VOICI
1" Pour l'enaemble des chemins de fer d'intérêt général^ le prix de revient moyen total par unité de trafic a oscillé : a. entre o c. 52 et 0 c. 17, y compris les cliarg:es des capitaux dépensés par l'Élat ; b. entre 5 c et o C. 70, non compris ces charges.
Il a atteint son maximum en 1877, année correspondant â une recette brute kilométrique relativement faible.
Depuis 1881, il s'est sensiblement accru. Cette regrettable augmentation s'explique, d'un côté par la crise industrielle que nous traversons et qui pèse si lourdement sur les transports, de l'autre par l'ouverture progressive de lignes à faible trafic et par les dépenses que l'État a dû consacrer à ces lignes.
Quant aux frais d'exploitation proprement dits, ils ont oscillé entre 2° 64 et 3=. Ils représentent, à très peu près, les cinquantes centièmes du prix de revient total.
Ils ont atteint leur maximum en 188't, année du minimum de recette brute kilométrique. Après s'être abaissés à 2=78 en 1881, ils se sont relevés à 3° en 1884 : cette augmentation résulte de la réduction du trafic.
Les charges des capitaux dépensés par l'État se sont sensiblement accrues. Le Trésor a dû faire, en effet, des sacrifices de plus en plus grands, au fur et à mesure qu'il concédait aux Compagnies des chemins moins productifs. La part supportée par le budgetn'a pas été de moins de O^Tb en 1884.
Les charges des capitaux dépensés par les Compagnies ont oscillé entre 2° 17 et 2*= 7o. Elles ont atteint leur maximum en 1877. Depuis, elles ont diminué, par suite de la décroissance de la participation financière des Compagnies dans la construction des lignes nouvelles et aussi des conditions plus économiques dans lesquelles ces lignes ont été établies. La crise industrielle les a cependant un peu relevées en 1884.
Aujourd'hui, les charges des capitaux se répartissent à peu près dans la proportion du 1/4 et des 3/4 entre l'État et les Compagnies.
2° Sur L'ancien réseau des grandes Compagnies, tel qu'il était constitué avant les conventions de 1883, le prix de revient moyen total par unité de trafic, en 1882, variait, suivant les Compagnies, enire 3° 7 et 4' 5, y compris les charges des capitaux dépensés par l'État.
Les frais d'exploitation en 1882 ont varié entre 2= 4 et 2° 67. Ils n'ont généralement pas subi de diminution appréciable depuis 20 ans, malgré le développement du trafic. C'est qu'en effet les perfectionnements apportés à l'exploitation, le développement de la circulation et les économies qui en sont résultées ont eu leur contre-partie dans les satisfactions plus larges données au public et particulièrement dans l'augmentation du nombre des trains.
3° Sur le nouveau réseau des grandes Compagnies, le prix moyen total par unité de trafic, en 1882;, variait, suivant les Compagnies, entre 7*= 07
et 11= 74; il était notablement supérieur à celui de l'ancien réseau, par suite de l'infériorité du tralic.
Quant aux frais d'exploitation, ils ont varié entre 3° 27 et 4'= 57,
Le rapport entre cet élément de dépense et le prix de revient total est, on le voit, d'autant plus faible que les lignes sont moins productives: l'outil est, en effet, moins complètement utilisé, et, quelque économie que l'on apporte à sa création, les charges des capitaux de premier établissement sont plus élevées par unité de trafic, voyageur ou tonne de marchandises.
De même que sur l'ancien réseau et pour les mêmes causes, les frais d'exploitation n'ont pas sensiblement décru depuis une vingtaine d'années. Il en a été autrement du prix total, grâce à l'accroissement notable du trafic.
4" Parmi les six grandes Compagnies, c'est celle d'Orléans qui a l'exploitation la moins coûteuse, bien qu'elle ne soit pas mieux partagée que plusieurs autres, au point de vue de l'intensité de la circulation.
Sa réputation, à cet égard, est d'ailleurs bien assise et nous ne faisons qu'en donner une preuve au passage.
5" Sur les chemins de fer secondaires non concédés aux grandes Compagnies, le prix de revient moyen varie entre 8° et 11 ou 12<=; les frais d'exploitation y entrent pour une part variant de 3" 3 à 5<= 2.
7. Principaux éléments influant sur le prix de revient des transports. — Les charges des capitaux de premier établissement varient en raison inverse du trafic, puisqu'elles se calculent en divisant l'intérêt et l'amortissement de la dépense totale par le nombre des unités de grande ou de petite vitesse. Quant à la part afférente aux frais d'exploitation, elle dépend de tous les éléments que nous avons indiqués, page 586et suivantes, et dont nous nous bornons à reproduire ici l'énumération : intensité de la circulation ; nature du trafic; répartition du trafic entre les deux directions; structure du réseau; tracé et profil en long désalignés; conditions dans lesquelles s'effectuent les transports, au point de vue du confort et de la rapidité; longueur des parcours; prix de revient de la main-d'œuvre; nature et prix des matériaux; climat; régime administratif des chemins de fer; procédés d'exploitation.
Nous n'avons pas à revenir sur les explications détaillées que nous avons consacrées à ces divers éléments. Le lecteur voudra bien s'y reporter et consulter notamment les tableaux insérés au tome II, page 738 et suivantes.
Ces tableaux reproduisent les évaluations empiriques ûq divers ingé-
nieurs autorisés, tels que MM. Amiot, Baum et Schlemmer. concernant l'inlluence de la fréquentation et du protil en long sur les dépenses d'exploitation par unité de trafic.
Nous ne voulons insister pour l'instant que sur deux faits.
1° Le premier est l'énorme disproportion entre les frais d'exploitation sur les lignes de plaine, à tracé facile et à fréquentation intense, et les mêmes frais sur les lignes de montagne, à tracé tourmenté et à faible circulation.
Si l'on envisage, par exemple, deux chemins dont l'un ait un tonnage journalier de 2 000 tonnes à la distance entière et ne comporte pas de rampes appréciables et dont l'autre transporte seulement 150 tonnes par jour et comporte une rampe fictive moyenne de 10 millimètres, on voit que le prix de revient (non compris les dépenses de réfection de la voie) ne dépasse pas 1= 8 pour le premier et atteint au contraire 6"= 8 pour l'autre, c'est-à-dire qu'il passe presque du simple au quadruple.
Nous établirons, parla suite, que la taxe moyenne perçue n'est pas notablement plus élevée surleslignes secondaires que sur les lignes principales; aussi les Compagnies et, par contre-coup, le Trésor supportent-ils de très lourdes charges pour l'exploitation du 2^ et surtout du 3' réseau ; d'autre part, la rémunération du capital de premier établissement étant d'autant moindre que le tralic est plus faible, on conçoit aisément combien le développement progressif du réseau par l'adjonction des lignes nouvelles, peu productives et à tracé souvent difficile, grève le budget annuel des chemins de fer.
Lorsqu'un ingénieur étudie le tracé d'un chemin nouveau, il doit toujours se préoccuper, non seulement desdépenses de premier établissement auxquelles conduira telle ou telle solution, mais encore de l'influence que cette solution pourra exercer sur le prix de revient des transports eu égard au trafic probable. En effet, le but à poursuivre, sauf dans des circonstances spéciales, est de réduire au minimum le prix de revient, y compris les charges des capitaux de premier établissement. Tantôt il peut être avantageux de se résoudre à une amélioration du tracé, si elle ne doit entraîner qu'une faible augmentation des dépenses de construction et si elle est susceptible de provoquer une diminution sensible des frais d'exploitation, par exemple s'il s'agit d'éviter une rampe explionnelle qui diminuerait outre mesure la charge des trains; tantôt, au contraire, il vaut mieux prendre son parti d'une augmentation des frais d'exploitation, pour éviter un accroissement excessif des dépenses de premier établissement. Ce sont questions d'espèce à résoudre dans chaque cas particulier, et l'on a maintenant des données suffisantes pour le faire, sinon avec certitude, du moins avec toute l'approximation nécessaire.
D'une manière générale, on le sait, les lignes secondaires doivent être établies dans des conditions économiques. Les diminutions que l'on réaliserait sur les frais d'exploitation, en violentant à l'excès la nature, ne compenseraient nullement les charges supplémentaires du capital de construction.
2° La seconde observation, la seule qui nous reste à formuler sur les tableaux des pages 738 et suivantes du tome li, est la suivante:
Les dépenses que nous avons qualifiées dans ce chapitre sous la dénomination générale de frais d'exploitation peuvent se décomposer en trois groupes, à savoir : dépenses du mouvement et du trafic ou de l'exploitation proprement dite; dépenses du matériel et de la traction; dépenses de la voie.
La fréquentation et le profil en long n'exercent pas une égale influence sur les dépenses de ces divers groupes.
C'est ainsi que les dépenses du mouvement et du trafic ne sont pas profondément affectées par l'augmentation des rampes; cette augmentation n'entraîne guère qu'un accroissement du nombre des conducteurs et gardesfreins. Au contraire, les variations de la fréquentation diurne peuvent exercer une action très appréciable sur les mêmes dépenses, en faisant peser sur un nombre plus ou moins grand d'unités l'ensemble des charges constantes et indépendantes du trafic auxquelles l'exploitant doit pourvoir pour le personnel indispensable au service des gares et des trains.
Les dépenses du matériel et de la traction augmentent avec les rampes: les frais de personnel et d'entretien de la machine se répartissent sur un plus petit nombre d'unités, puisque la charge des trains diminue. La diminution du trafic produit le même résultat : le matériel est moins bien utilisé; le poids remorqué est moindre; on a plus souvent recours aux trains mixtes pour lesquels le prix de revient de la tonne de marchandises transportée à un kilomètre est supérieur, eu égard à la vitesse de marche.
Les frais totaux d'entretien de la voie croissent avec la circulation, mais dans une proportion beaucoup moindre, de soi'te que ces frais, rapportés à l'unité de trafic, diminuent au fur et à mesure que la fréquentation augmente. Les rampes ne les affectent guère que par l'action destructive des freins.
L'inégalité d'influence des rampes et de la circulation sur les divers groupes de dépenses qui constituent dans leur ensemble les frais d'exploitation conduit aux résultats que voici :
L'augmentation des rampes accroît beaucoup plus les frais d'exploitation rapportés à l'unité de trafic sur les lignes peu fréquenlées que sur les ligues à grande circulation. Mais, quoique moindre pour ces dernières
lignes, l'accroissement, portant sur un nombre considérable d'unités, conduit nécessairement à éviter les tracés tourmentés.
Pour une ligne déterminée, la diujinution proportionnelle des frais d'exploitation par le développement du trafic est d'autant plus grande que cette ligne comporte des déclivités plus fortes.
8. Observations sur le prix de revient des transports supplémentaires. — Les chiffres donnés au tome II, ainsi qu'aux pages 624 et suivantes de ce volume, ne sont que des chiffres moyens, des chiffres de statistique, nous ne saurions trop le répéter.
C'est là une considération qu'il ne faut pas perdre de vue, lorsqu'on étudie la création de taxes nouvelles et réduites pour attirer à la voie ferrée des transports supplémentaires.
Tout d'abord ces transports excercent sur le prix de revient l'influence générale que révèlent les tableaux. Mais ils peuvent souvent revenir à un prix de beaucoup inférieur à celui que feraient ressortir la statistique générale et les formules déduites de cette statistique.
Par exemple, sur une ligne dont les trains sont trop imparfaitement utilisés, l'addition d'unités de trafic et particulièrement de voyageurs venant prendre des places inoccupées n'augmente pas d'une manière appréciable les dépenses totales d'exploitation ; la perception des taxes correspondantes constitue presque un bénéfice net venant soulager d'autant le bilan de l'exploitation.
11 est certains chemins où le trafic est très inégalement réparti entre les deux directions et où les retours à vide sont très fréquents. L'utilisation des véhicules n'entraîne pas une dépense relativement élevée et se prête à l'établissement de taxes réduites et néanmoins rémunératrices.
Le transport des marchandises susceptibles de fournir des trains complets peut se faire à un prix relativement minime, surtout si la distance est considérable et si le mouvement est régulier. On tire alors le maximum d'effet utile du personnel et du matériel. Tel est le cas des houilles du Nord transportées sur Paris. Dans le tome l*"" de cet ouvrage, page 327, en faisant la comparaison des prix de transport par les voies navigables et les voies ferrées, nous avons dit que le prix de revient de la tonne kilométrique pour ces transports par la Compagnie du Nord pouvait descendre à 1 c. 5. 11 nous suffira de rappeler ici cette indication, sans la justifier à nouveau.
Tel est le secret de certains tarifs spéciaux extrêmement bas, qui, au premier abord, peuvent sembler trop faibles et qui cependant laissent certainement un produit net à la Compagnie.
A peine est- il utile de faire remarquer que, sur une ligne déterminée, les charges du capital de premier établissement sont invariables ou du moins n'augmentent généralement que dans une très faible proportion avec l'intensité de la circulation, et que, dès lors, dans l'appréciation des taxes à mettre en vigueur pour provoquer des transports supplémentaires, les Compagnies doivent envisager à peu près exclusivement leurs frais d'exploitation.
Ce qui les fait souvent reculer devant des abaissements qui, cependant à ce point de vue, leur assureraient encore un bénéfice, c'est de voir ces abaissements réagir sur l'ensemble de leur tarification; c'est de voir l'opinion s'en emparer pour réclamer également une diminution des taxes appliquées aux transports dont elles étaient déjà dotées; c'est de voir le public réclamer celte diminution au nom des principes d'unification et d'harmonie, qui sont excellents si on les applique avec sagesse, mais qui peuvent être désastreux si on les pousse à l'extrême et si on les applique aveuglément.
9. Comparaison entre le prix de revient moyen par unité de trafic et la recette correspondante. — Après cette étude sur le prix moyen de revient par unité de trafic, il sera intéressant d'en rapprocher la recette moyenne correspondante, obtenue en divisant la recette kilométrique par le nombre d'unités de trafic.
/" Ensemble des chemins de fer d'intérêt général.
Prix de revient, non compris les charges des capitaux dépensés par IKtat.
Prix de revient, y compris ces charges
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2' Ancien réseau des grandes Compagnies.
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4° Ancien et nouveau réseaux réunis des grandes Compagnies.
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5° Chemins de fer d'intérêt local.
Prix de revient, non compris les'charges des subventions
— y compris — — Recette
Il ne faudrait pas attacher une importance excessive aux chiffres de détail contenus dans les tableaux 2 et 3. Les bases de la répartition de la recette entre l'ancien et le nouveau réseau comprennent, en effet, certains éléments conventionnels; les principes d'après lesquels a été dressée la statistique ne sont pas restés absolument invariables; le chevauchement de l'inscription de certains produits sur deux ou plusieurs exercices a pu altérer un peu les résultats annuels; les modifications survenues dans la composition de chacun des deux réseaux, par suite des conventions successives conclues entre l'État et les Compagnies, ont nécessairement provoijué certaines anomalies apparentes dans le produit de l'un et de l'autre de ces réseaux par unité de trafic; les variations dans l'importance de la
circulation et dans la part proportionnelle des diverses catégo:ics de marchandises ont également déterminé des oscillations et des irrégularités indépendantes de celles qui résultaient des causes précédemment énumérées.
Aussi convient-il de n'envisager les tableaux des pages 637 et suivantes que dans leur ensemble,
A ce point de vue, ils donnent lieu aux observations suivantes :
1° Tandis que le prix de revient moyen sur les chemins de fer d'intérêt général est aujourd'hui à peu près le même qu'il y a vingt ans, abstraction faite des subventions de l'État, et s'est même sensiblement accru, en y comprenant ces subventions, la recette moyenne par unité de trafic a diminué de 6 à 7 % pendant la même période,
2" Cette recette n'a cessé d'être notablement supérieure au prix de revient, sans tenir compte des subventions.
La plupart des Compagnies n'en ont pas moins fait largement appel à la garantie d'intérêt : d'une part, en effet, les actions reçoivent un dividende qui dépasse de beaucoup le taux normal d'intérêt et d'amortissement du capital versé par les premiers souscripteurs;, et, d'autre part, les recettes aussi bien que les dépenses sont inégalement réparties entre les divers réseaux.
3'' Depuis- 1872, le prix de revient, y compris les subventions, dépasse la recette. Cela tient à l'ouverture progressive de lignes peu productives ainsi qu'à des diminutions de tarifs.
4° Pour l'ancien réseau des grandes Compagnies , l'excédent de la recette sur le prix de revient a toujours été considérable. Il était de plus de 41 % du prix de revient en 1866 et de plus de 39 % en 1882, abstraction faite des subventions.
Pour le nouveau réseau, au contraire, le prix de revient dépassait de beaucoup la recette. L'écart était de 70 % de la recette en 1866 et de plus de 51 Vo en 1882. Cette perte a été compensée, pour partie, par le déversement de l'ancien réseau sur le nouveau, et, pour le surplus, par les avances du Trésor au titre de la garantie d'intérêt.
5° Quantaux chemins de fer d'intérêt local, bien que leurs tarifs soient plus élevés, ils sont encore moins bien partagés que les lignes du nouveau réseau des grandes Compagnies. Le déficit, abstraction faites des charges afférentes aux capitaux de subvention, était, en 1884, déplus de 50 % de la recette.
6° La recette du nouveau réseau des grandes Compagnies est supérieure à celle de l'ancien réseau. Cela tient à ce que les tarifs spéciaux à base réduite y sont moins souvent appliqués et aussi à ce que les matières
pondéreuses, bénéficiant de taxes modiques, y entrent pour une moindre part dans le mouvement générai de la circulation.
7° De toutes les Compagnies, celle qui a la recette la plus élevée par unité de trafic est la Compagnie du Midi : elle transporte, en ctlet, relativement moins de matières pondéreuses que les autres Compagnies.
iO. Du parcours minimum rémunérateur. — Même en laissant de côté la manutention des marchandiscs(|ui donne lieu'à des perceptions spéciales de frais accessoires, les dépenses d'exploitation comprennent, nous l'avons dit précédemment, des dépenses indépendantes du parcours et d'autres, au contraire, qui dépendent essentiellement de la distance de transport.
Si donc on répartit la dépense totale que nécessite le déplacement d'une unité de trafic entre deux points déterminés sur la distance séparant ces deux points, le prix kilométrique que fera ressortir ce calcul diminuera au fur et à mesure que la longueur du parcours augmentera : pour de courts trajets, il sera supérieur à la recette ; pour de longs trajets, il lui sera inférieur.
Dans ses mémoires, auxquels nous avons déjà fait allusion, M. Baum a recherché la distance à laquelle correspondait l'équivalence entre la recette et la dépense (y compris les charges des capitaux dépensés par les Compagnies): c'est ce qu'il a appelé le parcours minimum rémunérateur. Il a trouvé les chiffres suivants, pour la période de 1872 à 1874, en ce qui concerne les grandes Compagnies:
Parcours rémunérateur
Parcours moyen effectif
