NOUVEAU RESEAU

D'après ce tableau, la dépense kilométrique de réfection et de renouvellement serait, en moyenne :

— de 115 à 120 francs par train journalier;

— de 1 675 francs par kilomètre de simple voie, pour une circulation moyenne de 15 trains sur chacune des voies.

Il y a lieu toutefois de remarquer :

1" que la durée des traverses est, sinon complètement, du moins presque indépendante de la circulation, et que dès lors l'évaluation par kilomètre de train ne saurait fournir une base invariable, même toutes choses égales d'ailleurs ;

2° que les chiffres de dépense ci-dessus relatés comprennent certains frais accessoires confondus avec les frais de réfection dans les documents fournis par les Compagnies à l'Administration centrale des travaux publics et que par suite ils sont un peu trop élevés;

3° que, pour certaines Compagnies, ils sont grevés de dépenses exceptionnelles de réfection qui ne se reproduiront pas normalement dans l'avenir.

Quoi qu'il en soit, ils cadrent assez bien avec les estimations de M. Sévène.

L'emploi de l'acier permettra de les réduire sensiblement. Mais la réfection des voies n'en restera pas moins un facteur important des dépenses.

C'est en négligeant ce facteur, en s'apimyant exclusivement sur le chiffre réduit des dépenses d'entretien pendant les premières années d'exploitation, que l'on s'est tropsouvent fait illusion et surtout que l'on a fait illusion au public sur le rendement et l'avenir financier des lignes secondaires. Opérant sur des. chemins complètement neufs, n'ayant par suite à y faire que des travaux de petit entretien, certains concessionnaires ont cru ou laissé croire que cette situation favorable pourrait se prolonger indéfiniment. Ils n'ont pas compris ou n'ont pas dit qu'ils vivaient sur leur capital et qu'un jour viendrait oîi il faudrait reconstituer ce capital. Si l'on veut éviter les déceptions, la sagesse commande de prélever chaque année sur les bénéfices une annuité destinée à pourvoir ultérieurement aux réfections, quand le jour sera venu d'y procéder. Il convient d'avoir toujours sou capital intact, soit dans la valeur des ouvrages, soit dans la réserve. Le seul tempérament, le seul correctif à admettre dans l'application de cette mesure de prévoyance, consiste à tenir compte, au début, de la progression probable des recettes et à modérer ainsi les prélèvements sur les premiers exercices, c'est-à-dire sur les exercices les moins productifs. II ne faut d'ailleurs y recourir qu'avec une extrême prudence.

La constitution de réserves pour les renouvellements ne perd de son importance que pour les Compagnies qui sont dotées d'un réseau étendu et (jui ont pu arriver à aménager leurs réfections, de manière à les répartira peu près également sur chaque exercice. Encore est-il prudent de prévoir l'éventualité de réfections extraordinaires.

On trouve dassez nombreux exemples de contrats de fermage rendant ces prélèvements obligatoires. C'est ainsi que la convention des 24-23 mai 1876, entre l'État néerlandais et la Société d'exploitation des chemins de fer de l'État, prévoyait la mise en réserve annuelle de 500 florins ou 1 0o8 fr. par kilomètre de simple voie et de 1 000 florins ou 2 116 fr. par kilomètre de double voie. Des stipulations analogues ont pris place dans les contrats récemment conclus par le Gouvernement italien pour l'exploitation des réseaux de la Méditerranée, de l'Adriatique et de la Sicile.

h. Renouvellement du matériel roulant. — Les considérations que nous venons de présenter pour le renouvellement des voies s'appliquent au renouvellement du matériel roulant. On estime assez généralement la charge correspondante à 3 % de la valeur de ce matériel, soit à 2000 fr. pour une ligne rapportant 60 000 francs, à 900 fr. pour une ligne rapportant 2o 000 fr., à 600 fr. pour les ligues secondaires d'intérêt général.

D'après les statistiques officielles, les dépenses annuelles faites durant

ces dernières années par quatre de nos grandes Compagnies ont été les suivantes :

LONGUEUR

MOYENNE

exploitée

DÉPENSR

TOTALE

du matériel

PART