CHAPITRE XIIl

1. Observation préliminaire. — Il est, sinon impossible, du moins extrêmement diflicile de supputer avec une approximation suffisante le prix de revient du transport d'une unité de trafic déterminée : ce prix dépond en effet d'une fouie d'éléments, qui en rendent le calcul fort complexe et dont quelques-uns même ne peuvent se dégager d'une manière précise de la masse des dépenses d'exploitation.

Mais il en est autrement du prix de revient moyen pour un réseau ou pour un ensemble de réseaux : à la vérité, on n'établit ainsi qu'un chiffre de statistique ; mais il est fort intéressant de connaître ce chiffre, pour le rapprocher ensuite de la taxe moyenne perçue par les Administrations de chemins de fer.

Nous nous proposons d'indiquer ici le prix de revient moyen d'un voyageur et d'une tonne de marchandises par kilomètre parcouru, tant en France que dans quelques pays étrangers.

2. Dépenses entrant dans la composition du prix de revient. — Ces dépenses se divisent en deux groupes principaux, savoir :

1" Charges du capital de premier établissement;

2" Frais d'exploitation.

Il est évident, en effet, que, dans l'évaluation du coût des transports, on doit tenir compte, non seulement des dépenses d'exploitation proprement dites, mais encore de l'intérêt et de l'amortissement des dépenses de construction de la voie ferrée ainsi que de fourniture du matériel roulant.

Les frais d'exploitation ont fait l'objet d'un chapitre spécial : nous n'avons pas à y revenir.

Quant aux charges du capital de premier établissement, elles ne nécessitent que de courtes observations. •

Pour les chemins de fer concédés, l'amortissement se calcule sur le délai compris entre la date à laquelle les dépenses ont été consommées et celle à laquelle doit expirer la concession. On obtient bien ainsi le prix de revient pour les Sociétés concessionnaires. Mais on n'a pas le prix de revient réel : car les chemins de fer auront encore une valeur considérable lorsqu'ils feront retour à la communauté. Cette valeur sera d'autant plus grande que les Compagnies sont tenues d'entretenir constamment en bon état la voie et le matériel et que tous les frais d'entretien et de renouvellement sont imputés au compte annuel d'exploitation. En se plaçant à un point de vue plus élevé que celui de la vie financière des Compagnies, en envisageant seulement le capital engagé dans les chemins de fer sans se préoccuper de celui qui le détient, en ne considérant point les combinaisons qui le font passer d'une main dans l'autre, en n'ayant égai'd qu'à la valeur intrinsèque de l'outil, on ne devrait faire entrer en ligne de compte, à titre d'amortissement, que la dépréciation effective du chemin. Toutefois, il ne faut pas attacljer à cette observation plus d'importance qu'elle n'en comporte. D'une part, en effet, le terme des concessions est généralement encore assez éloigné pour que le taux de l'amortissementsoit relativement faible; d'autre part, les Compagnies, ayant en fait à rembourser intégralement leurs capitaux avant l'époque à laquelle elles sont appelées à disparaître, sont bien obligées de calculer leurs taxes de manière à y trouver une rémunératioi^ suffisante pour faire face à cette nécessité. Il est donc naturel de prendre la même base pour le prix de revient.

Pour les chemins de fer de l'État, le régime varie suivant les pays : cette variété résulte de la diversité des conditi(His dans lesquelles ont été réunis les fonds de premier établissement et des règles qui président à la comptabilité publique. Si l'on veut rendre les résultats comparables sur les chemins concédés et sur les chemins non concédés, il convient d'adopter à peu près la même période d'amortissement : c'est, du reste, ce qui a lieu en France par suite du délai admis pour le remboursement des titres de rente amortissable.

3. Dépenses indépendantes et dépenses dépendant du parcours. Ainsi que nous l'avons exposé en traitant des frais d'exploitation (page 587), parmi les dépenses entrant dans la composition du prix de revient des transports, il en est qui sont indépendantes de la distance parcourue par les voyageurs ou les marchandises, et d'autres, au contraire, qui varient avec cette distance.

A la suite de calculs .fort longs et fort minutieux sur les résultats de

l'exploitation de la société Austro-Hongroise des chemins de fer de l'État, M. l'ingénieur en chef Baum est arrivé aux chiffres suivants pour ces deux catégories de dépenses :

RÉSEAUX

Ancien

RÉSEAU

j Voyageurs . . . .

( Marchandises..

Nouveau i Voyageurs,...

RÉSEAU ) Marchandises..

DEPENSE

IKDÉPENDANTB

de la distance parcourue

Toul

fr.

DEPENSE

dépendant du parcours

Toul

DÉPENSE

KlLOMÉTtlQOB

totale (1)

Total

2 fi

Nous n'entrons dans le détail, ni des procédés de calcul auxquels M. Baum a eu recours pour arriver à ces chiffres, ni des éléments de comptabilité ou de statistique sur lesquels il s'est appuyé. Ses évaluations ont trait, en effet, à un réseau étranger qui n'est pas placé dans des conditions identiques à celles du réseau français. Le lecteur que la question intéresserait pourra, du reste, se repwter: 1" à un mémoire inséré par M. Baum dans les Annales des ponts et chaussées, 1873, 2^ semestre ; 2» au texte d'une conférence faite par cet ingénieur, le 14 janvier 1883, dans une réunion de la Société de statistique de Paris.

Il nous suffira de relater les données suivantes, afin de permettre d'apprécier la mesure dans laquelle les résultats auxquels est arrivé M. Baum peuvent être considérés comme applicables aux chemins de fer français :

— proportion entre la dépense afférente au service des voyageurs et la dépense totale 27 Vo ;

— proportion entre la dépense afférente au service de la petite vitesse et la dépense totale 73 % ;

— poids moyen d'un voyageur et de ses bagages 100 kg.;

— poids mort moyen traîné par voyageur: 535 kg., soit 5,33 fois le poids du voyageur;

— coefficient d'utilisation des voitures à voyageurs, c'est-à-dire rapport entre le nombre des places occupées et celui des places offertes : sur

(1) Calculée d'après un parcours moyen de 70 km. sur l'ancien réseau et 50 km. sur le nouveau, pour les voyageurs, et d'après un parcours de 137 km. sur l'ancien réseau et de 81 km. sur le nouveau, pour les marchandises.

l'ancien réseau, 36,35 V„, et sur le nouveau réseau, 35,58 Vo;

— dépense moyenne par kilomètre de train de grande vitesse : sur l'ancien réseau, 4 fr. 81, et sur le nouveau, 6 fr. 20;

— nombre moyen de voyageurs transportés par les trains de grande vitesse : sur l'ancieri réseau, 96,62, et sur le nouveau, 71,03;

— poids rnort moyen traîné par tonne nette de marchandises: sur l'ancien réseau, 1 tonne 524, et sur le nouveau, 1 tonne 638;

— coefficient d'utilisation du matériel à marchandises : 43 p. % ;

— dépense moyenne par kilomètre de train de petite vitesse : sur l'ancien réseau, 7 fr. 41, et sur le nouveau, 8 fr. 90

— charge nette moyenne d'un train de marchandises : sur lancien réseau, 143 tonnes 25, et sur le nouveau, 114 tonnes 81.

Parmi les faits qui se dégagent de l'étude de M. Baum, il en est deux à retenir.

Le premier, c'est que les dépenses indépendantes du parcours constituent le 1/5 environ de la dépense totale.

Le second, sur lequel nous allons revenir, c'est que le transport d'un voyageur coûte à peu près autant que le transport d'une tonne de marchandises en petite vitesse.

4. Égalité entre le prix kilométrique du transport d'un voyageur et celui du transport d'une tonne de marchandises. — Le fait que nous venons de signaler comme résultant du travail de M. Baum sur les chemins de la Staatsbahn est confirmé, pour la France, notamment par des calculs auxquels s'est livrée la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée et qui ont fait ressortir les prix suivants en 1877 :

Prix de revient de l'exploitation par voyageur kilométrique. . 2 c. £5

Prix de revient de l'exploitation par tonne kilométrique 2 66

On le voit, l'égalité n'est pas absolue. Le voyageur coûte un peu moins; mais l'écart est peu sensible et peut être négligé dans des évaluations approximatives.

Sous une autre forme, on peut dire qu'^ égalité de poids le transport des voyageurs coûte dix fois plus quelle transport en petite vitesse des marchandises, si l'on admet, avec M. Baum, que le poids d'un voyageur avec ses bagages est de 100 kilogs ou d'un dixième de tonne.

5. Procédé sommaire pour le calcul du prix moyen de revient des transports sur un réseau déterminé. — Voici, dès lors, le procédé sommaire auquel on a recours pour établir le prix moyen de revient des transports sur un roseau déterminé.

On assimile chaque voyageur à une tonne de marchandises.

On transforme également les transports de messageries et de bestiaux et les accessoires de la petite vitesse, ainsi que les produits divers, en tonnage de petite vitesse. A cet effet, on multiplie le nombre do tonnes kilométriques de marchandises transportées en petite vitesse par le rapport entre la recette de la messagerie, de la grande vitesse et des accessoires de la petite vitesse, d'une part, et la recette totale de la petite vitesse, d'autre part. Quelque critiquables que soient les bases de cette transformation, comme elle ne porte que sur une faible part des transports, elle ne saurait influer sur les résultats d'ensemble dans une mesure suffisante pour les altérer profondément.

En ajoutant le nombre ainsi obtenu à celui des voyageurs et des tonnes kilométriques, on a le nombre total des unités de trafic.

Il ne reste qu'à diviser par ce chiffre le total des dépenses (charge des capitaux et frais d'exploitation).

6. Application de ce procédé à l'ensemble des chemins de fer français. — L'application de ce procédé aux chemins de for français donne les résultats consignés dans les tableaux ci-après :

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