COMPOSITION DES THAINS DE VOYAGEURS

1. Nombre de voitures. Obligations des Compagnies. — D'après l'article 17 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, tout convoi ordinaire de voyageurs doit contenir, en nombre suffisant, des voitures de chaque classe, à moins d'une autorisation spéciale du Ministre des travaux publics.

L'article 43 du cahier des charges reproduit, dans les termes suivants, cette disposition : « ^ moins d'une autorisation spéciale et révocable de « l'Administration, tout train régulier de voyageurs doit contenir des (( voitures de toute classe, en nombre suffisant, pour toutes les personnes « qui se présenteraient dans les bureaux du chemin de- fer ».

Ainsi, en principe, les voyageurs doivent être assurés de trouver des places dans le train auquel ils se présentent. Le but de cette obligation imposée aux Compagnies est d'éviter au public les pertes de temps et les dépenses frustratoires que leur imposerait un séjour prolongé dans les gares.

Les dérogations à la règle ne peuvent être justifiées que dans les cas suivants :

1" Autorisation du Ministre des travaux publics;

2-* Événement de force majeure, tel qu'un accident impossible à prévoir;

3" Composition atteignant la limite assignée au nombre des voitures par l'article 18 de l'ordonnance.

De ces divers cas d'excuse, le premier et le troisième méritent quelques explications.

Comme l'indique le rapport au Roi, à l'appui de l'ordonnance du 15 novembre 1846, si l'obligation imposée aux Compagnies de former

leurs trains d'un nombre suflBsant de voitures de toutes classes est le corollaire du monopole de fait dont elles sont investies pour les transports, et si elle a dû, à ce titre, être inscrite au frontispice du titre II de l'ordonnance, elle ne saurait, sans dommage pour le public lui-même, être étendue aux convois à grande vitesse, qui ne s'arrêtent qu'à uu petit nombre de stations, qui sont à peu près exclusivement destinés aux voyages a longue distance et auxquels il serait impossible d'imprimer la rapidité de marche nécessaire, si on ne restreignait pas le nombre de leurs véhicules. L'Administration a toujours encouragé et, au besoin, provoqué la création de trains de cette nature. On pourra consulter à cet égard la circulaire ministérielle du l*"" février 1864, adressée aux Compagnies à la suite de l'enquête ouverte en 1861 sur la construction et l'exploitation des chemins de fer. Néanmoins, pour donner satisfaction aux intérêts des voyageurs qui n'ont pas les moyens d'acquitter le prix de la première classe, la Commission d'enquête de 1861 a conclu à établir, sur les lignes principales, pour le trajet entier et dans chaque sens, un train journalier direct, contenant des voitures de 2"= et de 3" classes, sauf à excepter de cette mesure les chemins à fortes pentes ou à faible fréquentation. Dans sa circulaire du l*"" février 186i, le Ministre a donné des instructions conformes à cette conclusion ; il a rappelé ses prescriptions par une seconde circulaire du 18 avril 1865.

Quant au nombre maximum des voitures, il a été limité à 24 par l'article 18 de l'ordonnance de 1846, dans l'hypothèse oui les véhicules seraient à quatre roues et sous la réserve qu'Userait modifié par le Ministre, si le train devait comprendre des voilures à six roues. Le chiffre de vingt-quatre paraissait alors très élevé. Dans un rapport à l'appui de l'ordonnance, le Ministre explique que cette limite a été adoptée afin de ne pas constituer les Compagnies en contravention, lorsque l'affluence des voyageurs les obligerait à augmenter le nombre normal des véhicules ; il ajoute que la limite ainsi déterminée ne devra être qu'exceptionnellement atteinte et que, si elle l'était trop souvent, l'Administration y verrait la preuve d'uncorganisation défectueuse du service ne répondant pas aux besoins du public. Aujourd'hui, il est hors de doute que le maximum déterminé en 1846 n'est plus en rapport avec les nécessités du trafic sur certaines lignes et qu'il peut conduire à dédoubler inutilement des trains.

Sauf les exceptions que nous venons d'indiquer, les Compagnies seraient passibles des pénalités prévues par la loi de 1845, si elles ne se conformaient pas à l'article 17 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 (Cour de cassation, 22 avril 18o4, Audibert).

L'arrêt de cassation du 22 avril 1854 a été rendu dans un cas où il

378 TliAITÉ DH:S CHEMINS DE FER

s'agissait d'un voyageur de 1" classe, obligé de monter dans une voiture de 2° classe et auquel la différence de prix avait été restituée. Le juge de paix du 8^ arrondissement de Paris a d'ailleurs reconnu, le 22 février 1878, le droit à indemnité d'un voyageur de l""' classe que la Compagnie avait placé dans un compartiment de 2* classe (Arthus contre C* de l'Ouest).

Les Compagnies peuvent-elles, inversement, placer des voyageurs d'une classe déterminée dans des compartiments d'une classe supérieure ? La question peut être envisagée au double point de vue : 1° de la réparation civile susceptible d'être réclamée par les voyageurs qui avaient acquitté le prix de la classe supérieure ; 2" de la contravention à l'ordonnance de 1846. En ce qui concerne le premier point de vue, on conçoit que des voyageurs, ayant payé le prix de la l""^ ou de la 2^ classe pour se trouver dans un milieu social à leur convenance, se plaignent d'être privés d'un avantage qu'ils avaient acheté à la Compagnie ; toutefois, nous ne croyons pas que l'autorité judiciaire ait eu à se prononcer; il convient, d'ailleurs, de remarquer que les voyageurs n'ont aucun droit de contrôle sur les billets des personnes voyageant avec eux et que, par deux circulaires du 6 novembre 1838 et du 15 avril 1839, le Ministre a recommandé aux Compagnies d'expédier par le premier train, sans avoir égard à la nature de leur billet, les voyageurs oubliés dans les salles d'attente ou ayant manqué une correspondance, par suite d'irrégularités du service. En ce qui concerne la contravention, elle a été reconnue par un arrêt de la Cour de Colmar en date du 23 février 1848 (Polonceau), et par un arrêt de la Cour de Grenoble en date du 2 avril 1870 (Rifii).

Mais les voyageurs ne peuvent exiger d'une Compagnie qu'elle les réunisse eux et leur famille dans un même compartiment, si la place fait défaut; ce principe incontestable a été appliqué, le 10 octobre 1836, par l'un des juges de paix de Paris, et le 24 mai 1877, par le juge de paix d'Amiens. Les Compagnies ne sont tenues, en effet, que d'assurer individuellement des places aux personnes qui ont pris des billets.

Pour ne rien omettre, nous devons signaler une réduction qui peut être apportée, en vertu de l'article 43 du cahier des charges, au nombre de places déterminé par le maximum de 24 voitures. Cet article permet, en effet, aux Compagnies de ménager dans chaque train de voyageurs des compartiments spéciaux, pour lesquels il est établi des prix particuliers fixé^ par l'Administration, sur leur proposition; le nombre des places à donner dans ces compartiments est limité au cinquième du nombre total des places du train.

Enfin, les wagons affectés au service de la poste ou au ti-ansport des

prisonniers, les compartiments réservés, soit pour le service du chemin de fer, soit pour Igs dames voyageant seules, soit pour les fumeurs, peuvent, le cas échéant, réduire le nombre de places disponibles dans les trains. C'est un point sur lequel nous reviendrons.

2. Nombre et position des locomotives. — Les convois de voyageurs ne doivent être remorqués que par une seule locomotive, sauf le cas oîi l'emploi d'une machine dô renfort deviendrait nécessaire pour la montée d'une rampe de forte inclinaison, ou par suite d'une affluence extraordinaire de voyageurs, de l'état de l'atmosphère, d'un accident, d'un retard exigeant l'emploi de secours, et de tout autre cas analogue ou spécial, préalablement déterminé par le Ministre des travaux publics. Jamais le nombre des locomotives ne peut être de plus de deux (Article 20 de rordonnance du 15 novembre 1846). On le voit, l'auteur de l'ordonnance de 1846 se préoccupait des dangers que pouvait faire naître la discordance d'action des deux locomotives, en cas de double traction ; les craintes étaient telles, à cet égard, que certaines personnes compétentes avaient insisté pour l'interdiction absolue de la double locomotive.

Les locomotives doivent être en tête des trains ; il ne peut être dérogé à cette disposition que pour les manœuvres à exécuter dans le voisinage des stations ou pour le cas de secours, et la vitesse ne peut alors dépasser 2o kilomètres à l'heure (1). En double traction, l'ordonnance porte que la marche du train sera réglée par la locomotive de tête (Articles 19 et 20).

Ainsi que le fait observer M. Lamé Fleury, dans son Code annoté, il faut assimiler aux cas énumérés à l'article 20 de l'ordonnance de 1846 celui du retour des machines à voyageurs déplacées pour le service.

A la suite d'un accident produit par la rupture des chaînes d'attelage d'un train de marchandises, dont une partie, entraînée à la dérive, était venue se heurter contre un train de voyageurs, le Ministre, interprétant l'article 19 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, a, par deux circulaires du 21 avril et du 18 juillet 1865, autorisé les Compagnies à atteler les machines de renfort en queue des trains de toute nature sur les sections en rampe ; il a considéré le cas de renfort comme rentrant dans le cas de secours visé au second paragraphe de l'article 19. Mais il s'est refusé,'avec raison, à modifier la limite de vitesse fixée par l'ordonnance, comme il en était sollicité par les Compagnies : cette modification n'eût pu, en effet, être accomplie que par un décret rendu en la forme des règlements d'administration publique.

(1) Les règlements d'exploitation approuves par le Ministre admettent, en général, la même dérogation pour les trains de ballastage.

Pendant assez longtemps , la double traction avec machine en tête et machine en queue a soulevé des préventions et des craintes. On redoutait que les mécaniciens ne pussent s'entendre pour arriver a une action commune, que le refoulement causât des déraillements dans les courbes, que les conséquences des accidents survenus en tête du train fussent aggravés par l'action à contre-temps de la machine de queue. L'expérience n'a pas justifié ces craintes. La traction avec machine en queue a, au contraire, rendu les plus grands services, en portaût obstacle aux marches en dérive et aux collisions désastreuses qui peuvent en résulter. Du reste, les dangers que paraissait présenter ce mode de remorquage des trains sont singulièrement atténués par la faible longueur et la vitesse réduite des trains dans les fortes rampes.

D'après les règlements d'exploitation approuvés par le Ministre, les machines sont attelées la cheminée tournée en avant. Elles ne peuvent circuler tender en avant, soit en tête des trains, soit isolément, que sur des sections désignées spécialement et, pour l'ensemble du réseau, dans des cas particuliers, tels que secours d'un train en détresse, manœuvres, ballastage et transport de matériaux, envoi d'une machine pour aller chercher un train dans une station oii il n'y a pas de gi'andes plaques tournantes, retour des machines de rampe, machines sortant des ateliers pour être essayées, machine allant du dépôt à la tête du train ou réciproqueraenl, etc.

Aux termes des deux derniers paragraphes de l'article 20 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, dans tous les cas oîi il est attelé plus d'une locomotive à un train, mention en est faite sur un registre à ce destiné, avec indication du motif de la mesure, de la station où elle a été jugée nécessaire et de l'heure à laquelle le train a quitté cette station. Le registre est représenté, à toute réquisition, aux fonctionnaires et agents chargés de la surveillance de l'exploitation. Il est coté et paraphé par le commissaire de surveillance (Article 77). La forme en a été réglée par une décision ministérielle du 21 juin 1847.

3. Interposition de voitures sans voyageurs en avant de la première voiture à voyageurs. — Il doit toujours y avoir, en tête de chaque train, entre le tender et la première voiture de voyageurs, autant de voitures ne portant pas de voyageurs qu'il y a de locomotives attelées (Article 20 de l'ordonnance de 1846). Cette disposition , édictée dans un but de sécurité, a pour objet de protéger les voitures à voyageurs contré les dangers immédiats d'incendie par les flammèches ou les escarbilles des machines et contre un choc trop direct, en cas de collision. Il n'y est dérogé

qu'au cas de double traction par suite d'accident, de retard ou de montée en rampe.

L'Administration des chemins de fer de l'État ayant sollicité l'autorisation de mettre en circulation, sur les lignes peu fréquentées de son réseau, des voitures à vapeur portant leur moteur avec elles et des locomotives-tenders de faible poids, remorquant une ou plusieurs voitures, sans interposition de fourgon, un décret du 20 mai 1880, rendu en la forme des règlements d'administration publique, a donné au Ministre des travaux publics la faculté d'accorder cette autorisation et de régler les mesures de précaution à observer dans la marche et dans les gares, ainsi que les limites de vitesse à ne pas dépasser.

Nous nous bornons à mentionner ici ces trains légers, auxquels nous consacrerons plus loin quelques explications spéciales.

Par une circulaire du 2 novembre 1881 , le Ministre a invité le service du contrôle à étudier l'addition d'un fourgon à la queue des trains qui en étaient alors dépourvus. -

4. Voitures à freins. — L'article 18 de l'ordonnance du 15 novembre 1840 dispose que chaque train de voyageurs devra être accompagné du nombre de gardes-freins qui sera déterminé par le Ministre des travaux publics, sur la proposition de la Compagnie, suivant les pentes du chemin et suivant le nombre des voitures. En tout cas, il doit y avoir un frein sur la dernière voiture de chaque convoi ou sur l'une des voitures placées à l'arrière.

Comme nous l'avons déjà indiqué page 330, le Ministre a recommandé aux Compagnies, par une circulaire du 4 février 1865, mais sans en faire l'objet d'une prescription impérative, l'adaptation d'un frein aux locomotives et particulièrement aux machines à grande vitesse n'ayant qu'un essieu moteur.

Nous nous contentons de relater ici ces deux textes pour mémoire et nous renvoyons, pour le surplus, aux indications que nous avons précédemment données sur la question capitale des freins (page 324).

5. Position à donner dans les trains aux bureaux ambulants de la poste. — A la suite d'une collision survenue à Mézy (réseau de l'Est), le 9 janvier 1881, le Ministre des travaux publics, déférant au désir de son collègue des postes et télégraphes, a invité les Compagnies à placer, autant que possible, les bureaux ambulants de la poste au milieu des trains, dans le double but : 1° do donner plus de garanties de sécurité à des agents qui ont à^s'acquitter d'un service public dans les conditions les plus rudes;

2° de faciliter en outre leur travail, en amortissant les secousses qui résultent de l'arrêt et de la mise en marche.

6. Interdiction d'admettre dans les trains de voyageurs aucune matière pouvant donner lieu, soit à des explosions, soit à des incendies. — a. Prescriptions de l'ordonnance de 1846. — L'article 21 de l'ordonnance de 1846 prohibe le transport, par les trains de voyageurs, des matières susceptibles de donner lieu à des explosions ou à des incendies. Cette prohibition se justifie par la gravité des accidents auxquels seraient exposés les voyageurs et par la rapidité avec laquelle les incendies se propagent dans un train en marche.

Conformément à l'article 66, les personnes qui veulent expédier des marchandises de la nature de celles qui sont mentionnées à l'article 21 doivent les déclarer, quand elles les remettent à la Compagnie.

h. Dispositions générales relatives aux matières explosibles ou inflammables. — La classification actuelle des matières explosibles ou inflammables résulte d'un arrêté du Ministre des travaux publics, en date du 20 novembre 1879. Ces matières sont divisées en quatre catégories, à savoir :

1"^ catégorie. — Poudres de guerre, de mine ou de chasse; munitions de guerre autres celles qui sont spécifiées à la 2' catégorie ; fulminates, fulmi- coton, picrate de potasse, dynamite, acide nitrique monohydraté (ou fumant); artifices, mèches de mineurs munies d'amorces ou d'autres moyens d'inflammation, huile de pétrole non rectifiée, acide nitrique du commerce, chlorure de méthyle ; huiles dites essentielles, extraites par distillation du pétrole, des schistes bitumeux ou du goudron de houille (ces huiles émettent des vapeurs qui prennent feu au contact d'une allumette enflammée, même lorsque leur température ne dépasse pas 35 degrés centigrades).

2' catégorie. — Capsules, cartouches métalliques, allumettes chimiques, chlorates, mèches de mineurs non amorcées, phosphore, éther, collodion, sulfure de carbone, benzine ; huile de pétrole rectifiée et huile de schiste ou de goudron de houille, quand elles sont contenues dans des touries en verre ou en grès.

3^ catégorie. — Pailles, foins, chiffons gras, résines liquides, brai gras, goudron liquide; pétrole rectifié et huiles minérales dans des fûts de bois.

4* catégorie. — Bois de toute nature, charbon de bois, huiles végétales; résines sèches, brai sec, goudron sec ; pétrole rectifié et huiles minérales

COiMPOSlTION, CIIAKGE ET UTILISATION DES TIIAINS 381

dans des vases métalliques ; alcools, essence de térébenthine, et, en général, toutes les matières plus ou moins inflammables non dénommées dans les trois premières catégories.

Aux termes de l'article 7 do l'arrêté ministériel du 20 novembre 1879, le transport des matières comprises dans la première catégorie ne peut, en aucun cas, être effectué par les trains contenant des voyageurs.

Les matières de la 2" catégorie sont également exclues des trains portant des voyageurs, sur les sections où circulent des trains réguliers de marchandises. H est fait toutefois exception pour les cartouches que les militaires voyageant en service peuvent porter dans leur giberne ou leur sac et pour les munitions que les chasseurs transportent sur leur personne ou dans un sac à main. Sur les sections où ne circulent pas de trains réguliers de marchandises, les matières delà 2*= catégorie peuvent être transportées par trains mixtes, à la condition que les wagons qui les contiennent soient séparées des voitures de voyageurs par trois véhicules au moins, ne renfermant pas de matières facilement inflammables.

Les wagons contenant des matières de la troisième catégorie doivent être séparés des voitures de voyageurs par trois véhicules au moins, ne contenant pas de matières facilement inflammables, lorsqu'ils sont placés à l'avant des voitures de voyageurs, et par un véhicule au moins, lorsqu'ils sont placés à l'arrière de ces voitures.

Les wagons contenant des matières de la 4'^ catégorie doivent être séparés des voitures de voyageurs par un véhicule au moins, ne contenant pas de matières facilement inflammables.

Les wagons contenant des matières de la 2^ et de la 3« catégories doivent être séparés de la machine par deux wagons au moins, ne contenant pas de matières facilement inflammables.

Quand les matières de la 3" ou de la 4^ catégorie sont chargées dans des wagons couverts et à panneaux pleins, ces wagons peuvent occuper dans le train une place quelconque.

Ces dispositions ne sont pas applicables aux trains de marchandises dans lesquels se trouvent les agents de l'État ou de l'industrie privée qui doivent accompagner certaines expéditions et qui, aux termes d'une circulaire ministérielle du 21 mars 1874, peuvent être admis dans les trains de marchandises portant de la poudre ou de la dynamite et prendre place, soit dans les fourgons des conducteurs du train, soit dans une voiture spéciale, soit dans les véhicules chargés des expéditions accompagnées, à la condition que cette voiture ou ces véhicules soient séparés par trois wagons, au moins, des véhicules contenant la poudre ou la dynamite.

Les conditions d'emballage et de chargement sont soigneusement déterminées par les articles 2 àS de l'arrêté. Nous signalons notamment l'obligation : 1° de bâcher les wagons découverts portant de la paille, du foin ou du coton, de telle sorte que la surface supérieure du chargement au moins soit couverte ; 2° de bâcher complètement les wagons portant des chiffons gras.

Le règlement dont nous venons de rapporter les principales dispositions pourra être rapproché, à titre rétrospectif, de ceux des 30 mai 1862, 15 juillet 1863, 25 mars 1874, 1«^ décembre 1874 et 31 mars 1877.

Un arrêté du 21 juillet 1881 du Ministre des travaux publics a ajouté à la nomenclature des matières de la 3^ catégorie les « cordonnets de soie (( teints en noir », déterminé les règles relatives à leur conditionnement et à leur emballage, et prescrit de ne faire les expéditions qu'en grande vitesse pendant l'été. En effet, ces cordonnets sont particulièrement sujets à la combustion spontanée.

Un autre arrêté du 50 juin 1883 a reporté de la 3"= à la 2' catégorie les chiffons gras et y a ajouté les déchets de coton ou de laine gras. Toutefois, divers négociants ayant protesté contre ce relèvement de catégorie et soutenu que les déchets de coton et de laine gras n'étaient pas spontanément inflammables, le Ministre a remis la question à l'étude et admis un régime provisoire de tolérance (3 mars 1884).

Nous avons encore à mentionner une circulaire ministérielle du 29 décembre 1883 recommandant de tenir fermement la main à l'exécution de l'arrêté ministériel du 20 novembre 1879, pour l'acide nitrique fumant (I) (2).

c. Exceptions pour les trains militaires. — L'interdiction de transporter de la poudre et de la dynamite par les trains de voyageurs ne s'applique pas aux trains militaires. L'article 1" de l'arrêté du 30 mars 1877, concerté entre le Ministre de la guerre et le Ministre des travaux pubhcs, pour le transport de la poudre, porte que les munitions de guerre chargées dans des caissons d'artillerie peuvent être transportées par les trains spéciaux affectés au transport des troupes. D'autre part, l'article 18 de l'arrêté des Ministres des travaux publics et de la guerre, en date du 10 janvier 1879, dispose explicitement que « les munitions de guerre confec-

(1) Le nitrate de soude n'est point une des matières dangereuses soumises à des conditions particulières. Il suffit que son emballage soit conforme aux usages du commerce. C'est sans droit qu'une Compagnie se refuse à transporter du nitrate de soude en sacs (Cour de cassation, 6 décembre 1^76, C'° du Midi contre Barbe).

(i) Aux termes de deux circulaires du Ministre des travaux publics, du 16 février et du 31 mars 1887, la mélinite peut être trausporlèe jusqu'à nouvel ordre comme produit chimique ordinaire, sous la responsabilité du département de la Guerre.

« tioiinées en dynamite peuvent être transportées par les trains militaires « spéciaux affectés au transport des troupes » et que « ces mêmes trains (( peuvent recevoir des caisses d'amorces fulminantes, à la condition que « ces caisses ne soient pas chargées sur les mêmes wagons que la dyna- « mite ou la poudre ». Les six grandes Compagnies se sont, pourvues contre cet arrêté dont elles ont demandé l'annulation pour excès de pouvoirs ; mais le Conseil d'État, statuant au contentieux, a rejeté leur requête par arrêt du 1" décembre 1882, en se fondant notamment sur ce que les trains militaires spéciaux exclusivement affectés au transport des troupes ne sauraient être considérés comme des trains de voyageurs dans le sens de l'arlicle 21 de l'ordonnance du 15 novembre 1846. Cet arrêt a été critiqué au point de vue du droit et de l'humanité, toutau moins pour le cas où des circonstances exceptionnelles, telles qu'un danger pressant, ne justifient pas des dérogations aux règles ordinaires ; quelque fondées que puissent paraître au premier abord les critiques dirigées contre la décision du Conseil d'État, il faut cependant reconnaître la nécessité qui s'impose souvent de ne point séparer les troupes de leurs munitions.

d. Précautions contre l'incendie des wagons-écuries. —Nous devons encore mentionner ici un arrêté ministériel du 26 juillet 1880, interdisant aux conducteurs et toucheurs de bestiaux", aux palefreniers et, en général, à toute personne accompagnant certaines expéditions par voie ferrée, de s'éclairer autrement qu'au moyen d'une lanterne dans l'intérieur des wagons-écuries ou autres véhicules mis à leur disposition par les Compagnies de chemins de fer.

7. Interdiction de transporter des matières infectes par les trains de voyageurs ou les trains mixtes. — A la suite de plaintes et de réclamations, le Ministre des travaux publics a décidé, le 18 août 1858, qu'à l'avenir tout transport de matières infectes , dont le dépôt, aux termes des règlements, formerait un établissement incommode ou insalubre, devrait être interdit pour les trains de toute nature contenant des voyageurs. Toutefois, la circulaire ministérielle ajoute que des exceptions à cette mesure pourront être admises sur les lignes dont le trafic ne comporte pas l'élablissement de trains spéciaux de marchandises et que, dans ce cas, le nombre et la situation des wagons renfermant les matières infectes seront déterminés sur la proposition des Compagnies.

PouiMa nomenclature des établissements insalubres ou incommodes, on aura à se reporter au décret du 3 mai 1886.

8. Voitures portant des bestiaux. — Pendant longtemps, l'Administration a résisté à l'introduction des wagons chargés de bestiaux dans les trains portant des voyageurs. Mais, par décision du 27 février 1856, le Ministre a admis ces w^agons dans les trains mixtes, sous la réserve qu'ils seraient de construction très solide, fermés aux deux bouts, entourés sur les côtés par une cloison élevée et placés en queue des trains,

La position ainsi assignée aux wagons chargés de bestiaux ayant créé des difficultés pour les manœuvres, une deuxième décision du 23 juillet 1863 a autorisé les Compagnies à placer ces véhicules aussi bien en tête qu'en queue et à les introduire dans les trains mixtes. Toutefois, si les wagons transportent des animaux d'une odeur insupportable, ils doivent toujours être en queue.

Il convient d'ajouter que le cahier des charges, dans plusieurs de ses articles, prévoit le transport des animaux par les trains de voyageurs et que les délais d'expédition ont été réglés, pour ce cas, par des arrêtés ministériels du 12 juin 1866 et du 6 décembre 1878. Les animaux dangereux sont exclus des trains de voyageurs, aux termes d'un arrêté ministériel du 30 mai 1862 (1).

, 9. Transport des rails et autres objets divers. —Les transports de rails et d'autres objets divers ont fait l'objet de certaines prescriptions administratives; mais les indications que nous avons à donner à cet égard trouveront plus naturellement leur place dans le paragraphe consacré aux trains mixtes.

10. Dispositions relatives aux voitures des entrepreneurs de messageries. — D'après l'article 22, § 2, de l'ordonnance du 15 novembre 1846, les voitures des entrepreneurs de^ messageries ne peuvent être admises dans la composition des trains qu'avec l'autorisation du Ministre des travaux publics et moyennant les conditions indiquées dans l'acte d'autorisation.

Il y a là une disposition qui n'a plus d'intérêt pratique et] sur laquelle nous n'insistons pas.

11. Compartiments réservés. — L'article 32 du cahier des charges donne à l'Administration le droit d'exiger qu'un compartiment de chaque classe soit réservé, dans les trains de voyageurs, -aux femmes voyageant

(i) Les règlements d'exploitation des Compagnies excluent les wagons à bestiaux, comme les wagons à marchandises de toute nature, des trains de voyageurs animés d'une vitesse dépassant certaines limites déterminées.

seules. Par application de cette clause, le Ministre des travaux publics a invité les Compagnies, le 9 mars 1863, à mettre à la disposition de toute dame munie d'un billet de première ou de deuxième classe, qui en ferait la demande, un compartiment exclusivement affecté aux femmes seules. Plusieurs Compagnies ont insisté pour le retrait de cette prescription absolue, qui leur paraissait soulever de sérieuses difficultés pratiques sur les lignes peu étendues et à faible trafic et ne présentait à leurs yeux qu'une utilité contestable : elles ont fait valoir que la stricte application de la circulaire du 9 mars 1863 aggravait inutilement les charges du service des trains mixtes, où il n'était souvent introduit qu'une voiture de 1" et de 2* classe. Reconnaissant ce qu'il pouvait y avoir de fondé dans ces observations, le Ministre des travaux publics en a prescrit l'étude, le 26 mai 1863 ; à la suite de cette étude, la plupart des Compagnies ont été autorisées à ne réserver de compartiments de dames que dans les trains de parcours entier sur les lignes principales, dans les trains formant le prolongement des convois en provenance ou à destination de Paris sur les embranchements principaux , et dans les trains-poste sur les embrancîhements secondaires. En revanche, une circulaire du 5 octobre 1863 a étendu à la troisième classe les prescriptions antérieures concernant la l" et la 2' classes.

Les Compagnies sont tenues également de réserver des compartiments spéciaux pour le service de la poste (Art. 56 du cahier des charges) et pour le transport des prisonniers ou des jeunes délinquants (Art. S7). Nous y reviendrons en traitant des charges imposées aux Compagnies dans l'intérêt des divers services publics.

Il faut y ajouter les compartiments affectés par les Compagnies aux fumeurs. L'article 63 de l'ordonnance du 15 novembre 18i6 interdit, en effet, de fumer dans les voitures et dans les gares; mais il ajoute qu'à la demande de la Compagnie et moyennant des mesures spéciales de précaution, des dérogations à celte règle pourront être autorisées. Par une circulaire du 11 mars 1857, le Ministre a invité les Compagnies à rechercher, de concert avec l'Administration, les moyens de concilier les termes du règlement avec les nécessités résultant de l'usage de plus en plus répandu du tabac ; il leur a en njême temps indiqué, comme l'une des mesures susceptibles d'être adoptées, l'affectation aux fumeurs d'un compartiment de chaque classe dans tous les trains. Cette indication a été reproduite dans deux circulaires du 2 août 1864 et du 11 novembre 1880.

Le 15 juin 1858, le Ministre a étendu aux aliénés accompagnés d'infirmiers ou de gendarmes les prescriptions des circulaires du 6 août 1857 et du 29 octobre de la même année, et a ainsi obligé les Compagnies à m 25

mettre à leur disposition des compartimenls permettant de les isoler des autres voyageurs.

Enfin, les Compagnies peuvent avoir à réserver certains compartiments pour leur propre service.

Ce sont, comme nous l'avons dit page 376, autant de causes susceptibles de réduire le nombre des places disponibles dans les trains dont le nombre de véhicules atteindrait le maximum fixé par l'article 18 de l'ordonnance du 15 novembre 1846.

D'après un arrêté ministériel du 1" mars 1861, les compartiments spéciaux de toutes classes que les Compagnies de chemins de fer réservent dans les trains de voyageurs, soit pour l'exécution des obligations qui leur sont imposées par les cahiers de charges ou par les instructions de l'Administration, soit pour leur propre service, doivent être ostensiblement désignés au moyen de plaques appendues, pendant toute la durée du trajet des trains, à l'un des panneaux de ces compartiments. Les compartiments ainsi réservés sont interdits à toutes personnes autres que celles auxquelles ils sont affectés. Par un arrêt du 2 mai 1873 (Bisetzky), la Cour de cassation a jugé que l'enlèvement d'une de ces plaques par un agent constituait une contravention.

12. Caisses affectées aux chiens. — L'article 67 de l'ordonnance de 18i6 défend d'admettre des chiens dans les voitures servant au transport des voyageurs. Mais les Compagnies peuvent placer dans des caisses de voitures spéciales les voyageurs qui ne voudraient pas se séparer de leurs chiens, pourvu que ces animaux soient muselés, en quelque saison que ce soit. Le Ministre a aiissi admis pour les voyageurs la faculté de conserver avec eux les petits chiens en cage, avec l'assentiment unanime des personnes placées dans le même compartiment (Circulaire du 4 novembre 1886) .

Sauf ces exceptions, les chiens sont placés dans des niches de fourgons. (Voir une circulaire ministérielle du 15 septembre 1854 prescrivant l'étude des améliorations à apporter à ces niches.)

13.JiUelage des voitures. — Les voitures entrant dans la composition des trains de voyageurs doivent être "reliées entre elles par des moyens d'attache tels que les tampons à ressort de ces voitures soient toujoui*s en contact (Article 22 de l'ordonnance du 15 novembre 1846). Ce contact est assuré par des tendeurs à vis qui réunissent les manilles des véhicules. Les Compagnies ont été invitées par une circulaire du 13 mars 1856 à se concerter pour l'adoption d'une hauteur uniforme des tampons, afin d'éviter les accidents qui peuvent résulter d'une inégalité de niveau. Cette

invitation a été renouvelée, le 7 décembre 1859, par une dépêche ministérielle qui se fondait sur l'importance toujours croissante des échanges de matériel entre les Compagnies (Voir page 339).

L'attelage est complété par des chaînes de sûreté placées latéralement aux. tendeurs et destinées aies remplacer en cas de rupture. Le but de ces chaînes est, non de soulager l'attelage principal, mais de le suppléer en casde besoin.

A la suite d'accidents, le Ministre a invité les Compagnies, par circulaires du 13 mars 1856 et du 7 décembre 1859, à étudier diverses améliorations proposées pour les chaînes de sûreté.

14. Personnel préposé à la conduite des trains. — Tout train de voyageurs doit, aux termes de l'article 18 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, être accompagné : l^d'un mécanicien et d'un chauffeur par machine ; 2° du nombre de conducteurs gardes-freins qui est déterminé pour chaque chemin, suivant les pentes et suivant le nombre de voitures, par le Ministre des travaux publics sur la proposition de la Compagnie. Le chauffeur doit être capable d'arrêter la machine, en cas de besoin. Sur la dernière voiture ou sur Tune 4es voitures placées à l'arrière, il doit toujours y avoir un frein et un conducteur chargé de le manœuvrer: Quand il y a plusieurs conducteurs dans un convoi, l'un d'entre eux doit avoir autorité sur les autres.

A ces prescriptions de l'article 18 s'ajoute celle de l'article 74, d'après lequel « nul ne peut être employé en qualité de mécanicien-conducteur de « train, s'il ne produit des certificats de capacité délivrés dans les formes « déterminées par le Ministre des travaux publics ».

Un décret du 20 mai 1880, que nous avons déjà relaté, a donné au Ministre le droit d'autoriser la mise en circulation de voitures à vapeur portant leur moteur avec elles et de locomotives-tenders de faible poids, remorquant une ou plusieurs voitures sans interposition de fourgon. Dans le cas d'une seule voiture, le personnel peut être réduit à un mécanicien et à un conducteur garde-frein.

15. Mise en communication des conducteurs gardes-freins avec le mécanicien. — L'article 23 de l'ordonnance de 1846 porte que les conducteurs gardes-freins seront mis en communication avîc le mécanicien pour donner, en cas d'accident, le signal d'alarme, par tel moyen qui sera autorisé par le Ministre des travaux publics, sur la proposition de la Compagnie.

Le 18 août 1857, le Ministre a invité les Compagnies, en exécution de cet article de l'ordonnance de 1840, à adapter au tender de chaque loco-

motive une cloche de 18 à 20 centimètres de diamètre, disposée de manière que le conducteur garde- frein, placé dans la vigie du fourgon à bagages, puisse mettre le battant en mouvement au moyen d'une corde allant de ce foui-gon au lender. Par une autre circulaire du 8 octobre 1857, le Ministre a autorisé les Compagnies à restreindre l'application de cette mesure aux trains de voyageurs et aux trains mixtes, mais l'a déclarée néanmoins exigible pour les trains de marchandises auxquels serait attelé ne fût-ce qu'un seul véhicule à voyageurs.

Ces prescriptions ne satisfaisaient qu'imparfaitement à la règle impérative et générale posée par l'article 23 de l'ordonnance. Elles n'assuraient notamment que la communication de l'un des conducteurs avec le mécanicien. Aussi les Compagnies furent-elles invitées, par circulaire du 13 janvier 1860, à examiner s'il ne conviendrait pas d'adopter le système qui avait prévalu en Allemagne et qui consistait à faire courir le long du train un2 corde accessible à tous les conducteurs et leur permettant de mettre en jeu, soit la cloche installée sur le tender, soit un sifflet à vapeur spécial. Le 7 octobre 1803, l'attention des Compagnies et des services de contrôle était appelée de nouveau sur la nécessité d'appliquer au plus tôt le système recommandé par la circulaire ministérielle du 18 août 1857 ou d'employer tout autre moyen propre à assurer l'exécution de l'article 23 de l'ordonnance de 1846. Le Ministre leur signalait, en outre, les résultats favorables des expériences auxquelles avaient été soumis, sur les réseaux du Nord, de l'Est et de Lyon, deux appareils inventés par MM. Spiller et Prud'homme.

L'insuffisance des moyens mis en œuvre jusqu'alors était reconnue par les Compagnies comme par l'Administration. Aussi la question fut-elle a\i nombre de celles dont se préoccupa spécialement la Commission instituée en 1861, pour procéder à une enquête sur la construction et l'exploitation des chemins de fer. Cette Commission, après avoir constaté que la communication par corde était elle-même, malgré sa rusticité, inapplicable pour les trains composés d'un grand nombre de voitures ou astreints en route à des remaniements dans leur composition, enregistra les essais des Compagnies du Nord et de l'Est sur les nouveaux systèmes de communication électrique Prud homme et Achard, mais se borna à proposer de rendre obligatoire la communication entre les gardes-freins et le mécanicien, toutes les fois que la composition du train ne s'y opposerait pas. A la suite de l'enquête dont nous venons de rappeler les résultats et d'événements qui avaient vivement impressionné l'opinion publique, le Ministre adressa aux Compagnies, le i"' février 1864, une circulaire par laquelle il leur réclamait, dans un délai de trois mois, des propositions déli-

COMPOSITION. CHARGE KT ITILISATION DKS THAINS 389

nitives de nature à assurer la stricte exécution de l'ordonnance de 1846.

Appelée à délibérer sur les réponses des Compagnies, la Commission d'enquête reconnut que la communication par corde n'était pas d'une eflicacité suffisante; que la communication par les marchepieds n'était pas possible sur toutes les lignes, eu égard à l'insuffisance du gabarit sur quelques-unes d'entre elles, et n'était d'ailleurs pas assez rapide en cas de danger imminent; qu'il fallait, par suite, demander la solution du problème à l'électricité ou à tout autre procédé (|ui viendrait à être révélé par l'expérience; et qu'en l'état, il y avait lieu d'attendre le résultat des essais tentés sur les réseaux du Nord et de l'Est. Conformément à cet avis, le Ministre consentit à attendre l'achèvement des expériences entreprises sur les appareils Prud'homme et Achard; toutefois, prévoyant le cas où ces expériences resteraient infructueuses, il invita les Compagnies, par circulaire du 21 avril 1865, à se mettre en mesure de formuler, à la première réquisition, telle proposition que de droit pour l'établissement d'une communication régulière et constante entre les conducteurs gardes-freins et le mécanicien.

Peu de mois après, le 2i) novembre 1865, le Ministre, jugeant l'efficacité des appareils Prud'homme et Achard suffisamment démontrée, prescrivit aux Compagnies de prendre les dispositions nécessaires pour assurer, avant l'expiration d'un délai de quatre mois, la communication desgardetfreins avec les mécaniciens, dans les trains de voyageurs et les tra.ns mixtes, soit au moyen de l'un de ces appareils, soit par tout autre procédé préférable et préalablement approuvé par l'Administration.

Malheureusement, les espérances (ju'avaient fait concevoir les appareils électriques ne se réalisèrenfpas immédiatement; les organes délicats qu'ils comportaient s'accommodaient difficilement du mouvement et de la trépidation des trains en marche. Malgré les rappels successifs adressés aux Compagnies par le Ministre, notamment à la date du 13 novembre 1860, les dispositions de l'ordonnance de 1846 continuèrent à nepasêtrestrir tement observées.

En 1879, la situation ne s'était pas encore sensiblement modifiée. Presque toutes les Compagnies se contentaient de mettre le chef de traiu placé dans le fourgon de tête en relation avec le mécanicien, à l'aide d'un timbre placé sur le tender. D'autres, et notamment la Compagnie de l'Est, avaient complété ce système par l'addition d'une deuxième corde tendue du dernier fourgon au premier et communiquant également avec une cloche ou un timbre placé dans le fourgon; mais cette so'ution n'était considérée, ni comme assez complète, ni surtout comme assez sûre, pour être recommandée ni même imposée aux Compagnies. On avait en général

390 TRAITÉ DES CHEMINS Dï FER

renoncé aux expériences faites sur l'intercommunication électrique du système Prud'homme à laquelle on reprochait des irrégularités de fonctionnement : seules, les Compagnies du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée, plus familiarisées aA'ec l'emploi des appareils électriques, avaient conservé ce mode de communication pour une partie de leurs trains.

La Commission d'enquête instituée à la fin de 1879, après le grave accident de Fiers, émit l'avis que les essais persistants des Compagnies du Nord et do Paris-Lyon -Méditerranée démontraient sufTisamment la possibihté du fonctionnement régulier de l'appareil Prud'homme. Elle conclut : 1" à mettre les Compagnies en demeure d'exécuter désormais, dans toute son étendue, la prescription de l'article 23 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, en donnant aux conducteurs gardes-freins un moyen sur et efficace de communiquer avec le mécanicien , soit directement, soit par l'intermédiaire de l'un d'entre eux ; 2° à les inviter en même temps à faire le nécessaire pour que l'un des agents au moins pût toujours circuler le long des trains de voyageurs, soit en adaptant des marchepieds et des mains courantes aux wagons à marchandises admis dans ces trains, soit en plaçant convenablement les wagons qui n'en seraient pas munis. Ces améliorations devaient être appliquées d'abord aux trains express et aux trains directs ou de long parcours, puis être étendues progressivement à tous les trains de voyageurs.

Par dépêche du 30 juillet 1880, le Ministre, se conformant à l'avis de la Commission, prescrivit aux Compagnies : 1° de réaliser la première mesure avant le 1"" mai 1881, pour tous les trains express et directs ayant un parcours de 25 kilomètres ou davantage sans arrêts; 2° de réaliser immédiatement la seconde, en tant qu'il s'agissait de grouper convenal)lement les véhicules dans les trains. Ces instructions furent confirmées le 13 septembre 1880.

Sur tous lesréseaux, la circulation des agents fut assurée le long des voitures à voyageurs. La situation demeura moins satisfaisante pour la communication entre les conducteurs gardes-freins et le mécanicien. Comme le constata la circulaire ministérielle du 2 novembre 1881, plusieurs Compagnies crurent devoir encore entreprendre des essais sur des appareils autres que l'appareil Prud'homme et expérimenter notamment un mode d'intercommunication à l'air comprimé en relation avec le frein Westinghouse, un nouveau système à cordes, un autre système à pétards, etc..

Le Comité de l'exploitation technique, appelé à en délibérer, émit l'avis ci-après (1):

(1) Gel avis portait, non seulement sur les communications entre les conducteurs et le mécanicien, majs aussi sur les communications entre les voyageurs et les agents.

(( II y a lieu d'inviter les Compagnies et l'Administration des chemins (( de fer de l'État à se mettre en mesure d'exécuter complètement, avant « le i^' juillet 1885, la circulaire ministérielle du 30 juillet 1880. — Quel (( que soit l'appareil adopté par elles, les organes placés dans les voitures « pour appeler les agents doivent remplir les conditions suivantes : être « d'un fonctionnement sûr, d'un accès suffisamment facile; se prêter à des « vérifications fré(|uentes du bon fonctionnement ; et donner aux agents, « par un signe placé de préférence à l'extérieur des voitures, le moyen de « reconnaître le compartiment d'où un appel est parti , sans qu'il soit « possible au voyageur de supprimer l'indication. — Dans le cas oiî les « appareils actuellement existants auraient besoin d'être modifiés pour « remplir ces conditions, des délais pourraient être accordés. — Les Gom- « pagnies devront organiser l'entretien et la vérification des appareils, de « manière à en assurer efficacement le bon fonctionnement; les agents du « contrôle de l'État devront faire à cet égard des vérifications fréquentes, « dont ilserarendu compte à l'Administration dans les rapports du service. « — Toute initiative est laissée aux Compagnies, quant aux règles à suivre « par les agents en cas d'appel. » Cet avis fut approuvé et notifié aux Compagnies par circulaire du 15 avril 1884, avec invitation de terminer l'installation avant le l"' juillet 1885 pour tous les trains express et directs. La circulaire constatait d'ailleurs que toutes les Compagnies s'étaient décidées à employer l'appareil Prud'homme, sans modification ou avec des perfectionnements, sauf la Compagnie de l'Ouest, qui avait préféré une transmission pneumatique et utilisait la conduite du frein à air comprimé Westinghouse.

Tel était l'état actuel de la question lorsqu'est survenu l'attentat dont a été victime M. Barrême, préfet de l'Eure. Le vœu de l'article 23 de l'ordonnance du 15 novembre 1840 était loin d'être rempli. Même après 1 exécution des mesures prescrites par les circulaires du Ministre des travaux publics, la communication entre le mécanicien et les conducteurs gardesfreins autres que celui du fourgon de tête ne devait être assurée que pour les trains express et directs ; pour les trains semi-directs ou omnibus, les agents placés en queue ou dans le corps du train devaient continuer à ne pouvoir communiquer soit entre eux, soit avec le mécanicien et avec le conducteur de tête, que : 1° par des signaux visuels difficilement perceptibles et sans effet en temps de brouillard ; 2" en circulant le long des voitures et en abandonnant ainsi leur poste. A peine avons-nous besoin de faire observer que ce dernier moyen est beaucoup trop lent, en c;is de péril imminent.

Aussi le Ministre des travaux publics a-t-il décidé, le 10 juillet 1886,

39a TIIAITÉ DES CHEMINS DE FER

que tous les trains de voyageurs autres que les trains mixtes seraient pourvus, avant le l^"" janvier 1888, du système d'intercommunication avec signaux d'alarme.

16. Mise en communication des voyageurs entre eux et avec les agents des trains. — L'ordonnance du 13 novembre 184G ne contient, pour les communications entre les voyageurs et les agents des trains, aucune disposition explicite et analogue à celle de l'article 23 concernant les communications entre les conducteurs gardes-freins et le mécanicien. Mais l'Administration n'en est pas moins armée par les articles 12 et 13, qui obligent les Compagnies à ne mettre en circulation que des voitures pourvues de toutes les installations nécessaires à la sécurité des voyageurs.

A la suite d'un événement survenu sur le réseau de l'Est, une Commission de trois ingénieurs en chef fut chargée d'étudier spécialement la question de la sécurité des voyageurs dans les trains en marche. Elle se borna à demander que les Compagnies fussent invitées : « 1° à pratiquer, « avant l'expiration d'un délai de six mois, dans les compartiments du (( 1" et de 2" classe, une ou deux ouvertures fermées par une glace trans- « parente et placées au-dessus des filets à bagages ; 2° à organiser, dans « le même délai, sur toutes les voitures composant les trains de voya- « geurs, un système de marchepieds et de mains co^irantes horizontales, « qui permît, soit aux agents du train, soit à des contrôleurs spéciaux, do « parcourir toute la longueur du convoi du côté des accotements du clie- « min ; 3' à présenter au Ministre les ordres de service arrêtés par elles « pour ce contrôle de route. »

On le voit, il ne s'agissait pas encore de mettre à la disposition des voyageurs un moyen de faire appel aux agents. Les difficultés mécaniques de l'installation se complicjuaient, en effet, de la crainte de voir les voyageurs donner le signal d'arrêt pour des causes futiles ou sans gravité réelle.

La Commission d'enquête de 1861, appelée à étudier à son tour ce grave problème, déclara, d'accord avec les représentants de l'Administration, avec la Commission d'enquête de 1837, avec la Commission d'ingénieurs en chef dont nous avons reproduit les conclusions, enfin avec les Compagnies, que la communication directe entre les voyageurs et les agents des trains présenterait de sérieux dangers et pourrait occasionner des arrêts imprudents, des pertes de temps et parfois des accidents. Elle conclut môme à ne pas prescrire aux Compagnies les mesures proposées par la Commission d'ingénieurs en chef, mesures qui ne lui paraissaient

pas de nature à amener des résultats efficaces-, elle considérait notamment comme impossible d'obliger les agents à circuler le long des trains, sans compromettre leur existence, par suite des dimensions insuffisantes des ponts, viaducs et souterrains, sur un grand nombre de lignes. Dans sa circulaire du l*"" février 186'*, le Ministre lit connaître aux Compagnies qu'il approuvait l'avis de la Commission d'en(iuête, tout en se réservant de demander à l'expérience les moyens éventuels de réaliser plus tard la mise en communication des voyageurs, soit entre eux, soit avec les agents du chemin de fer.

Cependant, des attentats et des accidents qui eurent un certiùn retentissement ne tardèrent pas à démontrer combien il était dangereux de laisser les voyageurs dans un isolement tel qu'en cas de détresse leurs cris et leurs signaux fussent difficilement perceptibles pour les conducteurs gardes-freins. Le Ministre, poussé par l'opinion publique et jugeant démontrée l'efficacité des appareils électriques Prud'homme et Achard, prescrivit aux Compagnies de combiner un appareil de communication entre les voyageurs et les agents avec l'appareil destiné à établir la communication entre les gardes-freins et le mécanicien (Circulaire du 29 novembre 186o). Depuis lors, l'Administration a poursuivi simultanément la solution des problèmes soulevés par ces deux systèmes de communication. Nous ne reviendrons pas ici sur les indications que nous avons données relativement aux expériences prolongées des Compagnies et au long délai écoulé avant que ces expériences fussent considérées comme concluantes. 11 suffira de rappeler que la circulaire du 30 juillet 1880 et les circulaires ultérieures, citées page 390 et suivantes, ontportétoutà la foissurlamise en relation des agents entre eux et sur leur communication avec les voyageurs.

Le 30 juillet 1880, les Compagnies ont été invitées « à prendre les me- « sures nécessaires pour donner aux voyageurs, dans toutes les voitures à « cloisons séparatives complètes, le moyen de Taire appel aux agents »; sans exclure aucun des moyens en expérimentation sur les divers réseaux, le Ministre leur a recommandé l'appareil électrique Prud'homme; il leur a prescrit, en outre, d'assurer la circulation de l'un des agents au moins le long des voitures à voyageurs; enfin, il a appelé leur attention sur l'utilité qu'il y aurait, pour prévenir des tentatives criminelles, à établir des communications partielles entre les compartiments voisins d'une même voiture, par exemple au moyen d'ouvertures de dimensions restreintes fermées par des glaces. Les appareils destinés à permettre aux voyageurs d'appeler les agents devaient être en état de fonctionnement avant le l*"" mai 1881, pour tous les trains express et directs ayant des parcours de 25 kilomètres ou plus sans arrêt; un avis ultérieur devait informer les Corn-

pagnies de l'époque à laquelle l'installation serait exigée pour tous les trains de voyageurs. Ces instructions ont été confirmées le 13 septembre 1880.

Ainsi que nous l'avons dit précédemment, une circulaire du 15 avril 1834 a imparti aux Compagnies un délai expirant le 1" juillet 1885 pour se conformer aux prescriptions du 13 juillet 1880, en ce qui concernait les moyens d'appel aux agents. Quant à la contiimité des marchepieds, il y a été pourvu sans retard (1).

Enfin, à la suite de l'attentat dont a été victime M. Barréme, préfet de l'Eure, leMinistrea décidé que tous les trains de voyageurs seraient pourvus, avant le 1"" janvier 1888, d'un système d'intercommunication avec signaux d'alarmes. Les appareils doivent satisfaire aux conditions suivantes :

1° En aucun cas, la hauteur des boutons ou poignées d'appel audessus du plancher de la voiture ne doit dépasser 1 m. 80.

2° Chaque compartiment doit contenir un bouton ou une poignée placés vers le centre du plafond, ou, si cette condition ne peut être remplie, deux boutons ou deux poignées, placés sur les parois.

3° Les boutons ou poignées d'appel doivent être tout à fait libres, de telle sorte qu'il n'y ait rien à briser ou à déplacer avant de les mettre en jeu.

4° Les conditions d'emploi de l'appareil doivent être indiquées par des placards bien apparents et imprimés en caractères commodément lisibles.

5° Les appareils doivent être disposés, autant que possible, de telle sorte que la sonnerie ou le sifflement provoqués par leur manœuvre continuent à se faire entendre jusqu'à ce que les agents du train interviennent pour y mettre fin.

Le Ministre a, en même temps, prescrit aux Compagnies de munir les cloisons séparatives des compartiments de glaces dormantes, analogues à celles qui sont en usage sur les réseaux du Nord et de Paris- Lyon-Méditerranée, et permettant de voir tous les voyageurs de la banquette qui fait face à la cloison. Cette amélioration doit être réalisée pour

(1) Le 2o octobre 1883, le Ministre des travaux publics de Prusse a prescrit l'emploi d'une corde-signal le long des voitures des trains de voyageurs : les trains rapides devaient en être pourvus dans le délai d'un an et les autres trains dans le délai de deux ans. Cette corde est placée sur la droite du traiu dans le sens de la marche et passe au-dessus des portières, de telle sorte que le voyageur puisse la saisir en étendant le bras ; elle aboutit au sifflet de la locomotive ; en cas de danger imminent, les voyageurs sont autorisés à l'agiter et à donner ainsi le signal d'alarme. Nous n'avons pas besoin d'insister sur les défauts de ce système de communication, qui ne saurait offrir une protection efficace en cas d'agression : son seul mérite est d'être extrêmement simple et rustique.

les voitures neuves, lors de leur construction, et pour les voitures en service, lors de leur envoi en grosse réparation.

L'intercommunication existe, depuis quelque temps déjà, sur tous les trains express ou directs.

Afin de couper court aux abus (|ue pouvait provoquer l'application des mesures ordonnées par le Ministre en ce qui concerne les appareils d'intercommunication, un décret réglementaire du 11 août 1883 a modifié et complété Tordonnance du la novembre 18'iC, en ajoutant aux interdictions édictées par l'article 63 de cette ordonnance celle « de se servir, sans « motif plausible, du signal d'alarme mis à la disposition des voyageurs, « pour faire appel aux agents de la Compagnie ».

17. Éclairage des trains. — Aux termes de l'article 24 de l'ordonnance de 1846, les trains doivent être éclairés extérieurement pendant la nuit. En cas d'insuffisance du système d'éclairage, le Ministre des travaux publics prescrit, la Compagnie entendue, les dispositions qu'il juge nécessaires.

Cet article ne nécessite aucune explication spéciale.

18. Numérotage des trains. — Le Ministre des travaux publics a, par une circulaire du 4 novembre 1886, invité les Compagnies à munir, avant le 1" juillet 1887, le fourgon de tête et le fourgon de queue de tous les trains, d'une plaque indicatrice portant le numéro de ces trains.

19. Dispositions des règlements d'exploitation. — Conformément à l'article 60 de l'ordonnance de 1846, les Compagnies doivent soumettre à l'approbation du Ministre des travaux publics leurs règlements relatifs au service et à l'exploitation des chemins de fer. L'article 69 ajoute que, faute par les Compagnies de lui avoir présenté des propositions dans le délai déterminé, le Ministre pourra statuer directement.

La prescription de l'article 60 de l'ordonnance a été rappelée par l'article 33 du cahier des charges.

Les règlements ainsi revêtus de l'homologation ministérielle comblent les lacunes qui peuvent exister dans l'ordonnance du 15 novembre 1846 et y ajoutent les dispositions de détail qui n'étaient pas susceptibles de trouver place dans un texte de règlement d'administration publique appliciible à toutes les voies ferrées. Nous ne saurions les passer en revue. Mais le lecteur qui voudra suivre de près l'étude des conditions d'exploitation d'un réseau devra s'y reporter et en examiner attentivement les divecs articles.