DÉSIGNATION DES CHEMINS

Nord

fr.

fr.

fr.

Est

Ouest

Orléans

Midi

Ensemble des chemins concédés d'intérêt général.. État

Ensemble des chemins d'intérêt général de la métropole

Chemins algériens d'intérêt général

Chemins d'intérêt local

Gomme le montre ce tableau, la dépense par train kilométrique est en moyenne de 2 fr. 70 environ sur les chemins de fer d'intérêt général de la métropole et de 1 fr. 90 sur les chemins de fer d'intérêt local.

Cette dépense varie dans des limites assez étendues avec les diverses circonstances que nous avons indiquées précédemment comme susceptibles d'influer sur les frais d'exploitation, notamment avec la fréquentation et avec le profil de la ligne.

Au premier abord, il semble que plus la circulation est jntense, plus la dépense du train kilométrique doit être réduite, puisque les frais généraux se répartissent sur un plus grand nombre de trains; en fait, sur les lignes à faible trafic, telles que les lignes d'intérêt local, la dépense est moindre : les trains sont, en effet, beaucoup moins chargés, beaucoup plus légers, et l'effet de cette diminution de la charge est plus que suffisant pour compenser celui de l'augmentation relative de plusieurs autres éléments de dépense.

En ce qui concerne le tracé, nous avons traité précédemment, tome II, page 737, de l'influence des déclivités sur le prix derevientdes transports. Rappelons que, sur les lignes fortement accidentées, l'usure des rails et du matériel roulant est plus considérable, par suite de l'emploi des freins, et la

traction plus coûteuse, par suite de l'accroissement de la consommation de combustible.

Nous y reviendrons d'ailleurs à propos du prix de revient des transports par rails.

Dans les premières conventions provisoires conclues entre l'État et les grandes Compagnies pour l'exploitation des lignes non concédées, le maximum de la dépense par kilomètre de train avait été fixé à 2 fr. 60; ce maximum a été abaissé à 2 fr. 50 dans les traités postérieurs ; c'est également le chiffre de 2 fr. 50 qui avait été admis dans le projet de convention de 1882 avec la Compagnie d'Orléans.

La dépense par kilomètre de train a peu varié depuis de longues années. En consultant les statistiques ol'ficielles, on y trouve des chiffres de 2 fr. 72 en 1866, 2 fr. 65 en 1869, 3 francs en 1872, 2 fr. 81 en 1876, 2 fr. 82 en 1879.

Les statistiques étrangères accusent, en 1884, une moyenne de :

2 fr. 22 pour l'Allemagne ;

3 00 pour l'Autriche-Hongrie ; 2 15 pour la Belgique ;

2 05 pour la Grande-Bretagne ;

2 50 pour les Étals Scandinaves ;

3 50 pour l'Italie ;

1 95 pour les Pays-Bas ; 3 90 pour la Roumanie ;

2 65 pour la Suisse.

Il importe de remarquer que les statistiques présentent certaines divergences, au point de vue de l'évaluation du nombre de trains-kilométri- ({ues, et que ces divergences exercent nécessairement leur contre-coup sur la dépense unitaire. Cette observation ne doit pas être perdue de vue, si l'on veut faire un parallèle entre les frais d'exploitation dans les différents pays.

Le chiffi'e moyen de 2 fr. 70, que nous avons indiqué pour les chemins de fer d'intérêt général, peut assez exactement se décomposer comme il suit :

Administration 0 fr. 13

Mouvement et trafic 0 92

Matériel et traction 0 95

Voie 0 56

Dépenses diverses 0 14

Total pareil 2 fr. 70

bli THAITE DES CHEMINS DE FER

Le combustible entre lui-même pour près d'un quart dans le montant des frais spéciaux au matériel et à la traction, c'est-à-dire pour près d'un douzième dans le prix total. On voit donc toute l'importance qu'il y a pour les Compagnies à réduire la consommation et à brûler des charbons économiques : aucun progrès, aucun perfectionnement du matériel à cet égard ne saurait être négligé.

8. Observations sur le renouvellement des voies et du matériel. a. Renouvellement des voies. — Les frais de renouvellemet des voies entrent pour une large part dans les dépenses d'entretien.

Ce renouvellement porte sur les traverses et sur les rails.

La durée des traverses en bois dépend de leur essence, de la nature du sol sur lequel elles reposent, de la nature du ballast, du climat, des procédés de préparation, du mode d'attache des rails, etc.... Suivant les données fournies par M. Sévène, dans son Cours de chemins de fer, les traverses en chêne se paient 5 francs et durent en moyenne de 12 à 15 ans, dans les pays à climat tempéré, comme la France ou l'Allemagne ; les traverses en hêtre préparé se paient 4 fr. 80 et durent de 9 à 12 ans ; quant aux traverses en pin également préparé, elles coûtent 3 fr. 2o et durent de 9 à 10 ans. Dans une réunion tenue à Dresde, les ingénieurs allemands, dont la statistique à cet égard est plus complète que la nôtre, ont admis une durée de 14 à 16 ans pour le chêne naturel, de 9 à 10 ans pour le hêtre ou le pin injecté : ces chitires ne diffèrent pas sensiblement de ceux que nous venons de relater. M. Funk, dans un intéressant article publié par ÏOrgan, donne, pour la vie des traverses, les évaluations suivantes :

1° traverses non préparées : 13 années, 6 pour le chêne ; 7 années, 2 pour le sapin ; 5 années, 1 pour le pin ; 3 années pour le hêtre ;

2" traverses préparées : 19 années, 5 pour le chêne ; 14 à 16 ans pour le sapin ; 8 à 10 ans pour le pin ; 15 à 18 ans pour le hêtre.

On peut, au moins quant à présent, prendre comme base les indications de M. Sévène, sauf à les réduire notablement pour l'Algérie.

La durée des rails dépend de la nature de leur métal, des soins apportés à leur fabrication, de leur position eu alignement droit ou en courbe, en palier ou en rampe, de l'importance de la circulation à laquelle ils livrent passage, de la vitesse des trains. La circulation peut elle-même se rapporter, soit au nombre des trains, soit à la recette kilométrique, soit au tonnage : de ces trois unités, celle dont l'adoption paraît le plus rationnelle est le nombre des trains^ attendu que c'est le passage des machines qui fatigue le plus les rails.

La Compagnie de Lyon a été la première à donner une formule de durée. Elle admettait qu'un rail pouvait résister au passage de 80 000 trains, ce qui lui assignait une vie de :

37 ans, pour une circulation journalière de 6 trains ; 22 — — — — 10 —

Il — - — — 20 —

Mais les rails en acier durent beaucoup'plus que ceux qui ont servi à la fixation de cette formule. On admet assez généralement en France que, dans l'état actuel, l'acier peut supporter une circulation huit fois plus considérable, non seulement parce qu'il est plus résistant, mais aussi par ce qu'il n'est pas exposé, comme le fer, aux arrachements longitudinaux. Voici, du reste, les principales appréciations à ce sujet.

a. D'après un mémoire publié par M. Price Williams, sur le régime économique de l'exploitation des chemins de fer, et analysé dans la Revue générale des chemins de fer (janvier 1879), les rails à double champignon en fer des lignes à grand trafic seraient mis hors de service après le passage de 17, 3/4 millions de tonnes; pour les rails en acier, ce chiffre s'élèverait à 163 millions de tonnes.

h. Les ingénieurs allemands, dans la réunion générale qu'ils ont tenue à Dresde en 1878, ont estimé le tonnage déterminant une usure de 1 millimètre dans lé champignon des rails en acier :

— entre 10 et 20 millions de tonnes, sur les lignes ne présentant que de faibles déclivités (moins de 0,006) et des courbes de grand rayon ;

— entre G et 7 millions de tonnes, sur les lignes à courbe de grand rayon, présentant des déclivités de 0,007 à 0,008 ;

— à 4 millions de tonnes, sur les lignes à courbes de 500 mètres de raypn, présentant des déclivités de 0,010 à 0,017;

— entre 1 et 2 millions de tonnes sur les lignes de montagne, avec rampes de 0,025 et courbes de 500 mètres de rayon.

c. M. Dudley, agt^nt de la Compagnie du Pennsylvania Raiiway, considérant les rails d'acier de 33 kilogs comme hors de service lors(pi'ils avaient perdu 4 kilogs par mètre, a évalué, en 1882, à 208 millions de tonnes la circulation correspondant à cette usure pour les voies en alignement droit et en palier.

d. Enfin, dans une note inséi^ée au numéro de janvier 1884 de la Revue générale des chemins de fer, M. Connesson, ingénieur principal de la Com-

pagnie de l'Est, après avoir rendu compte des observations faites sur les rails en acier de 36 kilogs posés entre Paris et Bondy, a exprimé l'avis que les rails d'acier pouvaient supporter un tonnage de 100 à 200 raillions de tonnes. 11 a ajouté que l'usure serait beaucoup plus rapide daus les gares et stations, aux abords des disques et sur tous les points où l'on faisait un fréquent usage des freins.

Quelle que soit la valeur de ces diverses appréciations, on peut admettre, nous le répétons, que la substitution de l'acier au fer a augmenté la durée des rails dans la proportion de 1 à 8. Comme la différence entre les cours des deux métaux est relativement faible aujourd'hui, on voit quelle économie cette substitution a permis de réaliser sur la dépense de renouvellement des voies.

Ces explications fournies sur les principaux éléments constitutifs de la voie, nous devons revenir à l'évaluation d'ensemble des fraisannuels de réfection.

Dans son Cours de chemins de fer, M. Sévène évaluait ces frais comme il suit:

1° Ligne rapportant 60 000 francs par kilomètre.

Renouvellement des traverses. — 1/16 par an, pour une durée moyenne de '5 années.

Renouvellement des rails. — 1/16 par an également, en admettant leur usure sous l'action du passage de 80 000 trains et en supposant une circulation de 12 trains par jour dans chaque sens.

Dépense correspondante. — Par kilomètre desimpie voie, 1 375 francs, et par kilomètre de chemin à double'voie, 2 7o9 francs.

2" Lignes rapportant 25 000 francs par kilomètre.

Mouvement de 5 trains dans chaque sens.

Dépense annuelle correspondante. — 1 400 francs.

3° Lignes d'ordre secondaire à faible fréquentation.

Dépense annuelle. — 800 francs.

Les dépouillements auxquels nous nous sommes livré de notre côté, au moyen des renseignements statistiques fournis à l'Administration centrale des travaux publics, nous ont donné les résultats suivants pour la période quinquennale de 1878 à 1882, en ce qui concerne quatre de nos grands réseaux.