MANOEUVRE DES AIGUILLES

1. Observations générales. —Nous ne pouvons, étant donné le caractère de cet ouvrage, entrer dans des développements techniques sur les appareils de changement de voie ; nous nous bornons donc à quelques indications sur les mesures qui intéressent plus particulièrement la sécurité ou qui caractérisent les progrès réalisés depuis quelques années.

2. Dispositions empêchant rentre-bàilleraent des aiguilles ou leur flexion. - 11 importe au plus haut point que les aiguilles no puissent ilécliir ou s'ouvrir au passage des trains, ni s'entre-bàiller sous l'action de la dilatation des appareils de manœuvre.

Les mesures prises à cet effet consistent généralement à employer des aiguilles robustes, aies cadenasser et, le cas échéant, à les tenir à la main pendant le passage des trains, à y ajouter des boulons de calage, à munir les appareils de manœuvre de leviers et de balanciers compensateui-s.

Le Ministre des travaux publics a adressé aux Compagnies, le 12 juillet 1880, une circulaire par laquelle il leur recommandait le cadenassage des aiguilles par clavettes et, en tous cas, l'adoption des mesures nécessaires pour que les aiguilles prises en pointe par des trains en grande vitesse fussent maintenues très exactement fermées.

Une seconde circulaire du 6 août 1883, dont nous reproduirons plus loin les dispositions (voir page 278), est venue compléter les indications de celle du 12 juillet 1880.

3. Contrôle de la position des aiguilles. — L'indication fournie par les signaux de direction n'est pas suflisante pour donner l'assurance que l'aiguille est rigoureusement placée dans la position qu'elle doit occuper.

Quand les aiguilles étaient faites sur place, il n'y avait guère à s'en

27i TRAITE DES CHEMINS DE FER

préoccuper. Mais le problème a pris une grande importance, au fur et à mesure que se sont généralisées les transmissions à distance.

On a dû, par suite, rechercher des solutions pour ce problème. Parmi celles auxquelles on s'est arrêté, les unes sont mécaniques et se rattachent étroitement aux enclenchements, dont nous traiterons un peu plus loin ; les autres sont foncîées sur l'emploi de l'électricité et ont été recommandées par une circulaire ministérielle du 12 juillet 1880 : elles comportent des sonneries qui sont mises en mouvement dès qu'il n'y a pas contact parfait entre les lames de l'aiguille et les rails.

4. Dispositions destinées à empêcher la manœuvre des aiguilles pendant le passage des trains. — Il n'existe guère qu'un appareil de ce genre qui ait reçu quelques applications : il consiste en une pédale sur laquelle passent les roues des véhicules et dont la flexion rend impos.- ^ sible la manœuvre de laiguille.

L'étude de ces pédales a été recommandée aux Compagnies par une circulaire ministérielle du 12 juillet 1880.

5. Manœuvre à distance des aiguilles. — Autrefois, les aiguilles étaient raanœuvrées sur place; mais, depuis quelques années, on est entré largement dans la voie des manœuvres à distance au moyen de transmissions mécaniques. L'écartement entre les leviers et les aiguilles peut atteindre facilement 300 et même 400 mètres.

Grâce à cette modification, il a été possible de réunir et de grouper un très grand nombre de leviers et de les mettre ainsi sous la main d'un agent uiiique, qui commande les manœuvres de la totalité ou d'une partie importante de la gare. Nous n'avons pas besoin d'insister sur les économies de personnel et sur les garanties de sécurité que fournit cette concentration des leviers, surtout avec les ejiclenchements dont nous traiterons dans le paragraphe suivant : la substitution d'une volonté et d'une action unique à celles de nombreux agents placés souvent loin de l'œil de leur chef est certainement de nature à éviter les manœuvres discordantes et les accidents qui peuvent en être la conséquence. La transformation des appareils de commande des aiguillages a d'ailleurs été, non seulement une excellente mesure au point de vue technique, mais encore un acte d'humanité; le chef de poste, en effet, au lieu d'être exposé aux intempéries, est abrité dans une cabine le mettant à l'abri de la pluie, du froid et des ardeurs du soleil. Quiconque a vu l'installation de ces cabines ne peut conserver aucun doute sur les avantages de la révolution qui s'est opérée récemment dans la manœuvre des aiguilles.

ENCLENCHEMENTS 275

§ i>. - ENCLENCHEMENTS

1. Définition des enclenchements. Indications générales. — En traitant des signaux, nous avons dû, à diverses reprises, mentionner l'enclenchement sans en donner la définition.

On désigne ainsi une conjugaison,, une solidarité établie entre divers appareils et combinée de telle sorte que l'un d eux ne puisse occuper une position donnée, si les autres appareils n'ont pas pris, de leur côté, une position correspondante et déterminée par l'enclenchement.

On peut, par exemple, enclencher;

1° des aiguilles avec des signaux, pour rendre solidaire la manœuvre de ces aiguilles et celle des signaux optiques et pour empêcher ainsi de donner aux mécaniciens un signal qui ne soit pas d'accord avec la direction voulue des aiguilles ;

2" des aiguilles entre elles, pour empêcher de leur donner simultanément des positions ([ui conduiraient deux trains sur une même voie et provoqueraient ainsi des collisions ;

3° des signaux entre eux, soit pour assurer la concordance de leur position, soit pour empêcher d'ouvrir à la fois des signaux qui puissent amener une rencontre de trains ;

4» des signaux avec des barrières de passages à niveau, pour porter obstacle à ce que ces barrières soient ouvertes sans que le passage soit couvert par les disques destinés à les protéger.

Nous pourrions multiplier ces exemples; mais ils suffisent à faire comprendre toute l'utilité des enclenchements pour la sécurité, qui se trouve ainsi soustraite, dans beaucoup de cas, aux effets des négligences, des distractions, des erreurs du personnel.

Les enclenchements peuvent être réalisés, soit par des moyens exclusivement mécaniques, soit par des dispositions dans lesquelles l'électricité intervient seule ou concurremment avec les moyens mécaniques.

A propos du block- System, nous avons eu l'occasion de mentionner des dispositions de cette dernière catégorie.

Quant aux enclenchements mécaniques, de beaucoup les plus nombreux, ils sont maintenant d'un usage très fréquent et se prêtent à des combinaisons variées. Le lecteur que la question intéressera, au point de vue technique, pourra se reporter à un très intéressant mémoire de M. Heurteau, publié en 1880, dans les Annales des ponts et chaussées et les Annales des mines, et en 1881, dans la Revue générale des chemins de

fer, ainsi qu'à l'ouvrage de MM. Brame et Aguilloii sur les signaux des chemins de fer français. Nous nous contenterons de dormer ici les renseignements sommaires indispensables pour l'intelligence des circulaires ministérielles que nous aurons à relater.

Les enclenchements peuvent porter sur deux leviers seulement ou, au contraire, sur plus de deux leviers : dans le premier cas, ils sont dits binaires; dans le second cas^ ils sont ternaires, quaternaires, etc....

On distingue parmi les enclenchements binaires :

1" les enclenchements simples, qui sont les plus nombreux et avec lesquels le levier enclencheur, dans une de ses positions, n'enclenche le levier enclenché que pour l'une de ses positions (normale ou renversée) ;

2° les enclenchements doubles, qui, sans être aussi nombreux, sont cependant susceptibles d'applications assez fréquentes, et avec lesquels le levier enclencheur, dans une de ses positions, doit pouvoir enclencher l'autre levier pour l'une ou l'autre de ses positions, normale ou renversée;

3" les enclenchements spéciaux, qui ne rentrent ni dans l'une ni dans l'autre de ces catégories.

On peut eucore diviser les enclenchements en deux classes distinctes, à un autre point de vue :

1° Enclenchements sur place, produits dans le poste de manœuvre ou de commande des appareils ;

2° Enclenchements à distance, réalisés sur les appareils eux-mêmes, à une distance plus ou moins grande du poste de commande.

a. Enclenchements sur place. — Le premier système d'enclenchement est dû à M. Vign-ier, ingénieur de la Compagnie de l'Ouest, qui l'a introduit dans la pratique des chemins de fer en 185o. Il consiste à munir l'un des leviersd'une barre ou tringle percée de trous et se déplaçant perpendiculairement à un verrou lié avec le second levier : les positions relatives prises par les trous et le verrou réalisent les enclenchements nécessaires. Diverses modifications ont été apportées au système primitif imaginé par M. Vignier, pour l'approprier à l'enclenchement de plus de deux leviers.

Mais le type le plus répandu aujourd'hui est celui de MM. Saxby et Farmer. L'enclenchement est produit, soit par le talon d'une plaque de tôle ou lock, commandée par une tringle que le levier enclencheur met en mouvement, soit par un taquet qui se déplace devant une plaque de fonte (ou gril) percée de rainures transversales et dépendant des leviers enclenchés, soit par d'autres combinaisons analogues.

h. EnclenchExHents a distance. — Parmi les systèmes d'enclenchement

ENCLENCHEMENTS 277

à distance, il y a lieu de noter spécialement la serrure Annett. Les leviers de manœuvre, dont les positions doivent être coordonnées, sont munis d'une serrure à laquelle s'adapte une clef unique; la clef est nécessaire pour la manœuvre des leviers et elle ne peut être retirée de la serrure sans enclencher le levier correspondant dans la position requise pour assurer la sécurité. Les leviers des aiguilles dont la position est commandée par celle de deux disques ne peuvent être manœuvres qu'avec les deux clefs'de ces disques.

Il convient également de mentionner certains autres dispositifs, tels que ceux de MM. Dujour, Baudu, Saxby et Farmer, etc.

Le verrou Vignier peut suffire pour la protection des croisements entre les voies de garage et les voies principales ou les bifurcations simples: l'usage en a même été étendu à quelques postes d'aiguilles d'un certain développement. ^

Mais ce sont les dispositions des appareils Saxby et Farmer qui conviennent le mieux aux postes plus compliqués, où sont réunis, dans la même cabine et sous la même main, les leviers de manœuvre d'un grand nombre d'aiguilles et de signaux correspondants.

Quant à la serrure Annett, elle peut convenir aux postes intérieurs des gares qui n'ont qu'un petit nombre de signaux et de leviers d'aiguilles à rendre solidaires et qui n'exigent pas une grande rapidité de manœuvres.

Aux appareils d'enclenchement se rattachent les dispositifs mécaniques propres à assurer l'exactitude du jeu des aiguilles raanœuvrées à distance. Les trois principaux systèmes imaginés à cet effet sont ceux de MM. Saxby et Farmer, Dujour et Baudu. Dans les deux premiers systèmes, la position de l'aiguille est assurée par un verrou pénétrant dans des trous convenablement disposés sur l'une des tringles. ; le mouvement des verrous commande, en outre, des barres ou pédales de calage empêchant la manœuvre de l'aiguille, lors(|u'une machine ou wagon l'engage' ou se trouve dans son voisinage immédiat. Le troisième système comporte également le verrouillage de l'aiguille, mais par une combinaison mécanique différente.

2. Prescriptions administratives. — C'est surtout pour la protection des bifurcations qu'il peut être utile d'employer les appareils d'enclenchement. Aussi est-ce tout d'abord sur cette application que s'est portée l'attention de l'Administration.

A la suite d'un très intéressant rapport présenté au Comité de l'exploitation technique par M. Heurtoau, ingénieur des mines, et d'un avis formulé par ce Comité, le Ministre des travaux publics a prescrit aux Compapagnies, par une circulaire du 28 juin 1880, d'établir, pour la protection

de toutes les bifurcations de leur réseau des appareils d'enclenchement dont elles restaient d'ailleurs, jusqu'à nouvel ordre, libres de déterminer le type et les dispositions.

Peu de jours après, le 12 juillet 1880, une seconde circulaire rappelait cette prescription et recommandait, en outre, d'enclencher les aiguilles de jonction des voies principales et des voies de service, avec les signaux correspondants.

Le 13 septembre 1880, conformément à l'avis de la Commission d'enquête instituée après l'accident de Fiers, le Ministre renouvelait et étendait ses ordres antérieurs. Il invitait formellement les Compagnies à installer des appareils d'enclenchement, avant le 1" janvier 1882 au plus tard, à toutes les bifurcations, aux groupes d'aiguilles les plus importants et aux aiguilles isolées donnant accès sur les voies principales, de telle sorte que ces voies ne pussent être ouvertes si elles n'étaient protégées par un signal fixe, à l'arrêt.

Le 2 novembre 1881, le Ministre, développant les indications de sa circulaire du 13 septembre 1880, définissait ainsi les aiguilles à enclencher : 1° Aiguilles de bifurcation de deux lignes, placées soit en pleine voie, soit dans les gares ;

2° Aiguilles de sortie des gares de formation des trains et des gares de triage;

3° Aiguilles de soudure des sablières; 4° Aiguilles de soudure des embranchements particuliers; 5° Et, en général, aiguilles isolées comportant au moins quinze manœuvres par jour.

De graves accidents s'étant produits par l'obstruction des voies principales, dans les gares, au moment du passage des trains rapides, le. Ministre fut appelé à examiner s'il ne conviendrait pas de généraliser les prescriptions relatives aux enclenchements et de les étendre à toutes les aiguilles intéressant les voies principales et aux traversées de ces voies. Suivant l'avis du Comité de l'exploitation technique, il adressa aux Compagnies, le 6 août 1883, les instructions suivantes :

1° Dans toute gare où l'importance des manœuvres est suffisante pour motiver l'emploi d'agents affectés exclusivement et d'une manière permanente au service des aiguilles, on devra garantir les trains en marche, d'une part, contre les fausses directions, d'autre part, contre l'arrivée intempestive de véhicules provenant des voies latérales, au moyen d'enclenchements établis d'après les bases exposées ci-dessus et réalisant la solidarité convenable entre les aiguilles, signaux ou autres appareils des diverses voies, soit principales, soit accessoires.

ENCLENCHEMENTS 27«

2° On devra, dans tous les cas. protéger les voies principales par des enclenchements à leur jonction avec les voies donnant accès à des remises ou dépôts de plus de quatre machines; il en sera de même des points où seront établis des garages en pleine voie.

3° Toutefois, l'emploi de contre-poids fixes ou à cheville cadenassée, ou de dispositions équivalentes donnant normalement aux aiguilles la direction convenable pour assurer la sécurité de la circulation, pourra, dans certains cas, dispenser de les enclencher.

4" Dans les gares où il n'y a pas lieu, d'après ce qui précède, d'appliquer les enclenchements, toute aiguille formant jonction d'une voie principale et d'une voie accessoire doit être pourvue d'un contre-poids fixe ou à cheville cadenassée, ou d'une disposition équivalente assurant normalement la continuité de la voie principale dans les deux cas suivants :

a. — Lorsqu'elle est prise en pointe ;

b. — Lorsque la voie accessoire rencontre quelque part une autre voie principale.

5° L'attention des Compagnies est appelée sur l'utilité de protéger les voies principales par des voies de sécurité toutes les fois que la disposition des lieux le permet, et, à défaut de ces voies, par des taquets ou blocs d'arrêt enclenchés.

6° Les dispositions qui précèdent sont applicables sur les lignes à voie unique; toutefois, pour les aiguilles de dédoublement des voies principales, l'enclenchement pourra être remplacé par l'emploi d'un contrepoids Ixe ou à cheville cadenassée, ou d'une disposition équivalente donnant normalement la direction convenable.

7° Les croisements à niveau de deux lignes en pleine voie devront être protégés par lenclenchement des signaux des deux lignes, au même titre que les bifurcations.

Au l*' octobre 1886, 7 158 aiguilles étaient pourvues d'appareils d'enclenchement.

1. Voies de sécurité. — En reproduisant les prescriptions de la circulaire du 6 août 1883, nous avons mentionné les voies de sécurité et les taquets ou blocs d'arrêt. Il importe de donner à cet égard de courtes explications.

Les voies de sécurité, dans le sens ordinairement attribué à cette dénomination, sont des voies en cul de sac mises en relation avec les voies de garage en avant de l'aiguille qui mène de ces voies de service aux voies principales. En maintenant dans une position convenable l'aiguille de communication entre la voie de sécurité et la voie de garage à lacjuelle elle se relie, on est assuré que les wagons stationnant sur la seconde de ces voies et mis en dérive par l'action du vent ou par un choc trop violent se dirigeront sur la voie de sécurité et, par suite, n'engageront pas la voie principale.

L'usage des voies de tiroir ou de sécurité s'est notablement développé depuis quelques années, soit dans les gares, soit pour les embranchements industriels (1).

On en a même étudié l'application, sur certaines lignes à fortes déclivités du réseau du Midi, pour arrêter les véhicules en dérive par suite de rupture d'attelages. Les voies de sécurité seraient greffées sur la voie suivie par les trains montants et l'aiguille de communication serait disposée de telle sorte que les voitures ou wagons descendant en dérive et à contre-voie vinssent s'y engager, abandonnant ainsi la voie principale. Le profil de ces voies affecterait une forme curviligne de manière à amortir graduellement la vitesse des véhicules. Diverses considérations ont conduit à en ajourner l'exécution.

Aux voies de sécurité proprement dites se rattachent les boucles de sécurité par lesquelles se fait sur plusieurs réseaux la jonction des embranchements particuliers avec les lignes à voie unique. L'interposition de ces boucles ramène sur la voie principale les trains qui s'y seraient engagés par suite d'une fausse position de la première aiguille, à moins que, par un concours de circonstances difficile à prévoir, l'aiguille de communication de la boucle avec l'embranchement particulier occupe également une position défectueuse.

(1) Les voies de sécurité peuvent être inutiles, quand les voies accessoires ont une pente sufûsante pour protéger la voie principale contre l'irruption des véhicules.

2. Taquets et blocs d'arrêt. — Les taquets d'arrêt, visés aussi par la circulaire ministérielle du G août 1883, avaient été déjà recommandés par une circulaire antérieure du 20 mai i858. Ils sont placés sur les voies principales et se composent, soit d'un bloc de bois tournant autour d'un pivot vertical ou d'une charnière horizontale et se rabattant sur l'un des rails, soit d'une traverse à charnières qui peut se rabattre entre les rails ou au contraire se redresser et empêcher le passage des boudins des roues : de ces deux dispositions, la seconde a l'avantage d'agir sur deux roues au lieu d'une; elle est généralement adoptée en France, Pour que les arrêts mobiles aient l'efficacité voulue, il est indispensable que les véhicules en dérive n'aient pu acquérir une grande vitesse avant de les atteindre. Ils sont impuissants à arrêter une manœuvre à la machine.

Nous avons vu que le Ministre a recommandé l'enclenchement des taquets ou des blocs d'arrêt avec les aiguilles et les signaux donnant accès à la voie principale.

3. Serrage des freins, embarrage, calage à la main. — Par une circulaire du 22 février 18i8, le Ministre a prescrit le serrage du frein adapté au tender des locomotives, pour empêcher le départ spontané des machines en stationnement.

Une bonne précaution consiste à serrer de même les freins des wagons qui en sont pourvus et qui stationnent sur les voies de garage : cette précaution est prescrite par certaines Compagnies dans des cas spéciaux, tels que c«lui d'un vent violent. A fortiori en est-il ainsi pour les véhicules isolés de la machine et au repos sur les voies principales, surtout dans les stations placées au sommet de rampes à forte inclinaison.

L'embarrage des roues a été également recommandé aux Compagnies par une circulaire du 21 décembre 1864, pour les wagons en stationnement au sommet d'une rampe ou sur un palier intermédiaire. 11 aie grand avantage d'agir immédiatement sur le véhicule, comme le serrage des freins, et de l'empêcher de prendre une certaine vitesse qu'il est souvent difficile de détruire. On lui reproche d'exposer les essieux à des flexions ou à des torsions, lorsque les agents oublient de retirer les barres avant la remise en mouvement.

La cale à main, à laquelle on a parfois recours, ne présente que peu de garanties. Cependant elle rend des services dans quelques cas déterminés. En Allemagne, on emploie des cales doubles agissant sur les deux roues et formées de deux blocs, analogues à des sabots de frein, réunis par une entretoise en fer, et que l'on place sur les rails, en les fixant au moyen de vis de pression.

4. Heurtoirs. — Nous nous bornons à mentionner, pour mémoire, les heurtoirs fixes placés à l'extrémité des voies en cul-de-sac; les dispositions de ces appareils n'ont point fait l'objet de prescriptions administratives utiles à relater.