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Ci]
3. Principales circonstances qui influent sur les dépenses d'exploitation. — Les principales circonstances qui influent sur le montant des dépenses d'exploitation sont les suivantes.
a. Importance du trafic. — Cet élément est incontestablement le plus important de ceux qui déterminent le montant des frais d'exploitation.
Les dépenses sont d'ailleurs loin de croître proportionnellement au mouvement des voyageurs et des marchandises; mais c'est un point sur lequel nous n'insistons pas actuellement, nous réservant d'y revenir dans quelques instants.
h. Nature du trafic. — Sans avoir la même importance, la nature du trafic ne saurait être négligée.
Il y a lieu de tenir compte de la proportion entre le trafic-voyageurs et le trafic-marchandises.
Pour les marchandises elle-mêmes, les dépenses d'exploitation peuvent être moindres si les matières pondéreuses dominent. Ces matières sont, en effet, expédiées par grandes masses ; elles sont susceptibles de fournir des wagons et même des trains complets; le matériel et la traction sont mieux utilisés; il y a moins de poids mort, moins de manœuvres et de manutentions en cours de route ; les opérations de chargement et de déchargement exigent généralement moins de soins et sont moins coûteuses; le plus souvent môme, il y est procédé par les expéditeurs ou les destinataires. Tel est, par exemple, le cas des expéditions de charbon provenant des bassins houillers du Nord et du Pas-de-Calais, comme nous avons eu déjà l'occasion de le faire remarquer, tome I, page 327,
C. RÉPARTITION DU TRAFIC ENTRE LES DEUX DIRECTIONS. — Un chemin
qui donne du trafic de retour se prête à une exploitation plus économique qu'un chemin oîi il y a un écart considérable entre les courants de circulation dans les deux sens. Car on n'a pas à y subir les dépenses frustratoires du retour à vide. C'est ce qui a permis aux Compagnies de consentir, dans certains cas, des tarifs spéciaux extrêmement réduits pour le transport de marchandises qu'elles devaient chercher à attirer dans ce but sur leurs rails.
d. Structure du réseau. — Un réseau bien compact, bien homogène, bien confiné dans une région déterminée, est, sans conteste, beaucoup plus facile à exploiter qu'un réseau mal distribué et formé de tronçons imparfaitement reliés entre eux. Cette circonstance seule suffirait à expliquer les
graves embarras qu'a éprouvés, surtout à l'origine, rAdministration des chemins de fer de l'État français et auxquels on n'a pas eu assez égard dans les imputations dirigées contre cette Administration.
Le nombre des bifurcations et par suite l'enchevêtrement des mailles du réseau peuvent constituer des facteurs do dépenses : les passages aux embranchements donnent souvent lieu, en effet, à des opérations de triage et de classement qui pèsent lourdement sur les transports.
e. Tracé et profil en long des lignes. — A peine avons-nous besoin de rappeller l'influence considérable du tracé et du profil en long. On ne saurait établir aucune assimilation entre des voies ferrées ouvertes dans un pays tourmenté et accidenté et des voies ferrées ouvertes en pays de plaine. Nous avons eu déjà l'occasion de nous expliquer sur l'accroissement des frais d'exploitation par le fait des déclivités; nous ne croyons pas devoir revenir sur les explications que nous avons fournies à cet égard dans le deuxième volume de cet ouvrage, page 737.
f. Conditions dans lesquelles s'effectuent les transports. — Le confort donné aux voyageurs augmente dans une certaine mesure les frais d'exploitation.
Il en est de même de la rapidité des transports. En Angleterre, par exemple, la promptitude avec laquelle les marchandises sont expédiées et livrées aux destinataires entraîne inévitablement, toutes choses égales d'ailleurs, une augmentation des frais de traction, une utilisation moins bonne du matériel (1), ainsi que des dépenses plus élevées de personnel, pour avoir le nombre d'agents et d'ouvriers nécessaires à la manutention extrêmement rapide des colis ou des marchandises au départ et à l'arrivée.
g. Longueur des parcours. — La longueur des parcours est également un élément d'une réelle importance.
On le sait, en effet, parmi les dépenses afférentes au transport des voyageurs et des marchandises, il en est qui restent constantes, quelle que soit la longueur du parcours. Ce sont les dépenses de gare, soit au départ, ,soit à l'arrivée, soit dans les gares intermédiaires oîi ont lieu des changements de voiture, des transbordements, des transmissions, des remaniements de trains.
Les voyageurs ont à prendre leur billet, à faire peser et enregistrer
(1) Il est juste d'ajouter que, si les chargements sont moins complets, le matériel est moins longtemps immobilisé et roule avec plus de continuité.
leurs bagages ; ils sont reçus dans des salles d'attente surveillées, éclairées et chauffées; leurs bagages sont transportés au fourgon et chargés. A l'arrivée, on reprend leur billet et on leur délivre leurs bagages, après les avoir déchargés et transportés dans des salles spéciales. S'ils changent de voiture en cours de route, ils sont admis dans des salles d'attente, toutes les fois que le nouveau train dans lequel ils doivent monter n'est pas prêt à les recevoir; leurs bagages sont transbordés d'un fourgon dans l'autre, après avoir été vérifiés, triés et reconnus.
De même les marchandises sont reçues, vérifiées, pesées, enregistrées, eràmagasinées et chargées à la gare de départ. En cours de route, elles sont accompagnées de bulletins qu'il a fallu dresser avant leur expédition. A l'arrivée, elles sont déchargées, mises en dépôt, puis livrées au destinataire auquel un avis a été précédemment envoyé. Entre le point de départ et le point d'arrivée, elles peuvent avoir à subir un ou plusieurs transbordements, notamment aux bifurcations. Les trains doivent être, comme nous l'avons expliqué, composés, décomposés et souvent remaniés pendant le trajet.
Ces opérations et d'autres qui s'y rattachent, mais qu'il serait trop long d'énumérer, sont indépendantes de la longueur du parcours.
Il est, au contraire, d'autres dépenses qui sont proportionnelles à la distance de transport ou qui augmentent tout au moins avec elle. Ce sont presque tontes les dépenses afférentes au transport proprement dit.
D'après une note publiée par M. Baum dans les Annales des ponts et chaussées (1873, 2' semestre), les- dépenses indépendantes du parcours constitueraient 20 °/o de la dépense totale, les quatre autres cinquièmes étant fournis par les dépenses dépendant du parcours. Celte évaluation ne s'applique d'ailleurs qu'aux chemins exploités par la Société autrichienne des chemins de fer de l'État. La proportion varie évidemment avec la longueur moyenne du parcours et avec la structure du réseau.
Plus le parcours moyen est long, moins les frais d'exploitation sont élevés par kilomètre. Telle est, d'ailleurs, la justification des tarifs à base décroissante.
h. Prix de revient delà, main-d'œuvre. — Nature et prix des matériaux. — Climat. — A peine avons-nous besoin de mentionner le prix de la main-d'œuvre et des matériaux comme un élément essentiel de la dépense d'exploitation. Le fer ou l'acier pour les rails, le bois pour les traverses, la pierre cassée ou le gravier pour le ballast, le charbon pour les générateurs des locomotives, sont des matières dont le prix peut varier dans des limites assez étendues.
Les conditions climatériques dans lesquelles est placée la ligne sont susceptibles d'influer puissamment sur le chiffre de la dépense, en hâtant la désagrégation du ballast et la destruction des traverses.
La nature du ballast et les qualités des bois employés à la confection des traverses sont également des facteurs d'une importance réelle.
i. RÉGIME ADMINISTRATIF DES CHEMINS DE FER. — PROCÉDÉS D'EXPLOITA-
TioN. — Notons encore le régime administratif des chemins de fer et les procédés d'exploitation.
Des voies ferrées soumises à un régime administratif très rigoureux, astreintes à des obligations onéreuses pour le nombre des trains, le confort offert aux voyageurs, la consistance du personnel des gares ou des trains, seront d'une exploitation plus coûteuse que des voies ferrées placées sous un réginie moins sévère.
L'influence des procédés d'exploitation est manifeste. En la matière des chemins de fer comme en toute autre, l'habileté de la gestion joue un grand rôle. Les efforts de tous les instants d'une bonne administration doivent tendre à profiter de l'expérience acquise et des progrès de la science, pour réaliser des économies sans sacrifier l'intérêt public et la sécurité, et à proportionner les moyens inis en œuvre aux besoins à desservir.
Nous ne développerons pas plus longuement ces quelques considérations; elles montrent surabondamment avec quelle réserve il faut agir, quand on veut établir un parallèle entre des exploitations s'etfectuant dans des conditions différentes.
4. Relation entre les dépenses d'exploitation et la recette brute. — On a souvent cherché des formules donnant la relation entre les dépenses d'exploitation et le mouvement de la circulation; plusieurs formules de ce genre ont même pris place dans les actes de concession de chemins de fer d'intérêt général ou d'intérêt local.
Le terme ordinaire de comparaison est la recette brute. Il serait plus rationnel de considérer le mouvement en voyageurs et en marchandises, puisque la recette dépend essentiellement des tarifs en vigueur et que, par suite, telle formule applicable dans un pays déterminé, pour certaines lignes et avec leur tarification, peut être absolument inexacte dans un autre pays ou même pour d'autres lignes dotées d'une tarification différente. Toutefois, on ne doit pas attacher à cette observation plus d'importance qu'elle n'en comporte. En effet, les formules algébriques exprimant la valeur de la dépense d'exploitation en fonction de l'importance du trafic
ont un caractère purement empirique; elles ne sont qu'approchées, ne répondent qu'à des résultats moyens, et sont établies d'après des relevés de comptabilité dont certains éléments résultent de ventilations conventionnelles et arbitraires entre les diverses lignes d'un même réseau. GJe serait faire fausse route que de chercher à leur attribuer une précision mathématique dont elles ne sont pas susceptibles. Nous ne croyons donc pas devoir nous écarter de l'usage qui a prévalu jusqu'ici. Les ingénieurs ou les économistes qui voudront se livrer à l'étude du rapport entre la dépense d'exploitation et le nombre d'unités de trafic pourront aisément le faire, à l'aide des chiffres consignés dans les statistiques officielles du Ministère des travaux publics. Au surplus, nous corrigerons dans une certaine mesure ce que nos indications auraient d'incomplet ou d'imparfait, en recherchant par la suite quel est le prix de revient moyen du transport des voyageurs et des marchandises sur les principaux réseaux et sur l'ensemble des chemins de fer français.
Le procédé le plus simple pour trouver l'expression de la dépense en fonction de la recette, sur un réseau déterminé, consiste à recourir à un diagramme. II suffit de porter en abscisses les produits kilométriques bruts des diverses lignes dont se compose ce réseau et en ordonnées les dépenses correspondantes, puis à' tracer une courbe qui épouse autant que possible les sommets de ces ordonnées.
Nous avons fait ce travail pour chacun des réseaux concédés aux grandes Compagnies françaises sur le territoire de la métropole, pour le réseau d'État et pour les lignes secondaires placées en dehors de ces réseaux.
Les résultats n'ont pas été absolument concordants; leurs divergences s'expliquent aisément, ne fût-ce que par la différence de situation des réseaux, par les variations des charges afférentes aux travaux de réfection des voies et de renouvellement du matériel roulant, par les écarts dans le mode d'imputation de certaines dépenses au compte de premier établissement et au compte d'exploitation.
Dans leur ensemble, les courbes tracées comme nous l'avons dit précédemment affectent une forme parabolique. On pouvait le pressentir en remarquant, comme nous l'avons déjà fait, que les dépenses comprennent des éléments indépendants de la recette et que les autres éléments ne croissent pas tous proportionnellement au trafic. Parmi les éléments de la première catégorie, on peut ranger l'entretien dos terrassements et des ouvrages d'art, et, sans grande erreur, l'entretien et le renouvellement du ballast et des traverses. Les frais de traction et d'exploitation proprement dite, c'est-à-dire ceux du service des trains et des gares, quoique plus sensibles
à l'influence de la progression du trafic, ne lui sont cependant pas proportionnels : car les dépenses de formation et de conduite des trains ne diffèrent pas beaucoup pour les trains vides et les trains chargés, et, d'un autre côté, le personnel et la dépense des stations, ainsi que le nombre des trains, ne peuvent pas descendre au-dessous de minima déterminés. Toutefois, comme les lignes très productives sont en général celles sur lesquelles les taxes sont le plus réduites, il y a un fait qui contre-balance jusqu'à un certain point rintlucnce de l'accroissement de circulation. Aussi la courbure est-elle assez peu prononcée pour que l'on puisse, sans inconvénient, admettre une formule linéaire du premier degré, surtout eu égardau caractère approché des appréciations auxquelles on est forcé de se livrer. L'expression moyenne qui paraît se dégager des tableaux statistiques, pour les chemins de fer d'intérêt général du continent, est la suivante :
Z> = 4 500 fr. + 0,40 H,
dans laquelle D désigne la dépense kilométrique moyenne et R la recette correspondante, impôt déduit.
La limite assignée aux dépenses à rembourser aux Compagnies dans les traités conclus en 1879 et 1880 entre l'État, d'une part, les Compagnies de l'Est et de l'Ouest, d'autre part, pour l'exploitation provisoire des lignes de Lérouville à Sedan, de Nançois-le-Petit à Gondrecourt etde Sainte- Gauburge à Gacé (conventions annexées aux décrets du 24 octobre 1879, du 23 et du 30 août 1880), n'était que de 6 000 fr. + 0 40 (/? — 6 000 Ir.) ou 3 600 -f 0 40 /?; elle était donc plus faible.
La formule que nous venons de donner conduit, en raison de sa forme linéaire, à des chiffres un peu trop forts pour les lignes très productives et à des chiffres un peu trop faibles pour les autres lignes. Cependant, nous le répétons, l'approximation est très satisfaisante en pratique.
Il ne sera pas sans intérêt de comparer les résultats de l'application de cette formule aux chiffres donnés par le regretté M. Sévène dans son Cours de chemins de fer à l'École des ponts et chaussées, pour des chemins ayant respectivement une recette brute de 23 000 francs et de 60 000 francs par kilomètre.
a. Recelte brute de 25 000 francs.
Dépense kilométrique d'après la formule 14 500 fr.
Évaluation de M. Sévène :
Administration 900 fr.
Exploitation proprement dite (mouvement et trafic) 4 000
A reporter. . . 4 900 fr.
592 TRAITÉ DES GHExMlNS DE FER
Report. . . 4 900 fr.
Traction et entretien du matériel (1) . . 4 oOO ) ^ , r.r.
) o 400 Renouvellement du matériel 900 \
Entretien et surveillance de la voie .... 2 530
Renouvellement de la voie 1 400 ) 4 200
Travaux d'amélioration 300
Total 14 500 14 500 fr.
b. Recette brute de 60 000 fr.
Dépense kilométrique daprès la formule 28 500 fr.
Évaluation de M. Sévène :
Administration 1 300 fr.
Exploitation proprement dite (mouvement et trafic) 7 500 Traction et entretien du matériel (2). . . 9 000 ) Renouvellement du matériel 2 000 \
Entretien et Surveillance de la voie 3 000
Renouvellement de la voie 2 600 } 6 700
Travaux d'amélioration 500
Total 26 500 26 500 fr.
En moyenne, on le voit, les chiffres de M. Sévène sont un peu inférieurs à ceux de la formule ; ils se rapprochent davantage de la limite fixée par les traités d'exploitation provisoire de 1879 et 1880, qui était de 13 600 francs pour une recette brute de 25 000 francs et de 27 600 francs pour une recette brute de 60 000 francs. Mais il ne faut pas oublier que M. Sévène était directeur de la Compagnie d'Orléans, c'est-à-dire de celle qui avait le moindre coefficient d'exploitation.
Voici, du reste, à titre de renseignement, un tableau récapitulatif des résultats donnés par la formule et des résultats effectifs pour les lignes d'intérêt général pendant les années 1882, 1883 et 1884 :
(1) Pour 6 trains par jour, dans chaque sens, à raison de i franc par kilomètre de train.
(â) Pour iâ trains par Jour dans chaque sens.
DESIGNATION
des
caiHia*
Ouest
Orléaas
Midi
Ensemble des chemius concédés. . . .
Réseau de l'État. . .
Ensemble des chemins d'intérêt générai
DiPEMSE
fr.
d'après
la formule
fr
ftECETTE
brate
DEPEMSB
fr. fr.
fr.
RECETTI
brute
fr.
d'après
la formule
fr.
fr.
Gomme le montre ce tableau, il y a une concordance assez satisfaisante entre les résultats effectifs et les chiffres calculés par la formule, pour l'ensemble des chemins concédés et pour l'ensemble des chemins d'intérêt général du continent.
Nous avons eu l'occasion de faire connaître, dans le tome II de cet. ouvrage, que, pour le fonctionnement de la garantie d'intérêt accordée aux Compagnies algériennes, les frais d'exploitation sont généralement fixés à forfait suivant des barèmes à gradins. Nous rappellerons sommairement les principales stipulations des contrats passés avec ces Compagnies.
a. Compagnie de bône a guelm.\. — 1° Ligne à vole large de Bône à GuelmafBarê7ne de 1 876J :
Au-dessous de il 000 fr. de recette brute
de 1 1 000 fr. à 12 000 fr. de recette brute, 64 %, sans excéder.
de 12 000 fr. à 13 000 fr.
de 13 000fr. hliOOO fr.
de 14 000 fr. à 13 000 fr.
de lo 000 fr. à 16 000 fr.
de 16 000 fr. à 20 000 fr.
au delà de.. 20 000 fr.
62 Vo, 60 Vo, 58 Vo, 56 Vo, 55 Vo, 52Vo.
7 000 fr.
2° Autres lignes à voie large (Barème de i 877 ):
au-dessous de 11 000 fr. de recette brute 7 700 »
in 38
TllAITE DKS CHEMINS DE F l£ U
de 11 000 fi". à 12- 000 fr. de recette brute, 70% sans excéder.
de 12 000 fr.à 13 000 fr.
de 13 000 fr. à 14 000 fr.
deli OOOfr.àlo 000 fr:
de 15 000 fr.à 16 000 fr.
au 16 000 fr. à 20 000 fr.
au delà de.... 20 000 fr.
67%, 64%, 61%, 58%, 55 Vo, 52%.
3° Ligne à voie étroite de Souk-Arrhas à Tébessa :
au-dessous de 5 000 fr. de recette brute
de 5 000fr. à 6 000, de recette brute, chiffre delà recette,
sans excéder
6 000 fr. à 7 000 fr. de recette brute, 92 Vo sans excéder.
8 040 fr.
000 fr
de de de de
7 000 fr.à SOOOfr.
SOOOi'r.à OOOOfr.
9 000 fr.à 10 000 fr.
de 10 000 fr.à 11 000 fr.
de 11 000 fr.à 12 000 fr.
del2 000fr.à 13 000 fr.
de 13 OOOfr àl4 000 fr.
de 14 000 fr.à 15 OOOfr.
de 15 000 fr.à 16 000 fr.
de 16 000 fr.à 20 000 fr.
au delà de.... 20 000 fr.
85 Vo, 78%, 73%.
69Vo, 66Vo, 63Vo, 60Vo, 57 Vo, 55 Vo, 52 Vo, 50 Vc
0. GoMPAPiNiE DE l"est-algérie.\. — {'Ligne de Constantine à Alger :
au-dessous de 11 000 fr. de recette brute
de 11 OOOfr. à 12 OOOfr. de recette brute, 60 Vo, sans excéder de 12 000 fr. à 13 000 fr . — 66 Vo, —
de 13 000 fr. à 14 000 fr. — 63 Vo, —
de 14 OOOfr. à lo OOOfr. — 60 Vo, —
de 15 000 fr. à 16 000 fr. — 57 Vo, —
de 16 000 fr. à 20 000 fr. — 54 V», —
au delà de.... 20 000 fr. — 52 °/o.
2" Ligne d'El-Guerrah à Batna :
au-dessous de 11 000 fr. de recette brute
de 11 000 fr. à 12 000 fr. de recette brute, 64 "/«, sans excéder
de 12 000 fr.à 13 OOOfr.
de 13 000 fr.à 14 OOOfr.
de 14 000 fr.à 15 OOOfr.
de 15 000 fr.à 16 OOOfr.
de leOOOfr. àâOOOOfr.
62 Vo, 60 Vo, 58 o/o, 56 Vo, 55 Vo,
e à Alger :
7 460 fr.
7 000 fr.
S9ti
au delà de 20 000 fr. de recette brute, 52 Vo.
3° Lignes de Ménerville à Tizi-Ouzou et de Bougie à Beni-Mançour : Même barème que pour la ligne de Gonstantiiie à Alger, si ce n'est
qu'au-dessous de 7 460 fr. de recette brute, la dépense est comptée pour
son chiffre réel, sans pouvoir excéder 7 460 francs.
4° Ligne de Batna à Biskra :
au-dessous de 5 000 fr. de recette brute 5 000 fr.
de 5 000 fr. à 7 460 fr. de recette brute, chiffre réel ;
au-dessous de 7 460 fr., mêmes bases que pour la ligne de Gonstantine à
Alger.
5° Ligne à voie étroite des Ouled-Ramoun à Aïn-Beïda : Au-dessous de o 000 fr. de recette brute, chiffre réel, sans excéder 5 000 fr. de 5 000 fr. à 6 000 fr. — ch itfre de la recette,
sans exe
éder
de 6 000 fr
à 7 000 fr. —
Vo,
sa né excéder.
de 7 000fr
à SOOOfr. —
Vo,
de SOOOfr.
à 9 000fr. -
Vo,
de 9 000 fr.
à 10 000 fr. —
Vo,
de 10 000 fr.
àUOOOfr. -
Vo,
de 11 000 fr.
à 12 000 fr. -
Vo,
del2 000fr.
à 13 000 fr. —
Vo,
de 13 000 fr.
à 14 000 fr. —
Vo,
de 14 000 fr.
à 15 000 fr. r-
Vo,
deloOOOfr.
à 16 000 fr. —
Vo,
de 16 000 fr.
à 20 000 fr. —
Vo,
au-dessus de 20 000 fr. —
Vo,
c. Compagnie dr l'ouest- algérikn. — 1° Lignes de Sainte-Barbe-du- Tlélat à Sidi-Bel-Abbès et de Sidi-Bel-Abbès à Ras-el-Ma : Même barêmc que pour la ligne de Gonstantine à Alger. 2° Lignes de La Sénia à Aïn-Temouchent et de Tabia à Tlemcen :
au-dessous de 9 000 fr. de recette brute
de 9 000 fr. à 1 1 000 fr. de recotte brute
dell 000 fr. à 12 OOOfr. de recette brute
de 12 OOOfr. à 13 OOOfr. de recette brute, 66 %, sans excéder
de 13 OOOfr. à 14 OOOfr.
de 14 OOOfr. à 15 OOOfr.
de 13 OOOfr. à 16 OOOfr.
de 16 OOOfr. à 20 OOOfr.
au delà de.... 20000 fr.
63 Vo, 60 Vo, 57 Vo, S4Vo, 52 Vo.
7 000 fr.
396 THAlTÉ DE;S CllKMINS DE FER
3" Ligne à voie étroite de Blidah à Berrouaghia :
3 500 francs, plus le tiers de la recette brute.
d. CoMPAGME FRANCO-ALGÉRIENNE. — 1" Lignes à voie étroite d\Aïn- Tliizy à Mascara, de Mostaganem à Thiarel et de Modzhah à Mécheria :
au-dessous 9 000 fr. de recette brute 6 oOO fr.
de 9 000 fr. à 10 000 fr. de recette brute, 73 V», sans excéder (3 900 » de 10 000 fr. à 11 000 fr. — 69%, — 7 260»
de 11 000 fr. à 12 000 fr. — 66 Vo. — 7 o60 »
de 12 000 fr. à 13 000 fr. — 63%, — 7 800»
de 13 000 fr. à 14 000 fr. — 60 Vo, — ,7 980»
de 14 000fr.àlo000fr. — 57%, — 8 250»
de 15 000 fr. à 16 000 fr. — 55 %, - 8 320 »
de 16 000 fr. à 20 000 fr. — 52%, — 10 000»
au-dessus de 20 000 fr. — 50%.
2° Ligne de Mécheria à Aïn-Sefra. — 3 500 francs, plus le tiers de la recette brute, avec minimum de 5 000 francs.
Les barèmes précédents donnent, en moyennne, une dépense de 7 400 francs pour une recette brute de 10 000 francs par kilomètre, de 10 400 francs pour une recette brute de 20 000 francs et de 15 300 francs pour une recette brute de 30 000 francs, en ce qui concerne les lignes à voie large; et de 6 900, 10 000 et 15 000 francs pour les lignes à voie étroite, tandis que la formule 4 500 -f- 0,40 R donnerait respectivement 8 500, 12 500 et 16 500 francs. Mais il convient de remarquer, d'une part, que les tarifs des chemins de fer algériens sont notablement supérieurs à ceux des chemins de fer de la Métropole et que, par suite, une recette déterminée correspond à un trafic moindre, et d'autre part, que les satisfactions données au public, particulièrement au point de vue du nombre des trains, sont moins larges dans la colonie.
Dans des conventions récemment approuvées par les Chambres, pour la concession avec garantie d'intérêt des chemins à voie étroite du Var (Loi du 17 août 1885), de ceux de Sancoins à Lapeyrouse et de Chàteaumeillant à la Guerche (Loi du 11 septembre 1885) et de ceux du Vivarais (Loi du 27 juillet 1886), les frais d'exploitation ont été évalués à forfait : pour les chemins Yar, à 2 500 francs, plus le tiers de la recette brute, sans pouvoir descendre au-dessous de 4 500 francs ou de 55 °/o de la recelte ; — pour les chemins du Cher, à 2 300 francs, plus le tiers de la recette brute, sans .pouvoir descendre au-dessous de 3 700 frans ou de 55 °/o de la recette; — pour les chemins du Vivarais, à 3 000 francs, plus le tiers de la recette brute, sans pouAoir descendre au-dessous de 4 500 francs.
DES DÉPENSES DEX PLOIT A TION oJ7
Cette évaluation , notablement moindre que celle de la formule (4 500 + 0,40 li), s'explique par la réduction de largeur de la voie et par les principes de simplicité ot d'économie qui présideront à l'exploitation.
Quant aux chemins de fer d'intérêt local, si l'on compulse les actes de concession intervenus sous le régime de la loi organique du 11 juin 1880,
on y trouve les formules suivantes : 1 800 francs + -r- avec minimum de 3 700 francs, 1 800 francs + 0,3 ^, 2 000 francs + -r-, même formule avec minimum de 6 000 francs, 2 000 francs + 0 3 /?, 2 000 francs + -|-, 2 300 francs +-ô-, même formule avec minimum de 3 686 francs pour
les recettes inférieures à o oOO francs et de 4 300 francs pour les recettes supérieures, même formule avec minimum de 4 300 francs dans tous les cas. Ici encore, la modicité de ces chiffres s'explique par les conditions dans lesquelles aura lieu l'exploitation et, de plus, par l'élévation des taxes pour la plupart des lignes.
Dans une étude inédite portant sur 6 630 kilomètres de chemins d'intérêt local appartenant à 128 Compagnies, M. Cheysson, alors directeur des cartes et plans au Ministère des travaux publics, avait établi pour les voies de cette catégorie la formule 1 800 + 0,48 /?, qui donne des chiffres sensiblement plus élevés.
En résumé, on peut admettre actuellement que les frais d'exploitation s'élèvent :
— pour l'ensemble des chemins de fer d'intérêt général, à 4 500 francs + 0,40/?;
— pour l'ensemfele des chemins de fer d'intérêt local, à un chiffre oscillant entre (1 8U0 francs + 0,30 R) et (2 300 francs + 0,30 //) suivant la largeur de la voie, le développement du chemin et les conditions de l'exploitation.
Mais, nous ne saurions trop le redire, ce sont là des formules empiriques dont l'application doit être faite avec réserve et clairvoyance. .
5. Minimum des dépenses d'exploitation. — L'expression (4 300 francs + 0,40 /?) peut se mettre sous la forme (7 500 francs+0 40 [/? — 7500J). Si l'on admet que le second terme ne puisse prendre une valeur négative, on voit que le minimum des frais d'exploitation serait de 7 500 francs; telle a été à peu près, en effet, jusqu en 1883, la lirpite inférieure des dépenses effectives sur les chemins de fer d'intérêt général.
338 TRAITÉ ttES CHEMINS DE FER
Dans le cours de chemins de fer qu'il professait à l'École des ponts et chaussées, M. Sévène indiquait un minimum de 8 000 francs à savoir :
Administration ^ 300 fr.
Exploitation 2 200
Matériel et traction 2 500 fr. j
Renouvellement du matériel 600 S
Surveillance et entretien de la voie 1 500 ]
Renouvellement de la voie 800 [ 2 400
Amélioration 100 i
Total SOOOfr.
Cette évaluation était faite dans l'hypothèse d'un mouvement journalier de cinq trains peu chargés dans chaque sens.
D'un autre côté, M. Jacqmin, dans son Traité d'exploitation, arrivait à un minimum de 8 500 francs, d'après l'expérience de divers chemins exploités par la Compagnie de l'Est en Alsace et en Lorraine; mais il y comprenait l'annuité d'intérêt et d'amortissement du matériel roulant.
Lors de l'enquête ouverte en 1876 par le Sénat, M. Jacqmin a relaté les chiffres suivants, pour 13 lignes d'intérêt local ayant ensemble 327 kilomètres et placées entre les mains de la Compagnie de l'Est :
Saint-Dizier à Vassy Recette 15 000 fr. Dépense 9 270 fr.
Avricourt à Cirey —
Charmes à Rambervillers —
Bazancourt à Bjthentville —
Épernay à Romilly —
Nancy à Vézelise —
Nancy à Çhâteau-Salins et à Yic. —
Carigiian à Messempré —
Monthermé à Monthermé —
Yrignc-Meuse à Vrigne-aux-Bois. —
Pont-Maugis à Raucourt —
Amagne à Vouziers —
Mais il a eu soin de faire observer que, sur aucune de ces lignes, il n'avait été rien compté pour les gares d'embranchement, non plus que pour le renouvellement de la voie, et que, de plus, elles avaient bénéficié d'une réduction de frais généraux, de dépenses de personnel, de frais d'atelier. De son côté, M. Solacroup, directeur de la Compagnie d'Orléans, estimaitle minimum des frais d'exploitation à 7 000 ou 7 530 fr., y compris le renouvellement de la voie et du matériel roulant, pour un mouvement de trois trains dans chaque sens.
DES DÉPENSES D'EXPLOlTATlOxN 599
L'estimation de M. Tourangin était également de 7 000 Ir. pour les lignes d'intérêt général.
A la vérité, si l'on consulte les statistiques officielles, on trouve, pour certaines de ces lignes, des chiffres plus faibles, par exemple : 1° pour le chemin de Vitré à Fougères: en 1879, 4 260 fr. (recette 6 430fr.);en 1880, 4 195 fr. (recette 6 ooO fr.) ; en 1881, 4 470 fr. (recette 6 920 fr.) ; 2" pour la ligne du Médoc, en 1879, 6 320 fr. (recette 11 230fr.)-,en 1880, 6 490 fr. (recette M 020 fr.); en 1881, 6 040 fr. (recette 11 230 fr.) ; en 1882, 6 000 fr. (recette 11 780 fr.); en 1883, 6 190 fr. (recsttc 11 730 fr.); 3° pour divers chemins exploités en régie par l'État ou pour son compte par les Compagnies, des chiffres qui descendent jusqu'à 4 293 fr. en 1883, 3 740 fr. en 1881 et 4 160 fr. en 1882. Mais ces données statistiques ne doivent être acceptées que sous bénéfice d'inventaire. Plusieurs des lignes auxquelles elles sont relatives étaient absolument neuves; leur voie ne nécessitait aucune réfection; certaines charges d'entretien étaient imputées au compte de premier établissement. D'autres lignes n'étaient point entretenues comme elles auraient dû l'être et vivaient en usant leur matériel, eu consommant leur capital de construction.
Est-ce à dire que le minimum de 7 à 8 000 francs soit une limite au-dessous de laquelle il soit impossible de descendre? Nous ne le croyons pas.
Il importe que l'Administration et les Compagnies fassent tous leurs efforts pour ne pas atteindre cette limite sur les lignes du troisième réseau, qui seront, en général, fort peu productives et qui doivent être exploitées dans les conditions les plus économiques. Pour cela, il ne faut point y appliquer les mêmes procédés d'exploitation que sur le second réseau et, à plus forte raison, que sur le premier réseau. 11 faut proportionner les dépenses aux besoins à desservir et au rendement de ces chemins nouveaux. Il faut savoir résister aux exigences injustifiées qui viendraient à surgir de la part des populations ; ne pas imposer aux Compagnies de charges trop lourdes pour les services publics, par exemple pour le service des postes; se contenter d'un petit nombre de trains, ainsi que d'installations modestes et d'un personnel restreint dans les gares ; réduire au besoin le nombre des agents des trains; ne pas exiger tout le luxe de signaux et d'appareils que l'on rencontre sur les grandes artères; donner des facilités pour le gardiennage de la voie, etc.. Tout cela peut se faire sans compromettre la sécurité. Les populations, comme les Compagnies, doivent comprendre que, malgré leur classement officiel dans le réseau d'intérêt général, beaucoup de chemins du troisième réseau n'ont qu'une utilité purement locale. Il y va de l'équilibre du budgetet de l'avenir finan-
OiK) TRAITÉ DES CHExMlNS DE FER
cier des Compagnies, si intimement lié à celui du pays. La garantie d'intérêt fonctionne en effet dans des conditions inquiétantes, et, si le chiffre élevé des avances auxquelles l'État a actuellement a faire face s'explique jusqu'à un certain point par la crise industrielle et commerciale, il tient aussi à l'ouverture progressive des chemins du troisièn)^ réseau, dont beaucoup cependant restent encore à livrer à la circulation.
Sans doute, les grandes Compagnies n'arriveront pas sans peine à satisTaire aux desiderata que nous venons de formuler. Leur champ d'action est aujourd'hui si étendu qu'elles éprouvent quelques difficultés à apporter à la solution de ce grave problème tous les soins qu'elle comporte. Jjcur attention continuera inévitablement à se porter sur les artères nourricières de leur réseau. Le public sera toujours tenté de voir en elles de puissants organes, dont il est permis d'exiger des satisfactions plus complèles. Mais, nous le répétons, il est indispensable que l'éducation du pays, des Compagnies et de l'Administration se fasse à cet égard. Il y a là pour tous une grande et belle tâche à accomplir.
Déjà les Pouvoirs publics ont affirmé leurs intentions par certaines mesures, telles que la dispense de clôtures et de barrières aux passages à niveau, dans des cas déterminés (Loi du 27 décembre 1880; voir tome H, •p:)gc 788), et l'autorisation de déroger aux règles édictées par l'ordonnance du 15 novembre 18i6 pour la composition et la conduite des trains (Décret du 20 mai 1880; voir tome III, page 533).
De leur côté, les grandes Compagnies ne sont pas restées dans l'expectative. Il en est qui ont fait de louables efforts pour atténuer leurs dépenses d'exploitation ; elles y ont éié poussées dailleurs par l'affaissement de leurs recettes.
Notons encore que l'État a accordé à des Compagnies secondaires des concessions de lignes à voie étroite, pour lesquelles, comme nous l'avons dit, page 596, le minimum des dépenses d'exploitation a été arrêté à 4 500 francs et même à 3 700 francs. Des chiffres notablement inférieurs à 7 000 francs ont été également admis pour des lignes à voie étroite et même à voie large concédées récemment en Algérie : le minimum a été abaissé jusqu'à 5 000 francs.
A peine est-il utile de rappeler que le minimum des frais d'exploitation ne saurait être le même pour toutes les lignes et qu'il dépend essentiellement de leur tracé, de leur développement, des conditions dans lesquelles elles se raccordent avec les lignes voisines, de l'étendue du réseau auquel elles appartiennent, de la quote-part de frais généraux qui pèse par suite sur elles, de l'époque plus ou moins éloignée à laquelle remonte leur construction, des dépenses de réfection qu'elles ont en conséquence àsupportcr. .
Le cil i (Fie de 7 à 8 000 francs auquel nous sommes arrivé s'applique exclusivement à la moyenne des chemins exploités jusqu'en 1883 par les grandes Compagnies et compris dans le réseau d'iniérêt général.
Pour les lignes d'intérêt local, la limite inférieure des frais d'exploitation est plus basse. Ces lignes jouissent, en effet, aux termes de la loi du II juin 1880 et des actes qui la complètent, d'immunités dont ne profitent pas ordinairement les lignes d'intérêt général. Le public est habitué à les considérer comme des instruments plus simples et plus modestes; il est moins exigeant pour le nombre des trains, pour le confort des véhicules à voyageurs, pour les installations et le personnel des gares. Les trains sont moins nombreux ; ils comprennent moins de voitures et d.^ wagons et la traction en est moins onéreuse; généralement ces trains servent à la fois au transport des personnes et des choses. Parfois, le directeur de la Compagnie est sur place ; l'exploitation se fait davantage sous l'œil du maître, qui peut veiller à l'économie et ne négliger aucun détail. Souvent aussi les capitaux sout réalisés dans la région même où est installée la voie ferrée ; le chemin de fer appartient en quelque sorte à ceux qui s'en servent et qui sont les premiers intéressés à le voir gérer suivant les principes d'un bon père de famille. Ces observations s'appliquent surtout au cas où la ligne est entre les mains d'une Compagnie distincte et locale.
Toutefois, il est juste de remarquer que si, à- beaucoup d'égards, les grandes Compagnies sont placées dans une moins bonne situation pour exploiter économiquement, en revanche elles ont certains avantages au point de vue du recrutement du personnel qui a plus de chances d'avenir et qui bénéficie d'institutions de prévoyance difficiles à créer et à faire fonctionner pour un personnel restreint. Elles en ont également au point de vue de l'entretien et de la réparation du matériel roulant, pour lesquels elles peuvent recourir aux ateliers de leurs lignes principales sans avoir à établir d'ateliers spéciaux. Elles en ont encore au point de vue de l'élasticité de leur parc de machines et de véhicules, qui peut être, toutes choses égales d'ailleurs, d'autant plus restreint que le réseau est plus étendu, puisqu'il leur est facile de déverser des locomotives, des voitures et des wagons, d'une ligne sur l'autre, pour faire face aux besoins exceptionnels; elles en ont enfin, au pointdevue de leur crédit. Mais, tout compte fait, la supériorité nous paraît appartenir aux sociétés locales. Elle ne saurait surtout leur être contestée si, au lieu de vivre en état d'hostilité avec les grandes Compagnies, elles gravitent dans lorbite de ces Compagnies et ont leur appui matériel ou même seulement leur appui moral. C'est une combinaison de cette nature qui a été expérimentée avec succès dans la région du Nord, où un habile promoteur de chemins de fer secondaires a su se concilier les sympathies de la grande Compagnie et obtenir le secours de ses
TRAITÉ nES CHEMINS DE FER
finances et de son crédit. Nous avons entendu plus d'une fois les directours d'autres Compagnies principales vanter les n^^rites de cette combinaison et regretter qu'elle n'ait pas reçu plus d'applications. La Compagnie du Midi vient d'ailleurs d'y recourir à son tour pour assurer la création de ciiemins de fer d'intérêt local dans le département des Landes. Il en est de même de la Compagnie de l'Ouest pour diverses lignes de Bretagne.
Sous le bénéfice de ces considérations générales, voici quels sont les miniraa constatés par l'expérience.
Les statistiques ofiicielles de 1881, 1882 et 18S3, par exemple, accusent des dépenses kilométriques qui descendent à o 000 francs et même notablement au-dessous, savoir:
DÉSIGNATION
DES CHEHIHS
ANNÉE 1881 Recettes Dépenses
1° Chemins a voie large
Alais au Rhône
Achiet à Bapaume età Marcoing (32 km.).
Crécy-Mortiers à La Fère (21 km.)
Avricourt à Blamont et Cirey (18 km.). . . .
Rambervillers à Charmes (28 km.)
Falaise a Berjou (28 km.)
Alençon à Condé (60 km.)
ilamers à Saiiit-Calais (77 km.)
Briouze à la Fertè-Macé (14 km )
Lignes de la Sarthe (96 km.)
Barbezieux à Châteauneuf (19 km.)
Miramas à Port-de-Bouc (11 km.)
Nizan à St-Symphorien et à ?ore (31 km.).
Boisleuï à Marquion (26 km.)
Velu-Bertincourt à St-Quentin (51 km.)... Compagnie des Bombes et du Sud-Est(222 k.) Chemins des Bouches-du-Rhône (44 km.).
La Teste à TEtang-de-Cazaux (13 km.). . . Cours à St- Victor (13 km.)
2° Chemins a voie étroite
Anvin à Calais (94 km.)
Beaumont-Persan à Hermès (31 km.)
Haironville à Triancourt (43 km.)
Gray à Gy (22 km.)
Marlieux à Chàtillon (11 km.)
Le Mans au Grand-Lucé '31 km.)
fi-
fr.
