LOCOMOTIVES

1. Conditions de mise en service. — Aux termes de l'article 7 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, les machines locomotives ne peuvent être mises en service qu'en vertu d'une autorisation de l'Administration et après avoir subi toutes les épreuves prescrites par les règlements en vigueur. Lorsfjue, par suite d'une détérioration ou de toute autre cause, l'interdiction d'une machine a été prononcée, cette machine ne peut être remise en circulation qu'en vertu d'une nouvelle autorisation.

Les épreuves et déclarations auxquelles sont soumises les chaudières des locomotives sont déterminées par les articles 2 à 8 et par l'article 25, § l*"", du décret du 30 avril 1880 sur les générateurs et les récipients de vapeur.

Le cahier des charges, article 32, dispose d'ailleurs que les machines locomotives, comme les véhicules de toute espèce, seront construites sur les meilleurs modèles et qu'elles devront satisfaire à toutes les conditions prescrites ou à prescrire par l'Administration pour leur mise en service.

Enfin, d'après l'article 15 de l'ordonnance de 1846, elies doivent recevoir certaines indications d'ordre.

2. Essieux. — L'article 8 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 portait que les essieux des locomotives seraient en fer martelé de premier choix.

La pratique et les progrès de l'industrie métallurgique ont conduit à substituer partiellement l'acier au fer(l).

l) D'après les travaux de la Commission d'enquête instituée par arrêté ministériel du 26 août 1H79, à la suite du grave accident de Fiers, les Compagnies de l'Est, de l'Ouest, de Lyon et du Midi continuaient en 1880 à n'employer que des essieux en fer forgé de

28i TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

Il doit être tenu, d'après l'article 9, § i, de rordonnance de 1846, dos registres sur lesquels, à côté du numéro d'ordre (1) de chaque essieu, sont inscrits sa provenance, la date de sa mise en service, l'épreuve qu'il peut avoir subie, son travail, ses accidents, ses réparations. Ces registres sont représentés, à toute réquisition, aux ingénieurs et agents chargés de la surveillance du matériel et de l'exploitation. Le Ministre des travaux publics a rappelé ces prescripions par une circulaire du 25 août 1836, pour les locomotives et leurs tenders.

Une autre circulaire du 6 février 18o7, relative à la statistique des accidents, a recommandé de pointer soigneusement tout accident, déti*esse ou retard c^usé par une rupture d'essieu.

3. Roues. — L'article 10 de l'ordonnance de 1846 interdit de placer dans un convoi comprenant des voitures de voyageurs aucune locomotive ou aucun lender monté sur des roues en fonte (2;. Toutefois, il confère au Ministre la faculté d'autoriser, par exception, des dérogations à cette règle, pour les trains mixtes de voyageurs et de marchandises marchant à la vitesse de 2o kilomètres au plus à l'heure.

4. Appareils préservateurs contre l'inoendie. — Les locomotives doivent être pourvues d'appareils ayant pour objet d'arrêter les fragments de coke tombant de la grille et d'empêcher la sortie des flammèches par la cheminée (Article 11 de l'ordonnance de 1846). Le but de cette prescription est de protéger contre les dangers d'incendie les récoltes, les plantations et les maisons voisines du chemin de fer.

Des plaintes s'étant élevées au ^ujet de l'inefficacité des appareils employés

premier choix. La Compagnie du Nord employait exclusivement l'acier Ressemer ou Martin. La Compagnie de l'Ouest avait en service un nombre à peu près égal d'es-^ieux en fer Houx et d'essieux en acier fondu ; mais elle développait de plus en plas l'emploi de l'acier.

(1) Le numéro d'ordre est poinçonné sur l'essieu.

(2) Comme l'a constaté la Commission denquèle instituée en 1879. la situation était la suivante en 1880. au point de vue des bandages des roues. Sur le réseau du Nord, ces bandages étaient en acier, sauf pour les roues de tenders auxquelles la Compagnie continuait à appliquer des bandages en fer. en raison de l'action des freins. La Compagnie de l'Est avait adopté l'acier puddié pour les bandages des roues d'avant des machines à voyageurs et pour ceux des tenders ; elle avait conservé le fer à grain fin pour les bandages des voitures à grande vitesse ; elle employait l'acier fonda pour toutes les autres roues. La Compagnie de l'Uuest employait exclusivement l'acier fondu, mais avait encore en serAÏce un grand noirbre de bandages en fer et en acier puddié. La Compagnie d'Orléans avait adopté pour tous se» bandages l'acier Ressemer ou Alartin. Sur le réseau de Paris-Lyon - Méditerranée, les machines et tenders à grande vitesse, ainsi que les voitures à voyageurs, avaient des bandages en fer soudé ; les machines, tenders et wagons à marchandises avaient au contraire des bandages en acier fondu doux, fabriqués par le procédé .Martin- Siemens. La Compagnie du i;idi suivait à peu près les mêmes errements que la Compagnie de l'Est.

DL' MATÉHIEL BOULANT 286

par les Compagnies, pour satisfaire aux obligations que leur imposait l'ordonnance du 15 novembre 18iG, le Ministre a déterminé, par un arrêté du 1" août 1857, les dispositions des appareils destinés à arrêter les flammèches ainsi que celles des cendriers des locomotives.

Toutefois, un décret du 30 mars 1874 , rendu en la forme des règlements d'administration publique, a autorisé le ^Ministre àdésigner, sur la proposition des Compagnies et pour les lignes de montagne, les sections sur lesquelles les cendriers pourraient être enlevés pendant les périodes d'hiver, eu égard aux inconvénients qu'ils présentent à l'époque des neiges. L'article 2 de ce décret porte qu'en dehors des sections et des périodes ainsi désignées, les Compagnies pourront démonter exceptionnellement les cendriers, en temps de neige, à charge d'en prévenir l'ingénieur du contrôle dans les 24 heures et de renouveler, le cas échéant, cet avis huit jours plus tard, si les cendriers n'ont pu être replacés avant l'expiration de ce terme.

Le lecteur pourra aussi se reporter, en ce qui concerne les cendriers, à une circulaire du 16 mai 1866, relative aux mesures à prendre pour prévenir ou arrêter l'incendie des voitures à voyageurs.

5. Fumivorité. — L'article 32 du cahier des charges stipule que les machines locomotives devront consumer leur fumée. Le 1^' février 1864, le Ministre des travaux publics, jugeant suflisamment prolongée le période d expérimentation pour l'accomplissement de cette prescription, a invité les Compagnies à s'y conformer dans un délai de six mois pour les locomotives à voyageurs.

Peu de temps après, par deux circulaires du 21 avril et du 30 avril 1865, le Ministre a adressé aux Compagnies une nouvelle injonction à cet égard, conformément à l'avis delà Commission d'enquête sur la construction et l'exploitation, et leur a laissé l'alternative de brûler du coke ou d'adopter un appareil fumivore ; le délai de six mois, précédemment fixé, a d'ailleurs été porté à deux ans.

On pourra encore consulter des circulaires du 3 mai 1866 et du 13 novembre de la même année (1).

6. Boîtes à sable. — Le Ministre avait invité les Compagnies, le 15 avril 1864, à lui faire connaître leurs observations sur l'utilité que

II) Voir un arrêt du Conseil d'État du 30 mars 1870 (Edet), rejetant comme non recevable un recours pour excès de pouvoirs formé par un blanchisseur contre une décision par laquelle le .Ministre des travaux publics avait refusé d'imposer à la Compagnie de l'Ouest un nouvel appareil fumivore.

pourrait présenter l'adaptation de boîtes à sable aux locomotives, pour concourir avec les freins à l'arrêt rapide des trains. Mais la Commission d'enquête instituée par arrêté du 28 juin 1864 ayant constaté que les Compagnies avaient spontanément placé des appareils de cette nalure sur presque toutes leurs machines, il a reconnu ultérieurement que des prescriptions formelles de sa part n'étaient point commandées par les circonstances (Circulaire du 4 février 186o).

D'ailleurs, par suite de la transformation survenue dans les freins, les boîtes à sable ont changé de destination et ontété surtout employées pour faciliter le démarrage des trains, en cas de patinage par suite du brouillard ou du verglas.

7. Tubes calorifères. — Les locomotives sont pourvues de chaudières tubulaires. A la suite de nombreux accidents, le Ministre a tout particulièrement appelé l'attention des ingénieurs en chef du contrôle sur la qualité de l'alliage dont les tubes étaient formés et les a invités à produire un état annuel des ruptures qui se seraient manifestées dans les machines mises en circulation sur le réseau (Circulaires du 21 juin 18S6 et du 27 février 1857).

8. Freins. Contre- vapeur. Renvoi à un chapitre ultérieur. — Nous réservons la question capitale des freins, pour lui consacrer un chapitre spécial. Ce chapitre mentionnera également les prescriptions relatives à la contre-vapeur.

9. Entretien. — Les machines et leurs tenders doivent être constamment entretenus en bon état (Article 16 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 et article 32 du cahier des chaînes).

Les Compagnies sont tenues de faire connaître au Ministre les mesures adoptées par elles à cet égard; en cas d'insuffisance, le Ministre, après avoir entendu leurs observations, prescrit les dispositions qu'il juge nécessaires à la siîreté de la circulation (Article 16 de l'ordonnancé de 1846).

10. Précautions prises pour prévenir le départ spontané des locomotives. — A l'occasion d'accidents dus au départ spontané de locomotives isolées qui avaient été momentanément abandonnées par leur mécanicien, le Ministre a adressé aux préfets, le 22 février 1848, une circulaire par laquelle il leur a fait connaître qu'il avait signalé aux Compagnies l'opportunité des mesures suivantes : 1" fermer exactement le

régulateur et appliquer le tiroir sur les orifices d'admissiou, pour toute locomotive allumée et placée sur une voie de garage; 2° la relier à son tender et serrer les freins de ce tender.

11. Registres de service pour les locomotives. — Aux termes de l'ordonnance du io novembre 1846 (Article 9), les Compagnies sont obligées de tenir des états de service pour toutes les locomotives. Ces états doivent être constamment à jour et indiquer, pour chaque machine, la date de la mise en service, le travail qu'elle a accompli, les réparations ou modifications qu'elle a reçues, et le renouvellement de ses diverses pièces.

De même (jue les registres spéciaux, aux essieux, les registres concernant les locomotives doivent être présentés, à toute réquisition, aux ingénieurs et agents chargés de la surveillance du matériel et de l'exploitation; conformément à l'article 77 de l'ordonnance de 184(), ils sont cotés et paraphés par les commissaires de surveillance.

12. Renseignements statistiques sur le nombre et le parcours annuel moyen des locomotives. D'après les derniers documents statistiques publiés par le Ministère des travaux publics^ voici quel était le nombre des locomotives en service sur les chemins de fer français, par rapport au nombre de kilomètres, au trafic et à la recelte brute, ainsi que leur parcours kilométrique annuel :

ara t>i o -s* o 05 r>.

O f. so os e© «# re Oi<NOJCcoos-*

ÏO M» 5(? OÇ 00 "«H

os J(5 JO rt «o -^ JO O •=» O lO X ^

ooooooo"?

ooooooof

SîXX-^'a'ioseo»»

-«OCSOOC-^OlNOi

Cd s

Pfi

ta :;

fo X O O -* lo

« ce «* iO C^ ®1

•îK

ÎC

Cî

-H M OS •»H ™r« o

sra

(ïi

ÎO

lî?

(M o ÏO »1

JO os <M t>.

< 05 IN ^< r» t>

o -!ji •* JO ^<

■« os co ïo o

«o co JO co 00

s jo eo ■-=*

-rt t^ -!)l X

t^ t^ (M co

îO

«ti

^rH

os (M

ZWOOfriSOC!

lYBaMao jL^ii3iNi,a smirsh^

bfl

Si l'on se reporte au passé, on constate :

1" Que le nombre des locomotives par kilomètre était :

En 1853, de 0,30 en moyenne (longueur totale exploitée : 4 063 kilomètres; recette brute kilométrique : 24 o20 francs; ;

En 1860, de 0,30 en moyenne (longueur totale exploitée : 1Ï447 kilomètres; recette brute kilométrique : 44 000 fi'ancf);

Eu 1875, de 0,31 en moyenne (longueur totale exploitée : 19 748 kilomètres; recette brute kilométrique : 43 81o francs^ ;

2" Que le parcours kilométrique annuel moyen des locomotives était de 23 570 kilomètres en 1853, de 27 900 kilomètres en 1866 et de 27 500 kilomètres en 1875.

Ainsi l'extension progressive du réseau, le développement du trafic et les progrès réalisés dans l'exploitation ont amené, une meilleure utilisation du matériel de traction.

Nous croyons intéressant de donner des renseignements analogues pour ([uclques pays étrangers en 1884.

— <o «o sd <=> ^ ^ ^-ii o ^■* *i

il «g

.^ ce <x> If m io (O

!0 ce «o «o « «o "î JO -i* -^ (M •^ «O -■*

00 O ÏO t» îD 05 l>.

Cd 3 -C g

* "S a -ïï

(N O SO l>.

— fO r^ 00

oOootDcoxogo

-- -- ,, .<»!O-HQ0<MJO30C0 0500S<0(NeS-«-»<-sj<0(N(ï«

(M o» l>. -^ fO S^ Cî <N

ÎO

CO -

«Il

îD OO O lyi 05 ■»!

00 ^ -»< t>. ■« 00 l>. C^ ■« -* ÏO «O

<ji «o (Ti eo *'

!0 •«:< «o 05 OO OO 05 iO -^ JO