié en 1868 par M. l'ingénieur Michel sur le trafic probable des chemins de fer d'intérêt local. — M. L.-.I. Michel, ingénieur des ponts et chaussées, a rédigé et publié dans les Annales des ponts et chaussées, 18(18, l*"" semestre, un mémoire fort étudié et fort intéressant sur le trafic probable des chemins de fer d'intérêt local appelés à desservir des régions agricoles et ayant au plus 50 kilomètres de longueur. En limitant ainsi son étude, il évitait de s'occuper du mouvement dû aux grandes usines et aux mines. Il faisait d'ailleurs observer, avec raison, que ce mouvement industriel ne pouvait échapper aux investigations, qu'il était toujours facile d'en connaître l'importance et 'que la véritable ditticulté consistait à évaluer le trafic local dû au déplacement normal des habitants, des matières nécessaires à la vie ou à la culture, et des produits du sol.
Sous le bénéfice de cette observation, M. Michel a supposé que le mouvement des voyageurs était dans un rapport déterminé avec le chiffre de la population, ce rapport pouvant varier d'un pays à un autre avec l'aisance, les habitudes, la nature des travaux, mais restant à peu près constant dans un même pays. Il a supposé également que le nombre des habitants déterminait le chiffre des importations pour la consommation locale, celui des exportations de produits locaux, et, par suite, le mouvement des marchandises. Il a, en outre, admis, pour plus de simplicité, (jue l'on pouvait substituer à ce nombre le chiffre de la population des localités-gares, qui correspondent nécessairement aux centres les plus considérables.
Le |)oint de départ de son étude a donc été le rapprochement entre le trafic des divers chemins de fer déjà ouverts à l'exploitation depuis quelques années et le nombre des habitants des localités-gares.
Il a évalué ce dernier nombre, eu éliminant :
1° les grandes villes et leur banlieue ;
2° les nœuds de chemins de fer, pour lesquels le trafic local est extrêmement difficile à dégager du transit et des réexpéditions ;
3» les stations alimentées par de grands centres industriels ou miniers:
4" certaines stations, qui en apparence avaient été créées pour desservir t\<'-^ villages ayant moin-; de i 000 habitants, mais qui en fait étfiient
ÉVALUATION DU TRAFIC DES LIGNES NOUVELLES lOtt»
motivées par la proximité plus ou moins grande de lo^-alités plus importantes.
Le mouvement des voyageurs et des marchandises a été pris, d'autre part, dans les slalisti(iues des Compagnies.
Les recherches de iM. Michel l'ont conduit aux chiH'res suivaiiis, pour les régions desservies par les Com{>agnies de l'Est, de l'Ouest, de l*.-L.-M. et du .Midi :
DÉSIGNATION
des
Est
Ouesl
Méditerraniiée
Midi
Totaux et moyennes
POPDLATION des
OARES
