J.-E. BUSCHMANN, MARCHÉ-AUX-BOEUFS , N

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[Rétablissement des chemins de fer sur le eontinent européen est un de ces faits importants qui, se produisant à de longs intervalles, faisant époque dans l'histoire de la civilisation du monde, sont à la fois les précurseurs et la cause première d'une profonde transformation sociale. Et, chose digne de remarque, le chemin de fer vient à son heure , comme la poudre à canon et l'imprimerie sont venues à la leur. Celui qui étudie l'histoire de son point de vue le plus élevé, ne saurait s'empêcher de reconnaître quelque chose de providentiel dans l'enchaînement logique des événements, dans la tendance continue de l'humanité vers une communauté plus grande des idées, des intérêts et des rapports, vers l'unité sociale. Au sortir du moyen âge, la société européenne était divisée à l'infini , et à bien considérer l'Europe telle que la féodalité l'avait faite, on serait presque

b INTRODUCTION.

tenté de refuser le nom de société à cette réunion d'hommes, qui ne reconnaissaient d'autre droit que la force brutale et quelques institutions mal ébauchées, contradictoires et le plus souvent peu respectées. Et ne perdons pas de vue que ce désordre général se composait, dans ses éléments, de désordres particuliers; que non-seulement chaque nation, mais encore chaque province, chaque ville, chaque commune, avait son code, ses mœurs à elle, et que l'unité était à telle point absente de tout cet ensemble» qu'il n'était pas rare alors de trouver réunis , sur un territoire de quelques lieues carrées, une commune anarchique, un village paternellement gouverné, et un fief dont les serfs, attachés à la glèbe, étaient traités par leur seigneur avec moins d'humanité et d'égards que ne pourrait l'être aujourd'hui le bétail de nos é tables.

Le premier coup de hache porté à cet édifice informe, le fut par les croisades. Tout le monde reconnaît aujourd'hui quelle influence décisive ont exercée sur le développement de notre civilisation, ces pèlerinages armés à la conquête d'un tombeau.

Ce serait pourtant une erreur de croire, comme plusieurs y paraissent être enclins, que ces luttes si longtemps et si vigoureusement soutenues, si souvent abandonnées et si souvent reprises, ont immédiatement profité à la liberté. A de rares exceptions près, la liberté n'en a pas été le résultat immédiat, et c'est l'unité qui en est sortie d'abord , en ce sens que les croisades sont venues permettre au pouvoir royal d'hériter de cette large part de puissance qu'exerçaient une foule de seigneurs, subordonnés de nom seulement, mais indépendants de fait, grâce à la force de leurs châteaux et à l'imperfection relative de l'art de la guerre.

Les croisades, en mettant pour la première fois aux mains des rois une puissance illimitée et universellement reconnue , avaient en quelque sorte préparé la monarchie absolue, qui succéda au régime féodal; mais elles étaient impuissantes à la consolider : elles avaient fait comprendre les avantages d'une plus grande unité dans l'ensemble social, et la société entière était disposée à, se soumettre au pouvoir central qui seul représentait cette unité; mais il fallait, pour que celle-ci put se produire» qu'une révolution profonde dans l'art de la guerre vint asseoir sur d'autres bases les éléments de la puissance militaire ; il fallait que chaque château de haut-baron , rebelle au vœu public, cessât d'être une citadelle imprenable, un asile assuré devant les remparts duquel venait expirer le pouvoir royal , impuissant et humilié.

C'est alors que fut trouvée la poudre-à-canon.

Dans le court résumé que nous traçons ici, notre intention ne saurait être de suivre pas à pas la société européenne dans l'histoire de sou développement successif.

Nous n'avons pas la prétention 4e mentionner ici les transformations à travers lesquelles eut à passer le pouvoir royal pour parvenir à ruiner la féodalité, à se faire le représentant de l'unité sociale. Si la diplomatie qui, à cettç époque, n'était pas encore une science comme elle l'est devenue depuis, vint quelquefois à son secours, on ne saurait nier que dans cette lutte contre la division, le canon, que Louis XIV appelait encore la dernière raison des rois , ne fût souvent leur raison la meilleure et la plus fréquemment invoquée.

Mais si le régime monarchique avait fait faire un pas immense vers l'unité sociale, en ce sens qu'il faisait converger vers un centre commun des éléments jusqu'alors mutuellement hostiles, il s'en

fallait pourtant 4e beaucoup que ce régime pût être considéré comme l'expression définitive et durable de cette unité. Dans la marché lente mais incessante de l'humanité, il constituait une halte, mais il ne pouvait être un but.

La monarchie, en se constituant sur les ruines de la féodalité, n'avait pu détruire les dernière vestiges de l'ordre de choses auquel elle succédait. Partout à côté de l'unité du trône, l'ancienne diversité se perpétuait sous la forme du privilège. Les citoyens se trouvaient divisés en certaines classes dont les droits étaient différents comme les devoirs; les provinces, les villes, les communes avaient, en dehors et quelquefois au-dessus de la législation générale, des coutumes judiciaires et administratives qui leur étaient propres, et souvent même un monarque ne gouvernait certains de ses domaines qu'à un titre inférieur à celui de sa couronne.

Cette diversité, tout en étant le produit du système féodal, ne reposait plus sur les bases qui avaient soutenu celui-ci, et ne pouvait par conséquent être attaquée et détruite par les mêmes moyens. A la puissance du sabre, à la résistance des citadelles seigneuriales, avaient succédé la puissance des idées, la résistance des habitudes, et pour vaincre celles-ci, la force matérielle, insuffisante, devait être remplacée par la force morale; pour amener l'unité nécessaire à cette époque, celle des institutions, il fallait avant tout produire celle des idées; il fallait trouver le moyen de s'adresser à tous, en même temps, et de la même manière.

C'est alors que fut trouvée l'imprimerie.

Celle-ci fit son œuvre. Elle appela le monde à la vie morale, aux luttes de l'intelligence, à l'examen des idées et des choses, et rendit accessible à tous le domaine jusque-là presque inabordable de la

science. C'est ainsi que, potfr réunir l'humanité dans quelques idées, dans quelques tendances communes, elle sapa lentement les institutions qui devaient leur existence à l'esprit de localité. Elle tendait à faire se réunir sous une même législation et à des conditions égales, les contrées et les classes que déjà la monarchie avait réunies sous un même sceptre.

Un grand principe politique vint au secours de cette tendance. Le moyen-âge avait encore conservé, quoique d'une manière incomplète et irrégulière, le principe de l'intervention de la nation dans son gouvernement. Ce principe, dont l'application n'avait pourtant été que précaire, avait été enveloppé avec tant d'autres, moins légitimes, dans la destruction générale que la monarchie avait fait subir à l'organisation politique précédente.

. Il ne resta pas longtemps dans l'oubli. Après de longues luttes, il devint le principe dominant de l'organisation moderne, et en appelant les gouvernés au partage du pouvoir, il les réunit dans un intérêt commun, qui fit disparaître les dernières divisons entre les membres d'une même nation. Aujourd'hui l'Europe politique est assise, sinon avec une égale fixité dans toutes ses parties, du moins sur une base assez légitime et assez stable, pour que partout le développement de ses institutions puisse se faire d'une manière paisible, sans violence et sans secousse. L'avenir, quelles que soient les résistances qu'il nous réserve , est inévitablement conquis au pacifique avènement de l'unité par le régime représentatif.

On peut donc affirmer, si non tout-à-fait dans un sens absolu , du moins dans un sens relatif, que l'unité philosophique et politique s'est faite chez toutes les nations qui appartiennent à l'Europe ancienne. Mais cette unité des idées et des institutions, cette unité

pour ainsi dire abstraite, lie saurait demeurer la dernière expression du progrès social. A la pensée doit succéder l'action; à l'idée, le fait; à la théorie, la pratique. Aussi, recherchez quelles sont les tendances qui prévalent aujourd'hui dans le monde, et vous trouverez que partout il s'élève des voix pour réclamer la liberté du commerce et des transactions, l'abolition dès barrières qui entravent les communications des peuples entre eux. Ces voix puissantes déjà, mais non encore prépondérantes, nous prophétisent l'avenir de l'Europe.

Dans la marche logique de l'humanité, il faut que l'unité du travail sorte de l'unité des institutions, comme celle-ci est sortie de l'unité des idées.

Mais pour que le progrès immense que ces voix nous annoncent , puisse s'accomplir un jour , il faudra que l'ancien système des communications , système entraînant des frais énormes et d'interminables lenteurs, soit remplacé par des voies qui permettent de faire des transports rapides et considérables à des prix relativement peu élevés.

La vapeur vient satisfaire à ce besoin de la civilisation.

La création de ce moteur puissant date à peine d'hier , et déjà son influence fécondante s'est fait sentir dans toutes les branches de l'industrie humaine. Pour les fabricats, il a centuplé la production; pour les transports, il a décuplé la vitesse; il a fait pour la matière ce que l'imprimerie a fait pour la pensée : il l'a multipliée et rendue accessible à tous.

Nous n'avons pas à nous préoccuper ici de la révolution profonde que la vapeur est appelée à opérer dans les procédés de l'industrie productrice; nos études professionnelles et nos

INTRODUCTION. fj

recherches nous appelant plus spécialement à étudier les modifications qu'elle doit apporter dans les moyens dont dispose l'industrie des transports.

Il ressort de l'histoire du monde un fait important, qui, quoique n'ayant pas entièrement échappé à la sagacité des historiens, n'a pas pourtant été suffisamment remarqué jusqu'ici : c'est que dès les temps les plus reculés jusqu'à nos jours, les peuples les plus civilisés comme les plus prospères, ont toujours été ceux à qui des voies de communication étendues et commodes permettaient le facile échange des idées et des choses, le fréquent déplacement des hommes, c'est-à-dire les peuples maritimes. Dans l'antiquité nous trouvons la Phénicie, Garthage, l'Egypte, toute l'Asie-Mineure et la Grèce dont les colons furent les premiers habitants du littoral de l'Italie et de la France méridionale; au moyen-âge apparaissent Venise, Gênes, le Portugal et une partie de l'Espagne, au Midi ; la Flandre et les villes Hanséatiques, au Nord; dans les temps plus modernes ce sont la Hollande et l'Angleterre, auxquelles sont venus tout récemment encore s'ajouter les États-Unis de l'Amérique.

C'est que jusqu'à nos jours les eaux de la mer, des fleuves et des canaux ont fourni les seules voies de communication rapides, faciles et peu coûteuses dont pût disposer l'industrie. Par suite du mauvais système de travaux publics qui a longtemps prévalu dans l'Europe mal administrée et divisée à l'infini, le grand commerce ne pouvait guère se hasarder à pénétrer dans l'intérieur des terres, car celui qui eût essayé de l'étendre au-delà d'un rayon donné, eût dû compter avec des frais et des incommodités hors de toute proportion avec les bénéfices probables de son entreprise.

Partout depuis le commencement de ce siècle, mais surtout dans notre pays» on s'est efforcé d'améliorer l'ancien état des choses si défectueux, et d'obvier pour certaines centrées aux désavantages qui résultaient pour elles de leur éloignement des grandes eaux navigables, en les dotant de canaux ou de routes payées. Certes , c'était là un notable progrès, et il est juste de dire qu'il n'a pas peu contribué à répandre le bien-être et à policer les mœurs dans un grand nombre de localités jusque-là étrangères à toute industrie et à tout mouvement. Mais si des voies incomplètes et insuffisantes de communication sont parvenues à revivifier des contrées qui étouffaient pour ainsi dire dans leur isolement, quels miracles n'est-on pas en droit d'attendre de ces voies merveilleuses, qui, supprimant la distance, reliant les grandes villes , alimentant les petites, établissant entre toutes un réseau complet de relations nouvelles, vont, sans danger aucun, prolonger la mer jusqu'au centre même de l'Europe.

11 serait sans doute téméraire d'essayer d'indiquer dès aujourd'hui les limites qu'atteindra infailliblement l'action des chemins de fer, et de poser celles qu'elle ne dépassera point; mais ce que l'on peut affirmer sans devoir craindre d'être démenti par les événements, c'est que d'un côté les voies ferrées amèneront l'unité des transactions et du travail, en battant en brèche l'économie politique et commerciale qui cherche son point d'appui dans un étroit et rigide système de douanes ; qu'elles feront participer l'Europe tout entière au bienfaisant mouvement de la vie industrielle; que, rendant faciles les déplacements de courte durée, et par cela même multipliant le contact des individus en le variant sans cesse, elles deviendront l'un des plus puissants moteurs de la civilisation et de

INTRODUCTION. \ù

la diffusion des idées. D'an antre côté cependant, leur caractère spécial, intimement lié à l'idée d'un grand mouvement, les empêchera de jamais rendre inutiles les voies navigables et les routes pavées. En effet ces routes demeureront toujours préférables pour des transports à petites distances, comme les voies navigables le resteront pour le transport au loin de marchandises dont la valeur trop minime ne pourra supporter la majoration de prix résultant nécessairement des frais plus élevés qu'entraîne le transport par chemin de fer.

Rien de ce qui concerne les chemins de fer, rien surtout de ce qui peut favoriser leur développement en concourant à assurer la prospérité de leur exploitation, ne peut donc être indigne d'attirer l'attention des économistes. Aussi le système des voies ferrées a-t-il déjà été étudié sous bien des aspects différents, sans que toutefois la plupart de ceux qui en ont fait l'objet de leurs recherches et de leurs méditations, aient poussé leurs investigations au-delà de la construction de ces voies. Or, la construction n'étant que le travail préparatoire d'un travail définitif qui est l'exploitation, il s'en faut de beaucoup que bien des questions relatives aux railways, aient, malgré leur haute importance, reçu une solution satisfaisante.

Dans l'ouvrage que nous^ soumettons aujourd'hui à l'appréciation du public, nous avons abordé quelques-unes de ces questions, nous essayant à les élucider d'une manière pratique au moyen des documents officiels que nous avons eus sous la main, et à faire ressortir des données connues jusqu'à ce jour, les principes qui, dans quelques contrées et sous quelques conditions que ce soit, puissent servir de base fixe à toute administration d'un chemin de fer en exploitation.

Partant de l'idée que les chemins de fer constituent un instrument compliqué, coûteux à établir, qui peut, à raison même du nombre des unités de travail qu'il aura fournies, avoir livré chacune de ces unités à un prix très-bas ou à un prix très-élevé , nous avons voulu , en nous appuyant sur des chiffres certains de dépenses et de produits en travail, rechercher en quels rapports réciproques se trouvaient et ces dépenses et ces produits. Mais bientôt nous nous sommes aperçu que pour parvenir à une solution quelque peu précise du problème que nous nous étions posé, il nous fallait de toute nécessité faire une étude plus approfondie qu'on ne l'avait faite jusqu'ici des dépenses et des causes qui viennent y donner lieu; nous avons vu aussi qu'il était indispensable de détailler ces dépenses, de les considérer d'après leur caractère particulier, et en premier lieu de les diviser en deux grandes catégories profondément distinctes l'une de l'autre, c'est-à-dire' en dépenses indépendantes du travail direct, et en dépenses qui sont inhérentes à celui-ci. Nous avons désigné les premières sous le nom de frais généraux, tandis que la dénomination de frais spéciaux nous a servi à caractériser les secondes. Mais dans ces divisions mêmes, il nous a fallu créer plus d'une subdivision importante. C'est ainsi, par exemple, que dans les dépenses que nécessite un convoi, quelques-unes sont indépendantes de la charge traînée et de la distance parcourue, tandis que d'autres se trouvent dans un intime rapport avec elles.

Gomme nous l'avons déjà fait entendre plus haut, ces recherches n'ont pas été faites par nous dans une vue de pure spéculation, de simple curiosité. En nous y livrant, nous nous proposions an contraire le but important de nous aider des données qui pourraient en jaillir, pour parvenir à fixer d'une manière plus précise et plus nette le

caractère spécial des chemins de fer, pour découvrir par quels moyens et jusqu'à quel point ils peuvent faire une concurrence heureuse aux canaux et aux routes pavées ; enfin, sous quelles conditions ils rempliront le mieux la mission sociale que nous leur . avons reconnue.

Tel est, caractérisé en peu de mots, le but que nous avons cherché à atteindre par ce travail. Nous n'empiéterons pas ici sur les conclusions auxquelles nous sommes parvenu , seulement nous croyons devoir dès maintenant avertir nos lecteurs que les deux grands principes qui ressorlent de ces recherches, sont que le chemin de fer a un intérêt vital à encourager par un tarif différentiel les charges

COMPLÈTES et LES TRANSPORTS A GRANDE INSTANCE.

Et maintenant encore un mot d'avis.

Nous avons pris pour base de nos calculs les résultats fournis par l'exploitation des chemins de fer belges en 1844. En nous appuyant de préférence sur ces données, nous n'avons aucunement entendu faire un livre exclusivement ou même essentiellement belge ; mais il nous fallait des documents précis, complets, se rapportant à une exploitation étendue, déjà quelque peu ancienne et aussi bien organisée • que puisse le permettre l'expérience acquise aujourd'hui en ces matières. La Belgique seule, nous pouvons le dire sans être accusé de nous laisser séduire par des motifs d'amour-propre national, la Belgique seule, disons-nous, pouvait sous tous ces rapports nous fournir des bases sûres et suffisamment complètes; seule, elle possède un vaste système de grandes lignes de chemin de fer, auxquelles viennent partout s'anastomoser des embranchements de moindre importance ; et si elle a été la première à introduire ces nouvelles voies de communication sur le continent européen, elle se montre

digne de la gloire que lui a value cette initiative, par une exploitation à la fois économique et libérale.

Puisse ce travail contribuer quelque peu à populariser rétablissement des voies ferrées, à en rendre l'exploitation plus productive et plus prospère, et nous nous applaudirons d'avoir osé l'entreprendre ; car nous trouverons une assez douce récompense dans la conviction d'avoir, nous aussi, apporté notre humble pierre à l'édifice de l'avenir.

CHAPITBE PBEMIEB.