CHAPITRE VI

I. Pouvoirs de l' Administration. — Aux termes de l'article 43 de l'ordonnance du 15 novembre 1840, « des affiches placées dans les stations « font connaître au public les heures de départ des convois ordinaires de « toute sorte, les stations qu'ils doivent desservir et les heures auxquelles « ils doivent arriver à chacune des stations et en partir. — Quinze jours « au moins avant d'être mis à exécution, ces ordres de service doivent « être communiqués aux commissaires royaux (aujourd'hui les inspec- (( teurs généraux de contrôle), au préfet du département et au Ministre « des travaux publics, qui peut prescrire les modifications nécessaires « pour la sécurité de la circulation et pour les besoins du public (1) ».

Ce qu'il importe avant tout de constater et de retenir, c'est que le Ministre des travaux publics a un pouvoir absolu pour régler le nombre des trains, leur itinéraire et leur marche, dans des conditions qui assurent la sécurité et satisfassent aux besoins du public.

Dans son rapport au roi, à l'appui de l'ordonnance de 1846, M. Dumon, ministre des travaux publics, a eu soin de bien préciser les motifs et l'étendue des droits conférés à l'Administration. Il s'exprimait ainsi : « Le service du chemin de fer doit être organisé de telle sorte que, chaque (( jour, les personnes qui ont à le parcourir soient assurées de trouver, « lorsqu'elles se présentent, les moyens de transport qui leui ontété pro- « mis; il faut que, chaque jour, les Compagnies donnent au public, dans (( chaque sens et à des heures de départ commodes, un nombre de con- « vois en rapport avec le nombre des voyageurs ({ui circulent et avec « l'importance des relations établies. Les Compagnies, sans doute, sont « le plus souvent les meilleurs juges des besoins du public à cet égard ;

(1) Voir la circulaire du 25 février 188G invitant les Compagnies à observer le délai de quinzaine.

« mais quelquefois elles peuvent se tromper dans leur appréciation, elle « Gouvernement doit avoir le droit de pourvoir à ce que cette apprécia- « tion peut offrir d'erroné et d'incomplet. Une Compaji;nie, par exemple, (( peut quelquefois chercher, dans des vues d'économie, à concentrer la « circulation dans un plus petit nombre de convois journaliers; elle peut « adopter des heures de départ et d'arrivée qui se combinent mal, et qui « même se combinent, d'une manière dangereuse, avec les heures de dé- « part et d'arrivée des chemins d'embranchement ou de prolongement. « Dans ces différents cas et dans tous les autres qui peuvent se présenter, « le droit comme le devoir de l'Administration est de prendre et d'ordon- (( ner les modifications ([u'clie jugerait nécessaires à la sécurité de la cir- « culation et aux besoins du public. »

Nous n'avons rien à ajouter à un commentaire si net et si catégorique. Il importe de remarquer que ces déclarations de M. Duraon s'applicfuent exclusivement au service des voyageurs : c'est, en effet, ce service qui intéresse le plus directement le public. Cependant, les droits de l'Administration s'étendent incontestablement aux. trains de marchandises; si la marche de ces trains touche de moins près aux intérêts des usagers du chemin de fer, elle n'en est pas moins susceptible d'affecter la sûreté de la circulation et, à ce point de vue, il ne saurait y avoir aucun doute sur les pouvoirs du Ministre.

L'Administration est investie des droits que nous venons de définir, non seulement pour les chemins de fer d'intérêt général, mais aussi pour les chemins de fer d'intérêt local. L'article 33 du cahier des charges type, arrêté pour les lignes de cette dernière catégorie, rappelle que « le Préfet déter- « minera, sur la proposition du concessionnaire, le tableau de la marche des « trains. »

2. Restrictions contractuelles apportées aux droits de l'Administration. — L'Administration peut, dans les contrats de concession, renoncer à une partie de ses pouvoirs, stipuler des restrictions et des conditions pour l'exercice de ses droits.

C'est ainsi que, par certains traités conclus avec les grandes Compagnies pour l'exploitation provisoire des lignes ndn concédées, l'État s'est engagé à ne pas réclamer un nombre de trains supérieur à des maxima déterminés en fonction de la recette brute. La convention des 22-2'i octobre 1879 avec la Compagnie de l'Est, pour la ligne de Lérouville à Sedan, par exemple, fixait ces maxima :

— à trois, dans chaque sens et par jour, si la recette ne dépassait pas 8 000 francs par kilomètre ;

— à quatre, si la recette ne dépassait pas 11 000 francs;

— à cinq, si elle n'excédait pas 14 000 francs;

et ainsi de suite, un train correspondant à un accroissement de recette de 3 000 francs. Tout train réclamé par l'État en dehors de ces limites devait donner lieu à un remboursement de sa part, jusqu'à concurrence de 1 fr. 50 par kilomètre parcouru.

D'après les conventions de 1883 avec les grandes Compagnies, le nombre des trains de chaque sens que l'Administration peut exiger sur les lignes concédées par ces conventions est de 1 par 3 000 francs de recette kilométrique locale, c'est-à-dire de recette calculée d'après les produits des voyageurs et mai-chandises circulant sur ces lignes en provenance ou à destination d'une de leurs gares, sans toutefois que ce nombre puisse être inférieur à 3. Aucune circulation de trains ne peut être exigée sur l'une des lignes précitées , entre 10 heures du soir et 6 heures du matin, tant que la recette locale n'aura pas atteint. 15 000 francs par kilomètre, à moins que l'État ne prenne à sa charge toutes les dépenses supplémentaires qu'imposerait à la Compagnie la création de ce service. En cas de désaccord, les dépenses seraient fixées par voie d'arbitrage. Ainsi qu'on a pu le remarquer, l'État, qui dans les conventions provisoires avait gardé ses droits intacts, sauf à indemniser la Compagnie exploitante, s'est au contraire dépouillé d'une partie de ses pouvoirs dans les conventions de 1883 (1) : il l'a fait, non seulement afin de protéger les intérêts des Compagnies contre l'éventualité d'exigences excessives pour des chemins de fer peu productifs, mais aussi afin de défendre le Trésor lui-même, dont les intérêts auraient pu être compromis, notamment par le jeu de la garantie.

La convention des 23 juillet-17 août 1883, portant concession du petit réseau du Var, limite à 3 le nombre des trains réguliers que la Compagnie est tenue de faire circuler, par jour et dans chaque sens, tant que la recette kilométrique n'atteint pas 7 600 francs. Ce nombre est augmenté d'un train dans chaque sens, lorsque la recette est comprise entre 7 600 fr. et 10 000 francs; au delà de 10 000 francs, le nombre des trains est réglé par le Ministre, conformément à l'article 43 du cahier des charges, sans que la Compagnie puisse être asti'einte à faire circuler des trains entre 10 heures du soir et 6 heures du matin, jusqu'au moment où la recette brute excède 15 000 francs. Toutefois, le Ministre des travaux publics peut exiger la mise en cu'culation de trains supplémentaires et accidentels,

(1) La conTention avec la Compagnie du Nord ne rise qne les lignes concédées, à l'exclusion des lignes cédées. II en est de même de la convention avec la Compagnie de Paris- Lyon-Méditerranée. Les contrats avec les autres Compagnies visent, au contraire, tout à la fois les lignes concédées et les lignes cédées.

pourvu qu'il n'en résulte pas la nécessité d'augmenter le matériel; dans ce cas, le montant forfaitaire des dépenses d'exploitation est augmenté de 0 fr. 80 pour chaque kilomètre parcouru par ces trains. Le Ministre peut également exiger la création d'un quatrième train sur les sections donnant une recette inférieure à 7 600 francs, ou d'un cinquième train sur les sections donnant une recette de 7 600 francs à 10 000 francs ; dans ce cas, le chiffre forfaitaire des dépenses d'exploitatipn est augmenté de 600 francs par chaque kilomètre, sur lequel le train supplémentaire régulier est mis en marche. Enfin le Ministre peut imposer un service de nuit avant que la recette brute ait atteint lo 000 francs, sous la condition que l'État prendra à sa charge les dépenses supplémentaires qui en résulteraient.

Des dispositions de même nature ont pris place dans les conventions des 13 juiliet-11 septembre 1885, concernant les chemins du Cher, et des 13 avril-27 juillet 1886, concernant les chemins du Vivarais.

La convention des 9 juin 1883-21 juillet 188i entre l'État et la Compagnie de l'Est-Algérien , pour la concession de la ligne de Batna à Biskra, limite à un seul train régulier par jour dans chaque sens les obligations de la Compagnie, tant que la recette brute n'atteint pas 7 460 fr. par kilomètre; toutefois elle impose, pour chaque semaine, un, deux ou trois trains supplémentaires, suivant que la recette est comprise entre 5 000 et 6 000 francs, entre 6 000 et 6 800 francs, ou entre 6 800 et 7 460 francs.

On trouve des clauses peu différentes dans la convention des 23 mai- 28 juillet 1885, relative au chemin de Souk-Arrhas à Tébessa (C" de Bône à Guelma), et dans celle des 20 juin-7 août 1885, relative au chemin des Ouled-Ramoun à Aïn-Beïda (C'*' de l'Est-Algérien).

Un certain nombre de contrats do concession de chemins de fer départementaux contiennent également des stipulations analogues. On pourra consulter, par exemple, les conventions conclues entre le département de la Gironde et la Compagnie des chemins de fer économiques, le département de l'Allier et la même Compagnie, le département de la Somme et la même Compagnie, le département de Seine-et-Marne et la Compagnie des chemins de fer départementaux (Lois des 22 août 1881, 20 août 1883, 17 janvier 1883, 12 août 1885). La première de ces conventions, après avoir fixé le mode d'évaluation forfaitaire des frais d'exploitation et rappelé qu'il s'applique au nombre minimum de trains prévu par le cahier des charges, réserve au département le droit d'exiger la mise en circulation de trains supplémentaires, moyennant une somme de 0 fr. 70 par kilomètre à l'aller et au retour. Il en est de même de la seconde convention. La troisième détermine d'une manière ferme le nombre de trains

correspondant à l'évaluation des dépenses d'exploitation, sans rien prévoir pour l'augmentation éventuelle de ce nombre. La quatrième est analogue aux deux premières.

On peut critiquer, au moins théoriquement, les clauses contractuelles qui ont pour effet de dépouiller l'Administration d'une partie de ses pouvoirs. Si rien ne s'oppose à ce que l'exercice de ces pouvoirs soit subordonné à certaines conditions financières, il n'est pas sans inconvénient pour la puissance publique d'abdiquer complètement par des conventions les droits que des textes organiques lui avaient expressément attribués dans l'intérêt de la bonne exploitation des voies ferrées. Toutefois, en pratique, cette observation perd beaucoup de sa valeur, si la fixation du nombre maximum de trains susceptible d'être imposé à la Compagnie est assise sur des bases rationnelles et assez larges pour assurer une satisfaction sufiisante aux besoins du public.

On comprend d'ailleurs que des Compagnies, qui acceptent la concession de lignes peu productives, désirent se mettre à l'abri d'exigences susceptibles de leur imposer de trop lourdes charges. On le comprend surtout, lorsqu'elles se soumettent au régime du forfait pour les dépenses d'exploitation admises au compte de la garantie d'intérêt : car la multiplicité des trains leur ferait supporter des frais sans compensation.

3. Service postal. — L'article 06 du cahier des charges des grandes Compagnies dispose qu'un train spécial régulier, dit train journalier de la poste, sera mis gratuitement, chaque jour, à l'aller et au retour, à la disposition du Ministre des postes et télégraphes, pour le transport des dépêches sur toute l'étendue de la ligne. Le parcours, les heures de départ et d'arrivée, la marche et les stationnements de ce convoi sont réglés par le Ministre des travaux publics et le Ministre des postes et télégraphes, la Compagnie entendue. Indépendamment de ce train, l'Administration peut exiger de la Compagnie, à charge de la prévenir par écrit quinze jours à l'avance, un ou plusieurs convois spéciaux dont le nombre est réglé dans les mêmes conditions et qui sont payés, pour chacun de ces convois, à raison de 0 fr. 60 par kilomètre pour la première voiture et 0 fr. 23 pour chacune des voitures en sus de la première. La Compagnie a d'ailleurs la faculté de placer dans les convois spéciaux de la poste des voitures de toutes classes pour le transport, à son profit, des voyageurs et des marchandises.

Toutes les fois qu'en dehors des services • réguliers, l'Administration requiert l'expédition d'un convoi extraordinaire, de jour ou de nuit, cette expédition doit être faite immédiatement, sauf l'observation des règle-

nients de police; le prix est ultérieurement réglé de gré à gré ou à dire d'experts.

La vitesse moyenne des trains mis à la disposition du service des postes ne peut être inférieure à 40 kilomètres par heure, temps d'arrêt compris ; l'Administration peut consentir une vitesse moindre, à raison des, pentes ou des courbes, ou exiger une vitesse plus grande, dans le cas où la Compagnie réaliserait plus tard des vitesses supérieures.

Telles sont les principales dispositions de l'article 56 du cahier des charges des grandes Compagnies. Elle s'appliquent également aux Compagnies secondaires de la métropole, ainsi qu'aux Compagnies algériennes, mais avec quelques modifications : les cahiers des charges de ces dernières Compagnies prévoient le paiement d'une rétribution pour tous les trains spéciaux, sans exception ; ils portent que la vitesse moyenne de ces trains ne pourra être inférieure à celle des trains les plus rapides dans chaque section .

Pour les cheminsde fer d'intérêt local, la loi du 12 juillet 1865 exemptait déjà de tout service gratuit envers l'Élat ceux qui ne recevaient pas de subventions du Trésor. Cette exemption a été renouvelée par la loi du 11 juin 1880. Le cahier des charges type, approuvé par décret du 6 août 1881, n'en confère pas moins, dans tous les cas, au Ministre des postes le droit d'exiger, d'accord avec le Ministre des travaux publics, le concessionnaire et le département entendus, qu'un train spécial dans chaque sens soit ajouté au service ordinaire. La Compagnie doit être remboursée du montant intégral des dépenses supplémentaires qui lui sont imposées, déduction faite des produits qu'elle aura pu retirer du train spécial. Ce remboursement a lieu pour les chemins subventionnés commepour les autres; les différences de régime entre ces deux catégories de chemins ne portent que sur d'autres parties du service postal.

4. Instruction des propositions présentées par les Compagnies pour le tableau de la marche des trains. — Les Compagnies ont, en général, deux organisations de service distinctes : l'une pour l'hiver et l'autre pour l'été. Elles doivent soumettre en temps utile leurs propositions au Ministre des travaux publics. Ces propositions sont examinées par les ingénieurs des mines au point de vue technique, par les inspecteurs de l'exploitation au point de vue commercial, puis par l'inspecteur général du contrôle, enfin par le Comité de l'exploitation technique et, s'il y a lieu, par le Comité consultatif des chemins de fer ; le Ministre statue sur l'avis de ces Comités.

Quelle que soit la diligence apportée à cette instruction, il est facile de

comprendre l'insuffisance du délai de^ quinzaine prévu par l'ordonnance du 15 novembre 1846. Aussi le Ministre a-t-il, par une circulaire du 7 juin 1878^ demandé aux Compagnies de communiquer aux fonctionnaires du contrôle, aux préfets et à l'Administration supérieure, un mois ^avant la date fixée pour leur application, les ordres généraux de service destinés à régler la marche des trains pendant la saison d'été ou la saison d'hiver.

Le 19 août 1878, les Compagnies ont été invitées à annexer aux ordres de service des tableaux graphiques destinés à faciliter le travail de l'Administration.

Peu de jours après, le 27 aoiît 1878, le Ministre a adressé aux inspecteurs généraux du contrôle une circulaire par laquelle il prescrivait aux fonctionnaires de ce service de réunir pendant l'été tous les déments de leur étude sur le service d'hiver et réciproquement, en s'inspirant des vœux émis dans le courant de l'année par les Conseils généraux et les Chambres de commerce et en mettant à profit les enseignements de l'expérience. L'attention de ces fonctionnaires était d'ailleurs spécialement appelée sur les points suivants : 1° opportunité de mettre en marche des trains supplémentaires sur les grandes lignes, pour faire face aux besoins exceptionnels créés par l'affluence des voyageurs et des bagages à certaines époques de l'année et pour éviter ainsi les retards inévitables avec des trains trop chargés ; 2° amélioration du service des lignes transversales et des lignes secondaires, notamment en vue de supprimer ou de diminuer les changements de voiture et d'assurer la correspondance et le bon espacement des trains ; Z" établissement d'un train de voyageurs au moins, dans chaque sens, sur certains chemins n'ayant que des trains mixtes ; 4° réduction des arrêts trop prolongés et notamment des battements aux bifurcations.

Le 21 octobre 1878, le Ministre a invité les inspecteurs généraux du contrôle à faire une première application de ces règles et à lui présenter avant le 1" mars leurs propositions sur le service de l'été suivant, de manière à le mettre à même d'envoyer en temps utile les instructions nécessaires aux Compagnies.

Postérieurement à ces instructions, le Comité consultatif des chemins de fer a été réorganisé, par décret du 24 novembre 1880, et appelé à se prononcer sur toutes les réclamations relatives à la marche des trains (Vœux et plaintes des conseils généraux, des Chambres de commerce et du public). Le Ministre statuant ainsi sur ces réclamations, au fur et à mesure qu'elles se produisent, et notifiant sa décision aux Compagnies, avec invitation d'en tenir compte dans l'étude du plus prochain service

d'hiver ou d'été, il y avait là un élément nouveau auquel il importait d'avoir égard dans l'étude des tableaux de marche semestriels. Une circulaire du 4 mai 1881, adressée aux Compagnies et aux inspecteurs généraux du contrôle, a, en conséquence, complété les circulaires antérieures. Il a été notamment décidé que le service central, indépendamment des communications particulières à chaque réclamation, enverrait périodiquement, le 1" mars et le 1" novembre, aux inspecteurs généraux du contrôle, pour être transmis aux Compagnies, un relevé des modifications et améliorations successivement prescrites par l'Administration. Les Compagnies devaient, grâce à cette mesure, se trouver en situalion de combiner leur marche de trains pour chaque saison, de manière à satisfaire aux prescriptions ministérielles, et de la présenter sans difficulté un mois avant la date fixée pour la mise en vigueur du nouveau service. Les inspecteurs généraux étaient invités à produire leurs rapportsdans la quinzaine. Le dossier ainsi complété devait être envoyé au Comité de l'exploitation technique, conformément à l'arrêté du 25 janvier 1879. Le Ministre exprimait l'espoir qu'ainsi les tableaux de marche pourraient être approuvés avant la date fixée pour l'ouverture et que l'Administration n'aurait plus à recourir, comme par le passé, aux autorisations provisoires. Cet espoir ne s'étant pas réalisé complètement, le Ministre a arrêté, le 7 juillet 1884, de nouvelles dispositions destinées à hâter l'instruction. Aux termes d'une circulaire de cette date, les Compagnies doivent communiquer leilrs propositions à tous les fonctionnaires du contrôle technique et commercial, en même temps qu'à l'Administration supérieure. Quand il s'agit des services d'été ou d'hiver, ou de modifications de quelque importance proposées en cours de saison, l'ingénieur en chef réunit les ingéi)ieurs ordinaires placés sous ses ordres, dans les huit jours qui suivent la communication de la Compagnie, et examine, de concert avec eux, la nouvelle marche projetée; l'inspecteur principal de l'exploitation commerciale réunit de même les inspecteurs particuliers. Les résultats de ces conférences sont consignés dans des procès-verbaux qui sont immédiatement transmis à l'inspecteur général du contrôle. Cinq jours après, une conférence au second degré, dont le procès- verl)al est envoyé d'urgence au Ministre, a lieu entre Tinspecteur général, l'ingénieur en chef et l'inspecteur principal. Le dossier est ensuite soumis, sans délai, au Comité de l'cxploi^tation technicjue et, le cas échéant, au Comité consultatif des chemins de fer; l'inspecteur général du contrôle remplit les fonctions de rapporteur auprès de ces Comités. Une fois en possession de l'avis des Comités, le Ministre statue. Si le projet de la Compagnie comporte des modifications dans les correspondances des

trains aux gares de bifurcation de deux réseaux voisins, les inspecteurs généraux examinent de concert ces modifications et produisent un rapport collectif indépendant des procès-verbaux de conférences.

Aux termes d'une circulaire ministérielle du 27 juillet 1884, quand les Compagnies croient devoir proposer de réduire le nombre des trains qui circulaient sur une ligne ou section de ligne, pendant la période correspondante de l'année précédente, elles doivent justifier cette réduction par l'évaluation approximative du produit brut kilométrique des trains qui seraient maintenus. Elles sont, en outre, tenues de produire des graphiques comparatifs.

Notons enfin une circulaire du 30 octobre 1886, qui a fixé définitivement comme il suit les règles à observer par les Compagnies :

a. Organisation du service d'été et d'hiver : envoi des propositions à l'Administration supérieure et au contrôle, un mois à l'avance.

b. Modification de trains réguliers en cours de saison : envoi des propositions à l'Administration supérieure et au contrôle, quinze jours à l'avance. •

c. Transformation d'un train régulier de marchandises en train facultatif ou d'un train facultatif de marchandises en train régulier : envoi d'un avis à l'Administration supérieure et au contrôle, dés que le changement est décidé.

Tel est le dernier état de la procédure prescrite pour l'instruction à laquelle doivent être soumises les propositions des Compagnies (1)*.

Pour les chemins de fer d'intérêt local, il n'existe pas de réglementation générale. C'est le Préfet qui statue sur l'avis des fonctionnaires du contrôle.

5. Affichage des tableaux de marche des trains. — L'article 43 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 prescrit, nous l'avons vu, la pose d'affiches placées dans les stations et faisant connaître au public les heures de départ des convois ordinaires de toute nature, les stations qu'ils doivent desservir, ainsi que les heures auxquelles ils doivent arriver à chaque station et en partir.

Dans des instructions spéciales, le Ministre a indiqué, comme un desideratum à réaliser, l'affichage huit jours au moins avant la mise à exétion des ordres de service.

Les Compagnies ayant parfois inséré dans leurs affiches des disposi-

(1) En Algérie, le Gouverneur général statue, par délégation du Ministre, sur les modifications partielles à la marche des trains en cours de saison (Décret du 19 mai 18S2 ; circulaire du Ministre des travaux publics du 22 octobre 1884>

lions (jui constituaient, soit des dérogations au cahier des charges, soit des interprétations de décisions ministérielles, une circulaire du 23 juiu 1863 les a averties que, pour être licites, les insertions de celte nature devraient ne point avoir été frappées, dans un délai de huit jours, du veto de l'Administration à laquelle le texte devrait en être communiqué. En envoyant, le 30 juin 1863, ampliation de cette circulaire aux chefs de service du contrôle, le Ministre leur a recommandé de présenter, dans les trois jours à partir de la communication de la Compagnie, un rapport spécial sur les projets d'affiches contenant des dispositions susceptibles d'être soumises à l'appréciation de l'Administration.

Le tribunal de commerce d'Amiens (2 juillet 1867, Labattu contre C''= du Nord) et le tribunal civil de la Seine (10 juin 1868, Beslay et Loignon contre G"" du Nord) ont jugé que la marche exceptionnelle des trains soumis aux vicissitudes de la mer, par suite de leur correspondance avec des services de navigation maritime, devait faire l'objet d'une mention spéciale sur les affiches.

6. Trains extraordinaires. —L'article 30 de l'ordonnance du lo novembre 1846 prévoit la mise en marche de convois extraordinaires. Ce n'est pas sans hésitation que l'auteur de l'ordonnance a attribué cette faculté aux Compagnies : il suffit, pour s'en convaincre, de se reporter aux termes du rapport de M. Dumon. Cependant, la nécessité des trains extraordinaires s'imposait trop manifestement pour ne pas être reconnue et constatée par le règlement : tel est, par exemple, le cas d'une correspondance manquée entre deux trains, par suite de retards prolongés dans la marche de l'un d'eux (1); tel est encore le cas d'une affluence extraordinaire de voyageurs.

D'après l'article 30, le Ministre des travaux publics prescrit, sur la proposition de la Compagnie, les mesures spéciales de précaution à prendre, pour l'expédition et la circulation des convois extraordinaires; dès que l'expédition d'un convoi de cette nature a été décidée, déclaration doit en être faite immédiatement au commissaire de surveillance administrative, avec indication des motifs qui ont déterminé la formation du train et de l'heure de son départ. Ainsi les trains extraordinaires, sont généralement soustraits aux formalités d'autorisation préalable; la brièveté du délai séparant la constatation de leur nécessité et leur mise en circulation ne permettrait point, en effet, d'en subordonner la création à l'accomplissement

(1) La mise en marche des tnins extraordinaires, par suite de retards dans la marche des trains réguliers, ne peut être requise par les voyageurs (Cour de cassation, lîi février 1808, C" de P.-L.-M. contre LoUiol et Lucas).

de formalités administratives d'instruction, même réduites aux proportions les plus restreintes. Les Compagnies sont seulement tenues : 1° de se conformer aux mesures générales de précaution arrêtées par le Ministre; 2° de remettre au commissaire de surveillance l'avis prescrit par l'article 30 de l'ordonnance du 15 novembre 1846.

Par une circulaire du 15 mai 1854, le Ministre des travaux publics a interprété le règlement de 1846 en ce sens, que tous les commissaires de surveillance administrative dont la circonscription doit être traversée par le train extraordinaire doivent en être avisés par les chefs de gare, dès que ceux-ci en ont été eux-mêmes avertis, soit au moyen des signaux du train précédent, soit au moyen du télégraphe électrique. Les agents du contrôle, échelonnés sur la ligne, sont mis ainsi à même de surveiller la marche de ce train.

Une deuxième circulaire interprétative, en date du 24 juillet 1863, a indiqué, comme types de trains extraordinaires, les trains de travaux ou de ballastage et les trains de troupes expédiés sur réquisition.

Enfin, une dernière circulaire du 30 octobre 1886 a'prescrit indistinctement pour les trains extraordinaires ou les trains spéciaux des mesures que nous relaterons dans le paragraphe relatif aux trains de cette dernière catégorie, les seuls pour lesquels un avis préalable à l'Administration supérieure soit ordinairement possible.

7. Trains spéciaux. — On désigne en général sous le nom de trains spéciaux les trains extraordinaires dont la création peut être prévue à l'avance et qui ne répondent pas à des nécessités inattendues : tels sont les trains de plaisir ou les trains organisés à l'occasion des foires, pèlerinages, concours, expositions publiques, etc.... ' '

Par une circulaire du 29 mai 1852, le Ministre, désirant favoriser le développement des trains de plaisir, s'est montré disposé à ne pas exiger l'observation des règles fixées par l'article 43 de l'ordonnance du 15 noveuibre 1846; néanmoins il a prescrit aux Compagnies de lui soumettre par avance leurs ordres de service, pour le mettre à même de prescrire les mesures nécessaires à la sécurité publique.

Deux circulaires ultérieures, du 11 juin et du 24 juillet 1863, ontautorisé les Compagnies à se borner à communiquer leurs propositions au service du contrôle, les fonctionnaires de ce service ne devant ep référer à l'Administration supérieure qu'au cas où il y aurait lieu à des mesures spéciales.

Ces instructions ont été modifiées par une dépêche du 22 novembre 1872, invitant les Compagnies à donner directement avis, huit jours à l'avance^

NOMBKE, ITINÉRAIRK ET HORAIRE DES TRAINS 371

au Ministre, en même temps qu'au service du contrôle, de l'organisation des trains spéciaux (trains de plaisir, trains de pèlerinage, trains pour concours et expositions publiques, etc.). Les Compagnies ont été rappelées, le 29 août 1884 et le 7 juin 1886, à la stricte observation des ordres qui leur avaient été donnés en 1872.

Enfin, le 30 octobre 1886, le Ministre a déterminé ainsi les règles à observer par les Compagnies :

a. Mise en marche de trains spéciaux ne contenant qu'une voiture à voyageurs : avis au contrôle dès que l'expédition est décidée. .

b. Mise en marche de trains spéciaux contenant plus d'une voiture à voyageurs : envoi d'un avis à l'Administration supérieure et au contrôle, huit jours à l'avance.

8. Renseignements statistiques sur le nombre des trains. — Nous croyons utile de terminer ce chapitre par quelques renseignements statistiques sur le nombre des trains mis chaque jour en mouvement.

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Quant aux chemins de fer d'intérêt local, les statistiques de 188'i accusent, pour 1 487 kilomètres, 223 113 trains à toute distance, dont 213 421 de grande vitesse et 9 694 de petite vitesse ; 7 trains 8 à la distance entière et par jour, dont 7,4 de grande vitesse et 0,4 de petite vitesse.

Le nombre des voyageurs à la distance entière est de 59 267 ; celui des tonnes de marchandises, de 30 286 ; et la recette kilométrique de 6 446 fr.