VOITURES A VOYAGEURS

1. Conditions de mise en service. — Aucune voiture pour les voyageurs ne peut être mise en service sans une autorisation du préfet, donnée sur le rapport d'une Commission constatant qu'elle satisfait aux conditions prescrites par l'article 12 de l'ordonnance du 13 novembre 1846, c'est-à-dire qu'elle est solide, commode et pourvue de ce qui estnécessaire à la sûreté des voyageurs, et que les dimensions de chaque place sont au moins de 0 m. 43 en largeur, 0 m. 56 en profondeur et 1 m. 43 en hauteur. (Voir un arrêt de la Cour de cassation du 16 janvier 1848, C'' d'Orléans à Bordeaux.)

L'autorisation de mise en service n'a d^effet que lorsque l'estampille, rendue obligatoire pour les voitures publiques par l'articlejll? delà loi du 23 mai-s 1817, a été délivrée par le directeur des contributions indirectes (Art. 13 de l'ordonnance de 1846 j.

Ces dispositions réglementaires ont été rappelées aux Compagnies par une circulaire ministérielle du 3 juin 1837.

Larticle 32 du cahier des charges dispose d'ailleurs que les voilures seront faites d'après les meilleurs modèles, suspendues sur ressorts et garnies de banquettes.

Enfin, d'après l'article 15 de l'ordonnance, elles doivent porter, outre la désignation de la Compagnie, un numéro d'ordre spécial, ainsi que l'estampille des contributions indirectes.

2. — Classes diverses de voitures. — D'après l'article 32 du cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général, il doit y avoir au moins trois classes de voitures, à savoir :

— des voitures de 1" classe, couvertes, garnies, fermées à glaces et munies de rideaux ;

— des voitures de 2* classe, couvertes, fermées à glaces, munies de rideaux et pourvues de banquettes rembourrées ;

— des voitures de 3* classe, couvertes, fermées à glace, munies de rideaux ou de persiennes et pourvues de banquettes à dossier.

Les Compagnies peuvent, en outre, aux termes de l'article 43. mettre à la disposition du public des voitures ou des compartiments spéciaux: tels sonC les wagons-salons, les wagons-lits, les coupés-lits, les fauteuilslits et les ccupés.

Les prescriptions du c<ihier des chargtîs type des chemins de fer d'intérêt local sont un peu différentes. Elles spécitient les conditions aux-

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quelles devront satisfaire, le cas échéant, les voitures à deux étages. Lo nombre de classes est fixé dans chaque espèce ; à diverses reprises, le Conseil d'État a demandé que ce nombre ne descendît pas au-dessous du minimum de deux.

3. Essieux, roues, loqueteaux de fermeture, mains-courantes, glaces dormantes dans les cloisons séparatives des compartiments, etc. — Les essieux et les roues des voitures sont soumis aux dispositions des articles 8, 9, 10 et 77 de l'ordonnance du 15 novembre 184(), que nous avons déjà relatées pour les machines locomotives.

Par une circulaire du 25 août 1856, le Ministre a rappelé la nécessité de tenir régulièrement les registres d'essieux, pour les voitures à voyageurs comme pour les machines locomotives, et d'y consigner exactement toutes les circonstances utiles à mentionner.

A la date du 5 juin 1880, conformément à un avis du Comité de l'exploitation technique, le Ministre a décidé, par interprétation de l'article 9 de l'ordonnance du ISnovembre 1846, que, pour les essieux autres que ceux des machines et tenders, les Compagnies pourraient se borner à établir la moyenne des parcours effectués chaque année par l'ensemble des essieux de voitures et de wagons sans distinguer la nature des véhicules, mais qu'elles continueraient à enregistrer la provenance de chaque essieu , la date de sa mise en service, l'épreuve subie par lui, les accidents et les réparations auxquels il aurait donné lieu.

Le mode de fermeture a aussi fixé l'attention de l'Administration. On comprend, en effet, toute l'importance de la question au point de vue de la sécurité.

La fermeture à clef a été absolument proscrite, après le terrible accident delà ligne de Versailles (rive gauche), qui avait mis en lumière les dangers de l'emprisonnement des voyageurs dans les compartiments.

Conformément à l'avis du Conseil général des ponts et chaussées, le INinistre a prescrit aux Compagnies, le 11 mai 1855, d'adapter aux portières, indépendamment du pêne, un loqueteau placé àO m. 50 au plus en contrebas des ouvertures de ces portières, de manière à pouvoir être manœuvré par les voyageurs, en cas d'accident. Il leur a en même temps recommandé, pour la manœuvre du pêne, une poignée rectangulaire répétant tous ses mouvements et indiquant si la portière est ouverte ou fermée. Cette double fermeture constitue une excellente précaution et les agents peuvent s'assurer d'un coup dœil si toutes les voilures du train sont bien closes, comme elles doivent l'être. Diverses dérogations aux règles précé-

dentés ont été toutefois autorisées depuis, dans des cas particuliers ; des dispenses relatives aux loqueteaux ont été notamment accordées pour les voitures destinées aux trains de la banlieue de Paris , oîi le public est habitué à ouvrir et à fermer les portières et où il importe de réduire au minimum la durée de l'arrêt aux stations. Une circulaire du 10 janvier 1885 a invité les Compagnies à étudier des appareils indicateurs faisant connaître aux voyageurs si les portières sont bien fermées.

Des incendies s'étant déclarés à diverses reprises dans des voitures à voyageurs en circulation sur les chemins de fer, la Commission d'enquête instituée par arrêté ministériel du 28 juin 1864 a été invitée à examiner les mesures qu'il pourrait être utile de prescrire pour éviter le retour de ces accidents.La Commission a conclu à l'adoption de certaines dispositions, qui ont fait l'objet d'une circulaire du 16 mai 1866 et parmi lcs(juelles nous signalons l'installation de marchepieds et de mains-courantes le long des voitures et fourgons des trains de voyageurs , sans toutefois que la circulation extérieure le long des véhicules, pendant la marche des trains, soit rendue obligatoire pour les agents (1)»

Récemment, la Commission d'enquête instituée à la suite de l'accident de Fiers a émis l'avis qu'il y avait lieu d'inviter les Compagnies à prendre des mesures pour que la circulation le long des trains soit toujours possible, au moins pour un des agents, soit en adaptant des marchepieds et des mains-courantes aux wagons à marchandises qui seraient admis dans les trains de voyageurs, soit en plaçant convenablement ceux de ces véhicules qui n'en seraient pas munis. Elle a signalé en même temps l'utilité qu'il y aurait, pour prévenir des tentatives criminelles, à établir des communications partielles entre les compartiments voisins d'une même voiture, par exemple au moyen d'ouvertures de dimensions restreintes, fermées par des glaces. Des instructions conformes ont été adressées aux Compagnies, notamment par une circulaire du 13 septembre 1880.

Après l'assassinat de M. Barrême, préfet de lEure, le Ministre des travaux publics, transformant en une prescription impérative ce qui n'était jusqu'alors qu'une recommandation, a invité les Compagnies, par une circulaire du 10 juillet 1886, à munir les cloisons séparatives des compartiments de glaces dormantes permettant de voir, dans le compartiment adjacent , tous les voyageurs de la banquette qui fait face à la cloison. Cette amélioration, destinée à

(1) Voir une circulaire du 6 juillet 18S7 relative à la disposition des marchepieds et des trottoirs.

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protéger les voyageurs contre les attentats, est déjà pratiquée sur les réseaux du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée; elle doit être réalisée sur les autres réseaux, au fur et à mesure de l'envoi des voitures en grosse réparation. Nous y consacrerons plus de développements, lorsque nous traiterons de la communication des voyageurs entre eux, dans le chapitre relatif à la composition des trains.

4. Appareils de mise en communication des voyageurs avec les agents des trains. — Nous réservons également pour le même chapitre les indications que nous avons à donner relativement à ces appareils.

ri. Entretien. — Les dispositions de l'article IG de l'ordonnance du lo novembre 184G et de l'article 32 du cahier des charges, que nous avons déjà citées à propos des machines et de leurs lenders, s'appllcjnent également aux voitures à voyageurs.

6. Éclairage des voitures. — Les voitures fermées, destinées aux voyageurs, doivent être éclairées pendant la nuit et au passage des souterrains désignés par le Ministre (Article 24 de l'ordonnance du 15 novembre 184G). Sont habituellement désignés les tunnels ayant plus de 1 000 à 1 200 mètres de longueur.

L'éclairage laisse encore beaucoup à désirer sur certains réseaux. Des tentatives sérieuses ont cependant été faites, surtout pendant ces dernières années, en vue de l'améliorer; on peut citer particulièrement l'emploi du gaz comprimé et accumulé dans des réservoirs placés au-dessous des voitures.

7. Chauffage des voitures. — Le chauffage des voitures en hiver a été, de tout temps, l'objet des préoccupations des Pouvoirs publics.

Dès 1861, la Commission d'enquête instituée sous la présidence de M. Michel Chevalier étudiait les moyens d'étendre à toutes les voitures sans distinction le chauffage, qui jusqu'alors était exclusivement appliqué aux voitures de 1" classe; mais elle reconnaissait l'impossibilité pratique de cette général iîjation, en l'état des procédés usuels ou expérimentés avec succès.

Plus tard, les raisons humanitaires susceptibles de militer en faveur de la mesure furent plusieurs fois portées à la tribune du Corps législatif et à celle de l'Assemblée nationale.

Toutefois, ce fut seulement en 1875 qu'une clause fut introduite à cet

égard dans les conventions avec les grandes Compagnies du Nord, de l'Est, de rOuest, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi. 11 fut stipulé : 1° que, dans le cas où l'une des cinq autres Compagnies appliquerait aux voitures des trois classes, sur l'ensemble de son réseau, un système de chauffage agréé par le Ministre des travaux publics, la Compagnie contractante serait tenue, si elle en était requise par le Ministre, de mettre en pratique sur son réseau, soit le même système, soit tout autre jugé préférable et agréé par l'Administration; 2° qu'en tout état de cause, les compartiments réservés aux dames seules seraient désormais chauffés dans les trois classes.

Les projets de convention qui ont été présentés au Parlement de 1876 à 1882, contenaient également des dispositions destinées à assurer le chauffage des voitures.

C'est ainsi que le projet de convention de 1876 avec la Compagnie d'Orléans étendait au réseau de cette Compagnie l'obligation de chauffer immédiatement les compartiments des dames seules et y ajoutait celle de chauffer, à partir du 1" janvier 1878, les voitures de toutes classes, dans ceux de ses trains qui auraient un parcours de plus d'une heure.

Le projet de convention de 18.78 avec la Compagnie du Nord imposait le chauffage des voitures de toutes classes ayant plus de deux heures de parcours.

L'article 25 du projet de convention de 1882 avec la Compagnie d'Orléans portait que les voitures seraient toutes chauft'ées, quelle que fût la durée du trajet, sauf les exceptions autorisées par le Ministre des travaux publics.

La sous-commission technique et la sous-commission commerciale, instituées au sein de la Commission extraparlementaire du régime des chemins de fer, ont formulé à leur tour, en 1882, des propositions tendant à développer et à généraliser le chauffage des voitures

Enfin, au cours de la discussion des conventions de 1883, un amendement a été présenté dans le but de rendre obligatoire le chauffage des voitures de 3' classe, sans aucune exception ; mais la prise en considération de cet amendement a été repoussée sur l'assurance donnée par le Ministre, qu'en fait cette mesure était réalisée.

Les Compagnies sont, en effet, parvenues progressivement à satisfaire presque complètement aux vœux du public.

On pourra consulter, à ce sujet, deux circulaires ministérielles du 21 mai mai 1879 et du 24f mai 1884. Par la première de ces circulaires, le Ministre décidait, conformément à l'avis du Comité de l'exploitation technique des chemins de fer, qu'il y avait lieu d'adopter, au moins provisoirement et malgré ses imperfections, le système de chauffage par bouillottes, sans

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préjudice de la continuation des essais entrepris par les Compagnies et sous réserve du droit de l'Administration de prescrire ultérieurement tout autre système reconnu préférable. En outre, interprétant les conventions de 1875 sur le sens desquelles il s'était élevé des contestations, il admettait que les Compagnies n'étaient point astreintes à chauffer les trains à faible trajet, alors même que ces trains étaient en correspondance avec des trains d'une autre ligne; néanmoins il recommandait cette amélioration du service. Par la seconde circulaire, le Ministre, rappelant les recommandations de son prédécesseur, exprimait l'espoir que, dès l'ouverture du service d'hiver de 1884-188S, le chauffage serait appliqué d'une manière générale à toutes les voitures sans limitation de parcours et sur toutes les lignes, y compris celles de la banlieue de Paris.

8. Améliorations successives apportées aux voitures à voyageurs. — Les voitures ont reçu depuis l'origine de nombreuses auiéliorations, au point de vue du bien-être et du confortable assurés aux voyageurs. Une exposition rétrospective des principaux modèles successivement adoptés présenterait un grand intérêt et serait de nature à calmer les revendications très légitimes, mais quelquefois trop impatientes, du public. En rapprochant les types primitifs et rustiques de la période d'enfance des chemins de fer de ceux qui sont aujourd'hui en usage, on verrait toute l'étendue des progrès accomplis et des sacrifices que les Compagnies ont dû s'imposer pour leur réalisation. La transformation serait surtout frappante pour les voitures de 3« classe, qui étaient autrefois découvertes et où les voyageurs étaient exposés à toutes les intempéries, et qui aujourd'hui sont soigneusement closes et comportent même, sur certains réseaux, des banquettes rembourrées.

Le mérite du perfectionnement progressif des voitures à voyageurs n'appartient d'ailleurs pas exclusivement aux Compagnies; il faut en attribuer une large part à l'Administration et au Parlement, qui n'ont cessé de s'en préoccuper et qui ont fait les efforts les plus persévérants pour accroître le confort du matériel.

Au début, certaines Administrations de chemins de fer avaient pensé qu'il était de leur intérêt de rendre peu commode et peu agréable l'usage des voitures des classes inférieures, afin de rejeter les voyageurs sur les classes supérieures et d'augmenter ainsi les recettes de l'exploitation.

11 y avait là un calcul fort malheureux. Si elles arrivaient ainsi à réaliser un petit bénéfice pour une faible catégorie de voyageurs, en revanche elles perdaient bien davantage par l'obstacle qu'elles opposaient au développement du goût des voyages. Il eût été beaucoup plus sage,

plus habile et plus commercial de leur part d'attirer par tous lc3 moyens possibles une nombreuse clientèle, d'appeler à elles les masses qui forment toujours la base la plus solide et l'élément le plus certain du succès industriel. C'est ce qu'a fait ressortir avec beaucoup de sefts et d'autorité M. Michel Chevalier, i^éminent rapporteur de la Commission d'enquête instituée en 1861. Sans rechercher pour les voitures des classes inférieures un luxe qui ne serait point en harmonie avec les habitudes des voyageurs et qui se traduirait inévitablement par un relèvement des taxes, il importe de ne rien négliger pour en assurer la commodité et la salubrité, pour éviter aux voyageurs une fatigue excessive, pour les placer dans d'excellentes conditions hygiéniques.

9. Renseignements statistiques sur la consistance et l'utilisation du matériel de transport des voyageurs. — Nous résumons dans le tableau suivant les principales indications relatives à la consistance et à l'utilisation du matériel de transport des voyageurs, d'après les dernières statistiques oflicielles, pour les chemins de fer français.

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