DE LA NÉCESSITÉ DUNE ÉTUDE PLUS APPROFONDIE DES DÉPENSES
Le voyageur qui prend pour la première fois place au chemin de fer, ne peut s'empêcher d'admirer la simplicité de l'exploitation : il entre, que voit-il? une ligne de rails, quelques voitures et des gardes, une locomotive et son machiniste. Le convoi se met en route, une heure se passe, il arrive : quoi de plus simple !
Ce voyageur ne voit, si nous pouvons nous exprimer ainsi, que la mise en scène de l'exploitation : mais passons derrière les coulisses, c'est là que nous verrons quelle énorme complication est cachée sous les apparences d'une si grande simplicité.
Le voyageur qui se met en voiture, se doute-t-il de la multitude d'opérations préliminaires et accessoires qu'entraîne la simple distribution du billet qu'il a pris au bureau, des précautions dont l'administration entoure cet acte pour empêcher toute fraude de la part de ses agents ou des voyageurs ?
Pendant que le convoi marche avec tant de confiance, un rail peut se briser, une traverse s'enfoncer : dans les tranchées un
éboulement peut avoir lieu, à chaque pas les obstacles les plus insignifiants en apparence peuvent jeter hors de la voie la locomotive et les voitures qui la suivent.
A-t-on prévu ces dangers? Y a-t-il tout le long de la route et à des distances assez rapprochées, des ouvriers prêts à réparer les dégâts, à prévenir les accidents, à veiller à ce que la voie soit en bon état, à ce qu'aucun corps étranger n'y soit déposé : aux passages à niveau , établis pour ne point entraver les anciennes communications , des bestiaux ou des charrettes peuvent traverser la route et causer de grands malheurs : a-t-on les moyens d'empêcher ces accidents ?
Une pièce essentielle de la machine peut manquer et force est d'arrêter le convoi : mais il fait nuit, il pleut, il tombe de la neige : quels moyens a-t-on pour se tirer d'embarras ? Existe-t-il un système de signaux pour demander du secours? Y a-t-il à la station voisine des machines et des machinistes de réserve?
La machine brisée est ramenée à la station, a-t-on de prompts moyens de la réparer? Y a-t-il des ateliers de réparations, des ouvriers, des magasins de pièces de rechange?
Un essieu peut se briser, la voiture peut être renversée, le convoi sortir de la voie : a-t-qn songé à ces dangers, lorsqu'on a mis l'essieu en œuvre? A-t-on des garanties de sa bonne. fabrication? U a-t-on soumis à des épreuves?
Mais supposons qu'aucun accident n'ait lieu, qu'aucune pièce ne manque : a-t-on songé à l'eau, au coke, à l'huile, à la graisse que les voitures et les machines consomment continuellement? Le convoi est-il muni d'approvisionnements et quand ceux-ci sont épuisés, trouve-t-il à les remplacer dans les stations de passage? Existe-t-il des prises d'eau, des réservoirs, des pompes, des puits, des magasins de coke, des fours où on le fabrique, des ouvriers qui le chargent sur le convoi? La graisse ne doitelle pas être d'une composition spéciale? A-t-on les moyens de
la fabriquer? Y a-t-il partout des ouvriers , qui alimentent les boîtes à graisse ,à chaque halte du convoi , qui visitent les roues etc. etc.?
Quand 4 ou 5,000 voitures sont continuellement en circulation , a-t-on songé au grand nombre de réparations que leur parcours nécessite journellement? A-t-on songé à la grandeur et à l'importance des ateliers où plusieurs centaines de voitures doivent pouvoir être réunies tous les jours pour être visitées ou
Mais ce n'est pas tout.
Parmi les milliers de colis qui s'expédient de tous les points vers tous les points du chemin de fer, comment fait-on pour qu'aucun ne s'égare?
L'exploitation est disséminée sur l'étendue entière du pays. Sur tous les points on reçoit de l'argent , on embarque et débarque des voyageurs et des marchandises , on dépense , on consomme. Par quel enchaînement de combinaisons, de vérifications, de contrôle, cette innombrable série d'opérations vient-elle aboutir et se résumer en un seul centre, de manière que l'administration ne puisse être trompée sur ce que chacun a reçu, expédié ou dépensé; qu'elle puisse prévoir ce dont chacun aura besoin et distribuer à chacun les objets nécessaires au service ; quelle soit instruite de tout ce qui se fait; qu'elle puisse réprimer les abus qui pourraient être commis, et apporter les améliorations que l'expérience aurait rendues nécessaires?
Est-il besoin de poursuivre plus loin cette énumération, pour prouver la complication qui existe dans une administration aussi étendue?
Le chemin de fer a un but unique, c'est le transport prompt et économique des hommes et des choses. On vient «de voir par ce qui précède, quelle quantité de moyens différents doivent être simultanément mis en œuvre pour obtenir ce résultat commun, quelle quantité de branches l'exploitation comporte.
Or, chaque branche- se subdivise, à son tour, en une multitude de ramifications qui s'entrecroisent, se mêlent entre-elles, au point à faire perdre la trace de leur origine; de sorte que lorsqu'on ne considère que les opérations définitives de l'exploitation, il est souvent très-difficile de déterminer à quelle branche de service chacune d'elles appartient.
Quand on examine les chemins de fer sous ce point de vue, et qu'on reconnaît l'excessive complication de leur mécanisme, on ne peut s'empêcher d'être étonné que parmi les nombreux traités qui se sont occupés de toute manière de ces merveilleuses voies de communication, aucun n'ait jugé à propos de lès considérer sous cette face.
Serait-ce donc qu'en fait d'exploitation et de dépenses tout est connu, qu'aucune question ne reste à résoudre? Serait-ce que la question est de peu d'importance ou ne présente aucune difficulté? Ou bien enfin, serait-ce faute de données ou de renseignements, faute de connaissances spéciales que les auteurs gardent le silence sur un objet d'un aussi haut intérêt?
Nous allons tâcher d'expliquer les causes de ce silence.
Depuis 25 ans au moins, on construit des chemins de fer; il n'y a pas 15 ans qu'on les exploite en grand et d'après le système actuel. La question de construction a donc été étudiée bien plus longtemps et plus complètement que la question d'exploitation laquelle, ainsi que nous l'avons dit plus haut , a été entièrement négligée ou oubliée; aussi la plupart des traités ne considèrent-ils les chemins de fer que sous le point de vue de la construction, et encore dans ces publications successives peut-on remarquer une gradation qui a suivi l'ordre même des faits, à mesure de leur accomplissement.
Les premiers traités ne parlent que de la route proprement dite, des terrassements, des ouvrages d'art et de la voie, parce que c'est en effet par ces ouvrages que tout chemin de fer nouveau doit commencer. Plus tard seulement ont paru des
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livres sur te matériel d'exploitation , sur les machines et les voitures. Ce n'est déjà que par une certaine expérience de l'exploitation, que ce matériel peut être apprécié, que ses défauts et; ses qualités peuvent être reconnus. Enfin, en dernier lieu, sont venues des descriptions du matériel fixe et des stations; parce qu'il faut une longue épreuve de toutes les combinaisons possibles dans le service, des changements, des tâtonnements, des essais qui ont eu lieu dans son organisation, pour se former une opinion juste et raisonnable sur tous les moyens à employer pour assurer la marche du service.
Quant à , l'exploitation pure , à l'analysé des dépensée , personne encore n'a porté ses investigations jusques là.
Mais ny a-t-il dans tout ceci qu'une question de temps? Nous ne le pensons pas : l'ordre chronologique dans lequel se sont passés les faits qui composent l'histoire des chemins de fer, ne donne pas à lui seul l'explication de Tordre exactement semblable dans lequel les études se sont succédées.
Il y a évidemment encore une autre cause qui a contribué puissamment à retarder les études auxquelles peut donner lieu l'exploitation, et à concentrer l'attention sur celles qui se rattachent à la construction.
: Un homme isolé peut fort bien étudier ta construction d'un chemin -de for; il ne lui fout pour cela que suivre les travaux de premier établissement : il n'a , pour ainsi dire , qu'à ouvrir las yeux. Au contraire, dès qu'il s'agit d'upe question d'exploitation, la tâche devient beaucoup plus difficile : elle finit par dépasser le pouvoir d'un homme isolé, quelles que soient sa pénétration , sa volonté et même ses capacités.
Pour étudier une question d'exploitation , quelque minime qu'elle soit, il faut pouvoir suivre continuellement 4a marche de r exploitation, assister en quelque sorte à toutes ses opérations et entrer dans tous ses détails : comment un homme seul pourrait-il suffire à des observations qui doivent se faire
simultanément et sans interruption sur une grande étendue, en des endroits très-éloignés, et qui doivent ordinairement être continuées pendant très-longtemps, pour pouvoir donner un résultat? Et quand mêrtie encore, des observateurs doués de toutes les qualités nécessaires, s'associeraient pour embrasser une série d'expériences aussi complexes, l'administration qui exploite un chemin de fer, pourrait-elle permettre que des étrangers vinssent s'immiscer dans ses affaires, gêner le service, employer le temps de ses agents à des recherches et à des annotations dont ils auraient besoin; ce serait-là un acte de générosité ou d'abnégation qu'on ne serait pas en droit d'attendre d'une compagnie particulière, et dont l'Angleterre même, qui ne recule devant aucune dépense, lorsque cette dépense peut apporter une amélioration, n'a peut-être donné qu'un ou deux exemples.
Qu'y a-t-il donc d'étonnant si tant de personnes qui, par goût, par la tournure de leur esprit, par la direction de leur talent» sont portées vers les questions que nous signalons, n'ont rien produit qui ait pu répondre à l'attente générale, aux besoins de l'époque et faire disparaître un vide qu'il importe tant de combler.
D'une part, ceux qui ont entre les mains les renseignements statistiques nécessaires, ou ne savent pas les mettre à profit ou n'ont pas le temps de s'occuper de la solution des questions scientifiques, qui viennent à chaque pas embarrasser les recherches que l'importance du sujet exige. D'autre part, ceux qui ont considéré la question sous le point de vue scientifique, ou bien ont dédaigné d'appliquer leurs résultats aux dépenses élémentaires de l'exploitation, ou bien n'ont pas soupçonné que dans cette application, il restait des problèmes sans réponse, qui méritaient les honneurs d'une étude sérieuse.
Tous ces obstacles n'existaient pas dans l'étude de la question de construction.
Cependant s'il est vrai de dire que sans la construction,
il n'y a point d'exploitation , il faut reconnaître aussi que l'exploitation est la fin, et que la construction n'est que le moyen : il est donc aussi nécessaire et certainement plus utile de s'occuper de la première que de la seconde.
On dira que ceux qui administrent les chemins de fer connaissent suffisamment l'exploitation, et qu'ils sont les seuls intéressés à la connaître.
Cela est vrai, mais non pas d'une manière absolue. Il est intéressant pour l'avenir même de l'exploitation, que tout le monde puisse s'en occuper d'une manière plus ou moins directe : ce n'est pas trop du concours unanime de toutes les volontés pour rechercher les moyens d'apporter aux chemins de fer les améliorations qui doivent les mener à la perfection.
D'un autre côté, s'il est évident que les administrations exploitantes ont une parfaite connaissance des recettes et des dépenses de leur exploitation, il n'est pas douteux, cependant, que tous les jours il se présente des questions spéciales dont la solution est loin d'être facile, et qui nécessitent une foule de recherches que l'on pourrait apparemment s'épargner, si l'on possédait un traité complet d'exploitation, dans lequel les grandes questions seraient discutées d'une manière générale, et assez complète pour permettre d'indiquer la marche à suivre dans tous les cas particuliers qui peuvent se présenter.
Le service des recettes est , en général , bien connu : les résultats de ce service sont positifs, simples, immédiatement appréciables. La comptabilité n'y offre pas plus de difficultés que dans tout autre administration. La subdivision des produits est facile : chaque branche du service des transports fournit à part ses produits, et tout est classé par la nature même des choses.
Le service dés dépenses est loin d'offrir la même simplicité : les résultats y sont compliqués, difficiles à traduire exactement en chiffres ; la manière même dont on doit les évaluer est
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incertaine et en quelque sorte arbitraire; la filiation en est obscure, la classification pleine de difficultés. Le service des dépenses, c'est le service des moyens d'exploitation. Or» nous avons montré ci-dessus quelle complication excessive règne dans le mécanisme de ces moyens d'exploitation; quelle quantité d'influences diverses, directes ou indirectes, toutes. les brandies de ce service exercent les unes sur les autres; combien enfin il est impossible de démêler, sans une étude approfondie, les relations de toute espèce qui existent entre chaque brandie prise isolément et l'ensemble du service.
Faut-il s'étonner que les dépensés, qui ne sont que l'expression en chiffres des moyens d'exploitation, participent à la même complication, et soient enveloppées dans le même réseau de relations multipliées qui s'entrecroisent continuellement?
Plus la question d'exploitation est compliquée, plus il est nécessaire d'en faire l'objet d'une étude spéciale. Cela est vrai surtout par rapport aux dépenses qui forment la partie la plus intéressante de l'exploitation, et sont l'expression la plus fidèle des moyens qu'elle emploie. Sous un certain point de vue on pourrait même dire, qu'un traité spécial sur les dépenses est d'une utilité plus générale qu'un traité complet sur le mécanisme entier de l'exploitation. En effet dans ce dernier il serait indispensable d'avoir égard à une foule de circonstances locales, qui peuvent rendre nécessaire tel ou tel mode d'organisation, tel ou tel système d'administration. Pour les dépenses , au contraire, si l'on parvient à se rendre exactement compte des consommations en matières et main-d'œuvre que chaque service et chacune de ses branches emploient séparément, on obtiendra des résultats que l'on pourra considérer comme totalement dégagés de toute influence particulière, car il n'y a pas de raison, en général, pour que, d'un chemin de fer à un autre, les consommations en nature varient d'une manière susceptible d'être appréciée.
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Notre intention» dans cet ouvrage, est; de nous borner uniquement à l'étude des dépenses, tant à cause des motifs que nous venons d'indiquer,, que parcequ'un traité complet sur l'exploitation -demanderait un travail trôfr-étendu, qui nécessiterait de* recherches longues et difficiles*.
Or, de même que nous avons ftit voir ci-dessus » combien peu de données Ton peut puiser, relativement à l'exploitation propre^ ment dUev dans les traités sur lea chemins de fer, il convient aussi que noua prouvions en quelques, mots, la pénurie; dans laquelle nous nous trouvons en fait de renseignements sur les
Les ifares auteurs qui ont traité cette question, se sont eonteritiês de donner des chiffres de dépense globale, et si quelques-uns ont été plus loin* ils n'ont encore pu fournir que des moyennes. , :; !
Orç qu'eetrce souvent qu'une moyenne? Sinon une donnée, qui pour' vouloir être d'accords avec tous les exemples dont on la ^déduit, est par cela même en désaccord avec chacuï deux.) ..... • ■ : . •;:■ ■ •.l.-.-i-
En effet, qu'aujourd'hui dans de certaines circonstances, un convoi coûte 10 fr.; que demain un autrfe convoi dans des circonstances différentes coûte 20 fr. ; on pourra tout au plus . conclure delà, que la dépense d'un convoi quelconque est comprise entre 10 et 20 fr. : c'est-à-dire*' en n'admettant que des nombres entiers, que la dépense, probable peut être de 44, 12, 15, etc., jusqu'à 20 fr.; Que, si l'on cherche là moyenne des*, deux résultats obtenus, et qu'on veuille s'en servir pour l'appliquer à un 5?e convoi, ;dont on ,vôût iprévoir la .dépense t il est évident qu'il y aura dix chances bontre une que le chiffre 15 ainsi trouvé sera faux, < Ce que nous disons d'une moyenne entre deux exemples est vrai , quel que soit le nombre de ceux-ci ; et toujours il ;$pa inexact d'appliquer à un cas particulier dont les circonstances
sont déterminées d'avance, le résultat moyen d'un grand nombre de cas où les circonstances ont été différentes.
En mêlant ensemble tous les résultats observés, on a perdu le caractère particulier de chacun d'eux; on a obtenu le résultat combiné d'une multitude de causes distinctes, mais l'tuflnence individuelle que chacune d'elles avait exercée ne peut plus être retrouvée.
Quelle peut être l'utilité d'un pareil amalgame? Ce qui serait réellement utile, ce serait de connaître, pour chaque causer, les effets que l'on en peut attendre dans l'avenir, d'après «eux que l'on observe dans le passé. fi
Quels renseignements des moyennes: peuvent-elles donner à cet égard? Quelles traces gardent-elles des différents éléments qui sont entrés dans la composition du chiffre total dopt on les a tirées?
Telles sont, cependant, les seules données que nous possédions sur l'objet qui nous occupe. On fait au bout de l'ai*; l'addition des sommes dépensées : ce total une fois obtenu, va servir à résoudre toutes les questions. Veut-on savoir cer que coûte l'exploitation d'un kilomètre courant, on divisera le total par l'étendue du chemin en kilomètres. Veut-on savoir ee que coûte un kilomètre de convoi, on divisera le total par le parcours des convois. Veut-on savoir ce que coûte le transport d'un tonneau à un kilomètre, on divisera le total par le parcours des tonneaux transportés.
Mais le kilomètre de chemin exploité a pu être parcouru journellement par 10 convois, il a pu l'être par 50 ou 40 trains ; il a pu donner passage annuellement à quelques milliers de voyageurs seulement, ou bien être parcouru par plusieurs centaines de mille tonnes de marchandises.
Mais le convoi a pu être grand ou petit , la locomotive a pu traîner à sa suite 3 ou 50 voitures; ces voitures ont pu être des diligences de luxe pour voyageurs, ou de simples
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waggons pour charbons; tout cela est-il demeuré sans influence sur la dépense du convoi?
Biais, la tonne transportée à 1 kilométrera pu avoir été traînée sur un waggon à moitié chargé, attaché à un convoi de quelques voitures seulement, transportée enfin sur un chemin où l'activité des transports était peu considérable ; ou bien, elle a pu l'être par des waggons à pleine charge, dans des convois complets, sur un chemin en continuelle activité.
Mais ce tonneau a pu avoir parcouru 1 ou 2 kilomètres seulement, ou bien avoir été transporté à 50 lieues. Le kilomètre de parcours occasionnera donc toujours la même dépense dans tous les cas? <
Voilà tes conclusions absurdes auxquelles on parvient , si Ton prend à la lettre les indications fournies par les moyennes. Et que Ton ne réponde pas que nous avons fait dire aux moyennes, autre chose que ce qu'elles sont destinées à signifier; que les résultats obtenus ne. doivent être considérés que comme l'expression de ce qui s'est produit dans le passé, dans des circonstances connues et déterminées, et que ces résultats ne doivent pas être appliqués à des circonstances différentes.
Car nous demanderons , dans ce cas , à quoi servent ces résultats, quelle est l'utilité des moyennes, si elles ne font que constater des faits accomplis, qu'on ne peut plus changer, et sur lesquels il n'est plus possible de revenir. Nous demanderons s'il n'y a pas une sorte de mauvaise foi, à présenter des renseignements que l'on sait être nuls, faux et sans valeur, alors que l'expérience journalière apprend que tout le monde s'en sert cependant , comme de prévisions exactes qui peuvent être appliquées à l'avenir.
M. Jullien, ancien ingénieur en chef du chemin de fer de Paris à Orléaûs est, à ce que nous pensons, le premier auteur
qui, ayant senti le vague des renseignements eonnns sur les dépenses-, ait cherché à faire une analyse pins exacte 4e tons les élément* qui doivent entrer dans h détermination àm prix des transports. Frappé de b divergence d'opinions qoi existait an sujet de ce prix sur les chemins de fer, il en rechercha les causes : il les trouva dans les motifs que nous avons déduits plus haut contre l'emploi trop exclusif des moyennes; il fit voir que les résultats de ces moyennes, pris dans le néon absolu qu'on leur donne généralement, sont faux, parce qu'ils ne gardent aucune trace des circonstances particulières qui ont influé' «sur leur formation ; il montra que le problème est indéterminé de sa nature, que ht dépense dirtvansp+rttiefèM jamais être indiquée par un seul chiffre, et qu'il faut analyse* là parMhaquq branche de dépenses, au heu d'en faire un éeul tout erroné et plein de confusion.
ML; Jdllten commence par étebKr une distinction bien tranchée entre les frais de la traction et de l'entretien du matériel, et les autres dépenses de l'exploitation. H s'occupe d'abord de la ]fremière ûb' cet deux cfesses- de dépenses^ et tti;cberche"A répartir les frais de locomotion sur* là quantité • des transport* effectuées. Mat*, dans cette répartition même , il arriva bientét à des résultats qui prouvent qu'il serait nécessaire d'éfebiii"4e nouvelles divisions pour parvenir à ne mesurer ^éhaqoedépebse que far* l'unité à laquelle «lie est proportionnelle. Il fait voir que selon les circonstances, le même travail utile : le transport d'un- voyageur A un kilomètre, peut revenir à 0e* 4 ou à 6 centimes; qu'une tonne de marchandises transportée à ijn kilo* mètre, peut coûter Ie* 5 ou 26 centimes. C'est entre des limites aussi étendues que peut varier une dépense, que grâce aux moyennes l'on s'est aocordé à regarder généralement comme à peu près constante. . • •: ;«;
M. Jullion reconnaissant que l'unité de travail utile est une mauvaiso mesuro pour l'ensemble des dépenses de locomotion*,
s^empresse d'en chercher une autre plus, exacte. Il la trouve dans la voiture transportée à un kilomètre d'une part, et de l'autre dans la locomotive parcourant aussi un kilomètre. Voici donc une Nouvelle division des frais* de locomotion : frais proportionnels au pareours des voitures; frais proportionnels seulement au parcours des machines.
Ces divisions une fois tracées, il s'agit d'obtenir les dépensés qui se rangent dans chacune d'elles; mais ici l'auteur, faute de docuittente précis, est obligé de se contenter d'hypothèses. Il part d'au marché contracté pour l'entreprise de la locomotion sur le chemin de fer de Pâtis à Rouen. D'après ce^ marché, i'çptrepwnear reçoit pdr : kilomètre parcouru : ■ ■ . ■ «;»■":
^0356 pour ùiie. voiture de iroxlasse. / -*:^
0rr 0168 pour une voiture de 2e et de 3e classe, bu pour
1 ■'•i;'r' un waggon à bagages, à équipages, ou à chévaiux.
<)^Cl084--pour lin waggon à marchandises, à petite vitesse.
If. JulHen suppose que ces chiffres peuvent s'appliquer à un chemin ;de fer ■■ quelconque ; ; il, les multiplie respectivement ehacunî par ; Je parooute total effectué par la classe de voitures à laquelle Hs. «e rafyportent, e^ il obtient de. cette > façon; un chiffré ioWtde- dépentes, tjuLdoit;i;epifésefltaf Fcnseipbtà des frais proportionnels au paroouFSs des voitures, C'est-à-dire, Tune des subdivisions des dépenses de locomotion.. Une simple soustraction lui donne ensuite la seconde subdivisiqn de ces mêmes dépenses;, qui doit représenter lé total des frais proportionnels au parcours des machines; ce second total étant divisé. à son tour par le parcours des machines, donne l'unité de dépense par machine parcourant un kilomètre.
La séparation des catégories de dépenses étant de la sorte bien établie* de manière à éviter tout danger de confusion, M. Jullien continue ses calculs en les appliquant à un chemin de fer déterminé. Il commence par établir, une distinction entre les convoi» de voyageurs et ceux de marchandises. Il recherche
quel a été, en moyenne, dans chaque espèce de convoi, le nombre de waggons remorqués par une locomotive, et il répartit sur ces waggons la dépense spéciale de la machine : le résultat de cette répartition ajouté à la dépense propre de la voiture, donne la dépense totale de locomotion pour cette voiture» Recherchant ensuite la charge moyenne portée par la voiture» il répartit la dépense de locomotion, qu'il vient d'obtenir, sur le nombre d'unités de charge que la voiture contient.
En opérant ainsi pour les convois de voyageurs, il arrive à déterminer la dépense de locomotion par voyageur transporté, à un kilomètre dans ces convois. Et en faisant la même chose pour les convois de marchandises, il détermine de même ce que coûte de locomotion la tonne parcourant un kilomètre en convois de marchandises.
Il lui reste encore à tenir compte de toutes les autres dépenses d'exploitation qui ne sont point comprises dans celles de locomotion, ainsi que des intérêts et de l'amortissement des capitaux engagés, du bénéfice à réaliser, etc. Pour tous ces frais généraux M. Jullien adopte une marche uniforme : il montre que la manière d'en opérer la répartition est à peu près arbitraire, et il s'arrête à celle qui lui paraît la plus simple, et qui consiste à diviser la dépense totale par le nombre total d'unités de trafic. Pour arriver à ce nombre total, il est obligé de nouveau de recourir à une hypothèse. On conçoit en effet, que s'il est facile de trouver le nombre de voyageurs, ou de tonnes de marchandises, transportés à 1 kilomètre, ce résultat ne suffit pas pour représenter en un seul chiffre l'ensemble de tous les transports effectués. Il faut pouvoir ramener à une mesure commune les transports d'espèces différentes; c'est-à-dire, trouver à combien de voyageurs équivaut une tonne de marchandises, ou de bagages, un cheval, un équipage, etc., etc.
Voici de quelle manière l'auteur procède à cette assimilation. Nous avons vu comment il a trouvé plus haut la dépense de
locomotion d'un voyageur parcourant un kilomètre en convoi de voyageurs, et celle d'une tonne de marchandises parcourant la même distance par convoi de marchandises. Ces deux dépenses sont à-peu-près entre elles dans le rapport de 1 à 5. M. Jullien adopte le même rapport pour l'assimilation des transports de voyageurs et de ceux de marchandises; et il admet en conséquence qu'un tonneau de grosses marchandises équivaut à trois voyageurs. Quant aux autres transports, il les compare, les uns à ceux de voyageurs, les autres à ceux de marchandises : ainsi, les bestiaux se trouvent classés avec les marchandises, tandis que les chevaux , les équipages et les bagages sont classés avec les voyageurs* Cette distinction provient de ee que M. Jullien admet que les convois de voyageurs ne transportent que des voyageurs, des bagages, des équipages et des chevaux, et que lés convois de marchandises ne transportent que de grosses marchandises et des bestiaux/
Cette Supposition , pour le dire en passant , est loin d'être exacte sirt les chemins de fer belges, et nous Croyons qu'il en est dé même sur beaucoup d'autres routes.
Il reste encore à établir une comparaison, d'une port entre les marchandises et les bestiaux, d'autre part entre les voyageurs et les transports avec lesquels ils se trouvent classés. M. Jullien trouve la base de cette comparaison dans la chargé moyenne de chaque espèce de transports contenue dans une voiture.
-Cette charge* moyenne lui fait établir entre le» voyageurs, les -équipages, les chevaux et les bagages, le rapport suivant, savoir : qu'une tonne de bagages équivaut à 46.67 voyageurs, un équipage à 25.54 et un cheval à 8.45.
Admettant le même principe pour les grosses marchandises et les bestiaux, il trouve qu'une tête de gros bétail équivaut à 0.8 tonne, et une tête de petit bétail à 0.267. Or, comme la tonne a été évaluée ci-dessus comme égale à 5 voyageur», il
en résulte que la tête de gros bétail peut être comparée à 2,4 voyageurs et celle de petit bétail à 0.8 voyageurs.
Multipliant alors chaque espèce de transport par sa valeur en voyageurs, et faisant l'addition, il obtient un chiffre qui indique un transport fictif en voyageurs équivalant aux transports réels qui ont eu lieu.
C'est par ce transport fictif que M* Jullien divise enfin les dépenses d'exploitation qui lui restent à répartir, et le résultat de la division donne ce qu'il faut ajouter à la dépense de locomotion de chaque unité de trafic, pour en avoir la dépense totale- Telle est, en peu de mots» la méthode que suit Fauteur pour arriver à une classification et à une répartition des dépenses sur les quantités transportées.
Cette méthode n'est pas complète» il est vrai; mais le manque de documents précis a empêché l'auteur de donner à ses calculs tous les développements désirables, d'entrer dans des détails que la question comportait , et Ta obligé a se servir de diverses hypothèses, qui laissent des doutes dans l'esprit du lecteur. Cependant, malgré ces légères imperfections, qu'il n'était pas au pouvoir de M. Jullien d'éviter, il est facile de voir quel pas ses recherches ont fait faire à la question des dépenses» quelle distance énorme il y a entre l'analyse raisonnée à laquelle il a soumis celles-ci et la manière toute machinale dont ou avail traité les dépenses Mut lui. Au lieu de confondre pêle-mêle toutes les circonstances qui dans une exploitation donnée ont influé sur les dépenses , M, Jullien a cherché à se rendre compte séparément de chacune des circonstances principales; il a examiné l'influence que chacune pouvait exercer sur le prix du transport; il a enfin présenté, non pas le résultat déterminé d'un chemin de fer individuel* niais un résultat général, une méthode applicable à tous les chemins » une série d'opérations à faire subir aux données particulières de
chaque cas spécial, pour arriver à une solution générale de b question.
Or, c'est cette analyse, c'est cette méthode générale qui est l'objet important dans toute discussion sur les dépenses. Nous allons le prouver. #
Quel intérêt a-t-on en général à se rendre compte des dépenses effectuées? Ce n'est évidemment pas de connaître ces dépenses en elles-mêmes; elles sont irrévocablement consommées, et le .passé n'est pas en notre pouvoir.
Toutes les combinaisons auxquelles on se livre, ne peuvent rien sur un fait accompli.
Si l'on étudie, si l'on recherche les dépenses effectuées, ce ne peut donc être que pour y trouver des enseignements pour Favenir, des avertissements sur ce que l'on doit ou rechercher ou éviter.
Il peut être très-curieux à la fin de l'année, de savoir ce que l'on a dépensé en total, mais de quoi peut servir ce renseignement si l'on veut en faire l'application à l'avenir; si l'on veut rechercher ce que l'on dépenserait dans des circonstances différentes; si l'on veut prévoir quels changements dans les dépenses apporterait telle ou telle modification dans l'organisation du service; si l'on veut évaluer les économies qu'offrirait telle ou telle mesure?
A quoi sert-il de savoir que l'exploitation d'un certain nombre de lieues de route a coûté un million, si l'on ne sait pas exactement à quoi et comment ce million a été dépensé? A quoi servirait même de savoir que dans ce million, le charbon est entré pour un dixième, le personnel pour la moitié, tes réparations pour une autre fraction, si l'on ignore quels ont été les éléments de ces dépenses et les causes qui les ont produites; si l'on ne sait quel trajet les locomotives ont parcouru, quels convois elles ont remorqués? Pourrait-on en induire ce qui se passera dans d'autres circonstances, lorsque les convois
34 CHAPITRE PRBWER.
seront plus forts, lorsqu'ils seront plus nombreux, lorsqu'ils transporteront des marchandises au lieu de transporter des voyageurs ?
Si Ton veut que l'étude des dépenses passées puisse avoir une influence utile sur les dépenses futures, il faut que les recherches soient poussées assez loin , pour permettre .de se former une opinion distincte sur les questions suivantes :
La route est-elle suffisamment utilisée? C'est-à-dire donne? t-elle passage à tous les convois qui peuvent y circuler? Quelle, économie réaliserait-on sur la dépense moyenne d'un convoi , si l'on en augmentait le nombre?
Les machines utilisent-elles toute leur puissance? C'est-à-dire traînent-elles autant de voitures qu'elles sont capables de le faire? Quelle économie réaliserait-on par une répartition des transports qui , complétant les convois , permettrait d'en réduire le nombre?
Utilise-t-on suffisamment le matériel des transports? Les voitures circulent-elles à pleine charge? Quel est le rapport du plein au vide? Quelle est l'économie qui résulterait d'une augmentation de charge moyenne par voiture?
Combien de temps les waggons restent-ils inactifs dans les stations? Quel est leur parcours moyen journalier? Quel bénéfice obtiendrait-on , en leur faisant effectuer un plus long parcours?
Combien de machines allume-t-on par jour? Quel est le parcours moyen qui correspond à chaque machine allumée? Quel avantage aurait-on à allumer une machine de moins, ou à allonger le parcours de celles qu'on allume actuellement?
Pendant combien de temps les machines stationnent-elles moyennement? Quelle économie réaliserait-on en diminuant ce stationnement?
Quelle est la distance moyenne à laquelle s'expédient les marchandises? Quelle serait la réduction que subirait le prix de
revient de la tonne transportée à un kilomètre dans le cas où la distance moyenne des transports serait augmentée?
Gomme on le voit, ce ne sont pas là des questions de pure curiosité, de théorie statistique, si nous pouvons nous exprimer ainsi : ce sont des résultats immédiatement utiles, pouvant se traduire en chiffres, se résumant en une somme d'argent que Ton dépensera en plus ou en moins; ce sont des questions qui se présentent dix fois par jour dans l'exploitation d'un chemin de fer, et que les administrateurs doivent pouvoir résoudre d'une manière exacte, s'ils veulent convenablement diriger leur entreprise.
Toute analyse des dépenses qui ne résout pas catégoriquement ces questions, n'est qu'un objet de vaine spéculation, une étude curieuse peut-être, mais tout-à-fait stérile, sans résultat, sans portée.
Or, à ce sujet, tous les auteurs qui, jusqu'à M. Jullien, ont parlé des dépenses, gardent un silence absolu.
Tout travail suppose une dépense, et toute dépense bien entendue suppose un travail. Il existe entre ces deux éléments une réciprocité, une corrélation intime. Si vous séparez le travail de la dépense qu'il occasionne, si vous séparez la dépense du travail auquel elle se rapporte, vous ne voyez plus qu'un côté de la question, vous n'obtenez qu'un résultat tronqué et par conséquent faux.
C'est là l'erreur dans laquelle on tombe généralement par rapport aux dépenses. On considère celles-ci en bloc, sans songer que le travail qui les a occasionnées a été extrêmement varié, qu'il s'est composé de sept ou huit espèces d'ouvrages différents : on examine les effets; les causes, on ne s'en embarrasse pas.
Cette manière de faire ne peut mener qu'à des résultats inexacts. Il ne faut jamais s'occuper de la dépense, sans mettre en regard le travail qui y correspond ; il ne faut jamais s'occuper des effets, sans les rapporter à leurs causes.
Nous allons citer quelques exemples de circonstances où nous avons eu nous-même à étudier et à résoudre, autant qu'il nous était possible, des questions du genre de celles que nous avons signalées plus haut.
En 1841, dans le but d'augmenter la circulation sur le chemin de fer belge, on essaya d'abaisser les tarifs pour les voyageurs. Le premier point à discuter était celui de savoir, si l'augmentation que l'on pouvait espérer dans les recettes, compenserait l'accroissement inévitable des dépenses. Un plus grand nombre de voyageurs devait exiger plus de voitures, et par conséquent ou des convois plus forts, ou des convois plus nombreux.
Quelle devait être la dépense supplémentaire, produite par cet accroissement de circulation?
Que devait-on consommer de plus en coke?
Dans quelle proportion croissante devaient s'user les machines, les voitures, les rails?
Prenons un autre exemple.
Supposons que l'administration veuille savoir, s'il lui est plus avantageux de faire elle-même le transport de ses approvision* nements, on s'il faut qu'elle préfère les expédier par les voies ordinaires de communication. 11 ne suffira pas ici de comparer de part et d'autre les prix des* tarifs : il est évident, que si ab chemin de fer un transport est tarifé à 10 fr. , cette somme comprend non-seulement les frais directs qu'occasionnera l'administration le transport qu'elle doit effectuer, frais qu'elle épargnerait si ce transport ne se faisait pas, mais encore unç partie des frais généraux d'exploitation, qui ne sont augmentés d'aucune manière par le transport dont il s'agit , et que l'administration aurait également à supporter s'il ne s'effectuait point. Dans la comparaison qu'il s'agit de faire ici; il est clair qu'il ne faudra tenir compte, dans le cas du transport par chemin de fer, que de la première espèce de dépenses; car si, dans les 10 fr. que nous avons supposés ci-dessus, il
y a 5 fr. de frais directs et 5 fr. de frais généraux, il est évident que les dépenses de l'administration ne seront augmentées que de 5 fr., lorsqu'elle effectuera lo transport elle-même; de manière que si, par les voies ordinaires dev communication, le prix du tarif est de 6 fr. , elle aura encore l'avantage de 1 fr. en effectuant elle-même son transport, quoique celui-ci soit porté à 10 fr. sur ses propres tarifs."
Ainsi la question à résoudre peut encore une fois se formuler ainsi : Quelle est la dépense que l'administration aurait à supporter si elle effectuait le transport? Quelle dépense s'épargnerait-elle en ne l'effectuant pas?
Cette question exige la solution préalable de toutes celles que nous avons indiquées ci-dessus.
S'agit-il, par exemple, d'un transport de charbon : il faudra savoir combien on en chargera sur un waggon? De combien de waggons on pourra composer un convoi? Combien de voyages ce convoi pourra faire pendant la journée? Pendant combien de temps la machine devra stationner? Quelle sera la dépense d'allumage et de nettoyage de la machine? Celle de stationnement pour le temps qu'elle restera inactive? Celle de parcours pour le trajet qu'elle effectuera journellement? Enfin , quelle sera la dépense de parcours pour chacune des voitures?
Autre exemple encore.
Qu'il s'agisse de faire concurrence à une voie rivale du chemin de fer, et, par conséquent, d'abaisser les prix à un taux déterminé, sous peine de perdre une quantité considérable de transports. Comment saura-t-on si ce prix obligé donnera du bénéfice ou de la perte? Et dans le premier cas , s'il couvrira sa part . des frais généraux , ou si l'on sera forcé de sacrifier une partie de ceux-ci.
Même incertitude.
Avant que l'on connaisse, en détail et à fond, chaque rouage, chaque mécanisme de l'immense outil que l'invention des
chemins de fer a mis entre les mains des hommes, comment pourra-t-on en diriger avec assurance les effets , en prévoir sans erreur les résultats? C'est donc, avant tout, de la décomposition de l'outil qu'il faut s'occuper : c'est une analyse minutieuse qu'il faut faire de ses moindres parties; ce n'est qu'après une étude approfondie de l'exploitation des chemins de fer, dans tous ses éléments , sous toutes ses faces , qu'on peut parvenir à juger, avec connaissance de cause, des résultats obtenus dans le passé, de ceux à obtenir dans l'avenir, des moyens à employer pour amener ceux que l'on désire, pour éviter ceux que l'on craint.
UNITÉS DE TRAVAIL
Après les développements donnés au chapitre précédent, développements qui étaient indispensables pour faire sentir la nécessité de recherches nouvelles sur les dépenses d'exploitation des chemins de fer, nous allons entrer en matière d'une manière plus détaillée, étudier la nature et les principaux caractères des dépenses, tâcher d'en opérer la classification et les mettre en regard du travail qui les occasionne. .
Tout travail suppose une consommation ; toute consommation suppose une dépense.
Il existe donc une relation nécessaire entre le travail et la dépense. La recherche de cette relation, la connaissance de la loi qui la régit, tel est en général l'objet le plus important de la comptabilité, tel sera aussi l'objet de nos études.
Jusqu'ici , sans que personne en ait fait une déclaration expresse, on paraît s'être tacitement accordé à regarder cette loi comme tout-à-fait connue, comme la même dans tous les cas. On a considéré la dépense comme proportionnelle au travail
40 CHAPITRB DEUXIÈME.
et Ton ne s'est pas inquiété de savoir si cette proportionnalité était exacte ou non, si les résultats auxquels on parvenait en s'en servant étaient admissibles, si les erreurs auxquelles on s'exposait en adoptant une loi qui n'était pas prouvée, avaient ou n'avaient pas d'importance.
Cette loi de proportionnalité est presque toujours fausse.
Tant que l'on n'envisage que le travail élémentaire, que le travail réduit à sa plus simple expression , cette proportionnalité est réelle et exacte; si la fouille d'un mètre cube de terre exige % heure de travail d'un terrassier, et coûte de ce chef 10 centimes, il est évident que 2 mètres cubes consommeront 1 heure de main-d'œuvre, et exigeront une dépense de 20 centimes. Si le transport d'un charriot à 6 lieues de distance, absorbe une journée de travail de 2 chevaux et d'un conducteur, et si cette journée de travail se paie 10 frs. , le transport du même charriot à 12 lieues consommera 2 journées, et la dépense sera de 20 frs.
Mais que l'on transporte ce raisonnement, du travail élémentaire à un travail plus compliqué, du travail simple au travail composé, il deviendra tout-à-fait inexact.
Ainsi, pour prendre un exemple bien connu, personne n'ignore que si l'impression de 100 exemplaires d'un ouvrage quelconque coûte 50 fr., 200 exemplaires ne coûteront pas 100 fr. , 1000 exemplaires ne coûteront peut-être que 250 fr.
Quelle est la cause de cette différence?
C'est que dans le travail simple, tout le travail et par conséquent toute la dépense, sont employés directement et uniquement à la production du résultat final, tandis que dans le travail composé, une première partie du travail est employée à créer des moyens préparatoires de production, et que ce n'est qu'après que ces moyens préparatoires ont été créés , que commence le travail direct employé au résultat final.
Ainsi, dans l'exemple que nous avons cité, une première
partie du travail est employée non pas à imprimer, mais à préparer les moyens de l'impression, c'est-à-dire à composer la forme. Ce n'est qu'après que la forme est composée, que commence le travail relatif à l'impression, c'est-à-dire le tirage.
Or, il est facile de concevoir que les moyens de production, une fois créés, peuvent servir à une quantité considérable de travail direct, et que dans tous les cas, ils. sont tout-à-fait indépendants de l'usage ultérieur que l'on en fait pour obtenir le résultat final.
Ainsi, la forme une fois composée pourra servir à 100, à 1,000, à 10,000 exemplaires, et la dépense qu'a occasionnée la composition restera la même, quelque soit le nombre d'exemplaires que l'on tirera. Lors donc que l'on ne tire que 100 exemplaires, la dépense comprend les frais de composition, plus les frais du papier et du tirage pour 100 exemplaires. Lorsque l'on en tire 200, la dépense comprend les mêmes frais de composition, plus les frais du papier et du tirage pour 200 exemplaires. On voit donc que , les frais de composition restant les mêmes dans les deux cas, la dépense totale d'impression pour les 200 exemplaires sera loin d'être double de celle qu'exigent les 100 premiers.
Il existe une dénomination spéciale pour indiquer les dépenses qui concourent à la production 'd'un résultat, d'une manière indirecte et sans lui être proportionnelles : on les appelle frais généraux de ce résultat. Par opposition, les autres dépenses qui sont employées directement à la production du résultat et qui lui sont proportionnelles, s'appellent frais spéciaux.
Il est bon de remarquer qu'il n'y a rien d'absolu dans ces dénominations. Les mêmes dépenses qui sont des frais généraux par rapport à tel résultat, deviennent des frais spéciaux par rapport à tel autre.
Ainsi, quand on considère une dépense par rapport à un travail éloigné dont elle ne dépend pas directement, mais
dont elle prépare les moyens de production , elle constitue les frais généraux de ce travail. Mais si Ton considère la même dépense par rapport à ces moyens de production eux-mêmes pris pour résultat, elle constitue les frais spéciaux de ce résultat; et réciproquement, les frais spéciaux d'un travail deviennent des frais généraux, si on les considère par rapport à un autre travail, qui a besoin comme moyens de production des résultats du premier.
Par exemple, dans le travail de l'imprimerie dont nous avons parlé plus haut, la dépense qu'exige la composition des formes, constitue les frais généraux du tirage, attendu qu'elle ne fait que préparer les moyens d'opérer ce tirage, et demeure tout-à-fait indépendapte de la quantité de ce dernier travail. Mais cette même dépense de composition se changera en frais spéciaux, si on la considère par rapport au travail même de la composition des formes, parce qu'elle est proportionnelle à la quantité de ce travail et qu'elle en dépend directement et uniquement.
Ainsi, pour nous résumer, les frais généraux d'un travail sont les dépenses employées à préparer les moyens de production de ce travail.
Avant d'aller plus loin, nous ferons une observation qui trouve sa place ici, et qui est digne de remarque : c'est que le perfectionnement de l'industrie tend à augmenter l'importance des frais généraux, et à diminuer celle des frais spéciaux; en d'autres termes, tend à remplacer le travail simple par le travail composé.
Citons quelques exemples.
Avant la découverte de l'imprimerie, la reproduction des livres se faisait par le travail manuel des copistes : chaque exemplaire exigeait évidemment le même travail, deux exemplaires exigeaient exactement deux fois la dépense d'un seul; tous les frais étaient proportionnels au travail et directement
employés à la production du résultat : le travail était simple, toute la dépense se composait de frais spéciaux.
Quand l'imprimerie fut introduite, le travail fut divisé : de simple qu'il était , il devint composé. Au lieu d'un travail unique employé à obtenir le résultat cherché : la reproduction des livres, on eût deux degrés de travail successifs et distincts : le premier employé à préparer les moyens de la reproduction, c'est-à-dire, à arranger les caractères dans Tordre voulu ; le deuxième employé à la reproduction proprement dite , c'est' à-dire, au tirage. Le premier travail, qui est le plus considérable des deux, constitue les frais généraux de l'opération; les frais du tirage, qui sont moins importants, en constituent les frais spéciaux.
Pendant longtemps on n'a connu d'autre éclairage que celui des lampes à l'huile ou des chandelles : la dépense que cet éclairage occasionnait, était exactement proportionnelle au résultat utile qu'il procurait. Ainsi deux flammes de même intensité, donnaient une consommation double de celle d'une seule.
Plus tard on imagina un éclairage en grand, par le moyen du gaz hydrogène, et de nouveau l'opération fut divisée. Une forte partie de la dépense fut employée à la préparation des moyens d'éclairage : pose de tubes, becs, cornues, gazomètre, appareils épuratoires, frais de surveillance. La dépense réellement proportionnelle au résultat utile, celle du charbon, ne forma plus qu'une partie de la dépense totale. Ainsi, en supposant que 100 becs de lampes à l'huile, brûlant pendant une heure, coûtent 5 frs., 100 becs, brûlant pendant deux heures, coûteront 10 frs. Aa contraire, si 100 becs de gaz, brûlant pendant une heure, coûtent 5 francs de dépense totale, il est évident qu'en doublant la durée de l'éclairage, on n'augmentera pas les frais de tubes, de becs, de gazomètre etc., etc.,' et l'on n'aura que la dépense du charbon et. d'une partie de la maind'œuvre : de manière , que si dans les 5 frs. les frais de
tubes etc. , etc. entrent pour 3 frs. et ceux du charbon pour 2 frs., les 100 becs, brûlant pendant deux heures, exigeront seulement 2 frs. de plus que s'ils brûlaient pendant une heure : c'est-à-dire que la dépense totale, pour un résultat double, sera de 7 frs. , celle du résultat simple étant de 5 frs.
Le travail des fabriques va nous donner un autre exemple du du même phénomène. Dans l'enfance de l'industrie, l'on n'employait que le travail manuel de l'homme. Ainsi, dans la fabrication des étoffes , dans la manipulation des métaux, dans la menuiserie etc., etc., le moyen le plus simple et le seul primitivement employé, consistait à faire exécuter tous les ouvrages à bras d'homme. Dans cette manière d'opérer, la dépense était encore une fois proportionnelle au résultat; l'homme était payé en raison de la durée de son travail, c'est-à-dire de l'ouvrage qu'il avait fait; lorsqu'il ne travaillait pas, il n'était pas payé; un résultat double correspondait à une dépense double. Hais, lorsque l'on imagina de faire opérer par le .travail mécanique des machines , ce qui avait été jusque là exécuté par le travail manuel de l'homme, les éléments de la dépense furent totalement changés. Il fallut commencer par consacrer un capital considérable à l'établissement des machines : les intérêts de ce capital furent une dépense continuelle, indépendante du travail, une dépense qui persistait même lorsque l'outil restait inoccupé-: c'était une dépense employée à préparer les moyens de production. Le résultat utile, au lieu de se trouver directement en rapport avec le travail qui le produisait, en fut de la sorte séparé, et il arriva que la dépense employée à créer la force motrice, n'eût plus avec le résultat utile que des relations éloignées et compliquées. Il devint très-difficile, par exemple, dans une fabrique où les ouvrages de menuiserie s'exécutent par des machines, d'évaluer quelles relations existent entre le combustible de la machine, qui donne naissance à la force motrice, et le nombre de traits de scie ou de coups de rabot
exécutés par elle, et qui en forment le résultat utile. Les moyens placés entre la cause première et l'effet final , les transmissions de mouvement, les transformations de la force motrice, absorbent une si grande partie de celle-ci, occasionnent tant de frottements et de résistances, que si Ton diminue ou que Ton augmente entre certaines limites le travail utile définitif, il n'en résultera aucun changement appréciable dans la consommation de la machine. Ainsi , non-seulement la dépense d'intérêt et d'entretien des machines, mais encore une grande partie de la dépense de force motrice est tout-à-fait indépendante du résultat, reste la même pour un résultat plus grand ou plus petit, et constitue les frais généraux de ce résultat.
Que l'on étende ce parallèle à toutes les branches de l'industrie,, on verra que partout on n'est parvenu à les perfectionner qu'ea séparant les moyens de production , de la production proprement dite, qu'en consacrant une forte partie de la dépense à la préparation de ces moyens, qu'en augmentant enfin les frais généraux pour diminuer d'autant les frais Spéciaux.
Mais ce n'est pas seulement dans l'industrie que cette loi se vérifie. Dans un autre ordre d'idées on retrouve le même phénomène. Dans l'organisation du gouvernement, par exemple, à mesure que la civilisation s'est développée, l'importance des ressorts administratifs s'est augmentée, les moyens d'action du gouvernement ont acquis de la puissance. Ainsi, dans le moyenâge, l'action du gouvernement était à peu près nulle, en ce qui concernait les intérêts matériels de la nation. L'administration ne veillait pas, ou ne veillait qu'imparfaitement à la sécurité publique : chaque particulier veillait donc à la sienne propre : on voyageait armé, on voyageait par troupe. L'État ne rendait pas la justice : chaque bourg, chaque château avait son tribunal, son code particulier. L'État ne réglait point les relations de seigneur à seigneur, de ville à ville, de province à province.
Ces divers pouvoirs réglaient eux-mêmes leurs relations, contractaient leurs alliances mutuelles, vidaient, entr'eux, leurs querelles par les armes. L'administration ne prenait aucune part aux travaux publics : la construction des routes, des canaux, était laissée aux particuliers, à des corporations, en général, à des intérêts privés. Partout enfin, Faction de l'administration était nulle ou à peu près : l'intérêt général n'était point représenté, les intérêts particuliers étaient partout chargés de se créer, directement à eux-mêmes, les résultats dont ils avaient besoin. Tout le travail de la nation, pour nous servir des termes techniques que nous avons adoptés plus haut, se composait de frais spéciaux. À mesure que le gouvernement se perfectionna, les moyens généraux de production furent organisés à part et séparés de la production proprement dite; ainsi, pour l'exercice de la justice, on créa des tribunaux, des cours, tout un corps de magistrats préposés spécialement aux fonctions judiciaires. En ce qui concerne la sécurité publique, on organisa des corps spéciaux, chargés de veiller à la sûreté et aux propriétés des citoyens. Pour les relations des citoyens* entr'eux., des villes, des provinces les unes avec les autres, on institua une vaste hiérarchie de fonctionnaires aboutissant à un centre commun et s' étendant sur toutes les parties du territoire. En fait de travaux publics, l'État suppléa à la faiblesse et -au manque d'ensemble qui neutralisaient tous les efforts des particuliers : ce fut lui qui rendit possible l'exécution des grands ouvrages, en coordonnant les intérêts particuliers qui s'y trouvaient mêlés, en garantissant à chacun ses droits légitimes» en empêchant les conflits des intérêts hostiles, en réglant les expropriations, les péages, etc., etc. De nouvelles classes d'employés furent consacrées à cette action. Des dépenses considérables et constantes furent la conséquence de cette organisation de l'administration générale : les impôts, qui dans les sociétés naissantes sont presque nuls, devinrent de plus en plus élevés. On eut un
pouvoir central fortement constitué, absorbant annuellement des sommes considérables qui formèrent les frais généraux du travail social ; ce travail se trouva de la sorte divisé en deux catégories bien distinctes : le premier travail, celui du gouvernement, consista à préparer les moyens de production nécessaires au second : il consista à garantir aux citoyens, leurs propriétés, leurs droits, leur sûreté, à créer les grandes voies de communication, les principaux moyens de transport, à faciliter leurs relations, à leur permettre enfin de se livrer sans obstacle et de la manière la plus convenable possible au travail spécial qui est le partage des particuliers.
Ici, encore une fois, comme dans l'industrie , on remarque l'apparition des frais généraux sous la forme de l'accroissement des impôts, et la diminution des frais spéciaux sous celle de rabaissement des prix et de l'amélioration du bien être social qui en est la conséquence.
Une loi qui se vérifie d'une manière aussi constante, doit reposer sur des causes puissantes qu'il serait intéressant de connaître. Pourquoi les frais généraux augmentent-ils continuellement d'importance?
Dans une production faible et languissante, il est avantageux de n'exécuter que le travail strictement nécessaire à cette production, de diminuer, autant que possible, les préparatifs et les accessoires du. travail.
Mais si la production devient considérable, il est au contraire très-avantageux de commencer par préparer convenablement les moyens dont on aura besoin, de dépenser' même une certaine somme de travail à perfectionner d'avance ces moyens, si l'on espère par là rendre plus facile le travail subséquent. L'augmentation du travail préparatoire finira toujours, après une certaine production, par être compensée par l'économie du travail direct, et si la production est poussée au-delà de ce terme, l'économie du travail direct constituera un bénéfice net.
Eclaircissons ceci par un exemple :
Supposons qu'un exploitant de houille se trouve éloigné d'une lieue de la chaussée la plus voisine : supposons que le transport d'un tonneau de charbon coûte fr. 1.50; si l'exploitant doit transporter des quantités considérables, nous disons qu'il aura intérêt à améliorer la route, au prix même d'une forte dépense, et que si le transport est faible, il lui sera, au contraire, plus avantageux de se contenter de la route défectueuse qui existe. Supposons que pour remplacer celle-ci par une chaussée pavée, il doive lui en coûter frs. 50,000 : l'intérêt annuel de ce capital montera à frs. 2,500, les frais d'entretien s'élèveront à peu près à la même somme; d'où il résulte que l'amélioration des moyens de transport coûtera à l'exploitant une somme annuelle de frs. 5,000. Supposons à présent, que par l'établissement de là chaussée pavée, le prix du transport d'un tonneau ne soit plus que de 0.75 c., au lieu de fr. 1.50 : l'économie sur le travail direct du transport sera donc de 0.75 c. par tonneau. Après quelle quantité de transports cette économie sur le travail direct aura-t-elle compensé l'augmentation de dépense du travail préparatoire? Nous diviserons frs. 5,000 par 0.75 c. et nous trouverons 6,666 tonneaux. Si donc le transport annuel reste au-dessous de 6,666 tonneaux, l'exploitant aura intérêt à ne pas construire de chaussée; si le transport est exactement de 6,666 tonneaux , il n'aura ni bénéfice ni perte à le faire ; mais si son transport dépasse cette quantité, il est clair que chaque tonneau qu'il transportera en plupff lui laissera un bénéfice net de 0.75 c. ' 'jf
L'amélioration des moyens de production et la création des frais généraux qui en est la conséquence, dérivent donc de l'augmentation de la production; à mesure que celle-ci s'accroît, il y a avantage à consacrer des dépenses particulières aux moyens préparatoires de production ; en d'autres termes , à établir des frais généraux. Tout le monde sait, par exemple,
par sa propre expérience, que lorsqu'il a un long travail à exécuter, il lui est avantageux et économique de passer un certain temps à s'y bien préparer, à choisir convenablement ses moyens de travail, à bien s'installer; tandis que, si ce qu'il doit faire n'est que de peu d'importance, et ne doit avoir qu'une courte durée, toutes ces précautions, toutes ces préparations deviennent inutiles et ne servent qu'à faire perdre du temps.
Comme à .mesure que l'industrie se perfectionne, la production, augmente et que c'est l'augmentation de production qui donne naissance aux frais généraux, il s'en suit naturellement que la proposition que nous avons établie plus haut, savoir : que le perfectionnement de 'l'industrie tend à accroître l'importance des frais généraux et à diminuer celle des frais spéciaux, s'explique facilement par la nature même des choses.
Quel est l'effet des frais généraux? Quelle est leur influence sur le prix de revient?
Les frais généraux sont une dépense fixe , préalable , qui s'applique indifféremment à une quantité quelconque de travail subséquent, sans changer en général de valeur. Lorsque l'on répartit cette dépense fixe sur une quantité de travail qui est essentiellement variable, il est clair que le résultat doit être indéterminé : ce sera le quotient d'une division dans laquelle le dividende est constant, tandis que le diviseur peut être grand ou petit, peut prendre toutes les valeurs.
L'effet des frais généraux est donc de rendre indéterminé le prix de revient de l'unité de travail.
Ainsi, dans le travail de l'imprimerie, par exemple, l'effet des frais généraux empêche que l'on puisse connaître d'une manière absolue le prix de revient d'un exemplaire. Si l'on n'en imprime qu'un seul, il coûtera une somme énorme, parce qu'il aura seul à supporter tous les frais de la composition ; si l'on en imprime 100,000, le prix d'un seul deviendra extrêmement
minime, puisqu'il se réduira à peu près aux frais de tirage et de papier..
Ainsi , dans l'éclairage au gaz , les frais généraux auront encore une fois pour résultat de rendre tout-à-fait indéterminée la dépense d'un bec; car si Ton doit établir un appareil pour un seul bec, le prix de revient de celui-ci sera très-élevé; si, au contraire, on a un éclairage considérable, l'influence des frais généraux disparaîtra à peu près, et le prix de revient de chaque bec se réduira presqu'à la seule consommation du charbon.
Il en résulte que du moment que l'on considère un travail composé, c'est-à-dire, uà travail qui a des frais généraux, il est impossible d'établir exactement ce que coûtera l'unité de travail : il faut nécessairement que l'on sache quelle sera la production, quelle sera la quantité de ces unités sur lesquelles les frais généraux se répartiront.
Dans une telle question , il est donc impossible de dire d'avance et d'une manière générale, ce que coûtera l'unité, et Ton voit par là quelle erreur grossière ont commise tous les auteurs qui ont prétendu indiquer d'une manière absolue le* prix de revient du transport effectué sur le chemin de fer. Là, en effet, presque tout est frais généraux par rapport à ce prix de revient, c'est-à-dire,, que presque toutes les dépenses n'ont avec ce prix de revient que des relations indirectes et indéterminées. Ainsi, au chemin de fer, on peut fort bien savoir ce que coûte l'entretien d'un kilomètre de roule, mais comme ce kilomètre peut être parcouru par 100 tonneaux ou par 100,000 tonneaux, et que dans les deux cas la dépense d'entretien restera en grande partie la même, il est impossible de dire en général ce que coûte l'entretien de la route par tonneau transporté, à moins que l'on n'ajoute quel a été le chiffre du transport total effectué.
De même il est facile de savoir ce que coûte le parcours d'une
machine à une lieue de distance ; mais comme cette machine peut avoir traîné 1 voiture ou 50 voitures, et que dans les deux cas il y a une partie de la dépense de traction qui n'a pas varié, il est impossible de dire exactement ce que coûte la traction par tonneau de charge utile transportée , si Ton n'ajoute quelle a été cette charge utile pour une machine.
Il en est de même de presque toutes les dépenses du chemin de fer. Presque toujours elles contiennent une partie constante» qui n'a aucun rapport de proportionnalité avec le résultat final du transport, qui par conséquent reste la même pour des transports grands ou petits, et qui, selon qu'on doit la répartir sur une quantité considérable ou minime de transports effectués, donne des indications tout-à-fait différentes sur le prix de revient de l'unité de travail.
Encore une fois, c'est là le propre des frais généraux, de rendre indéterminé le prix de revient de l'unité de travail, considéré d'une manière absolue; de rendre impossible toute réponse générale à la question que l'on peut se faire sur ce prix de revient. Et il n'en saurait être autrement, car comme la quantité du travail définitif est de sa nature une chose variable et inconnue, comment voudrait-on répartir sur elle une somme constante de frais généraux? et si on le faisait, comment ne verrait-on pas qu'autant on peut supposer de valeurs différentes à la quantité du travail définitif, autant on a de chances d'erreur contre une seule d'exactitude.
Ainsi, vouloir s'attacher à démontrer qu'au chemin de fer le transport d'un tonneau à un kilomètre doit coûter ou 5, ou 7, ou 10 centimes ; que le transport des voyageurs doit revenir à telle autre somme, c'est s'occuper de chimères, parce que tous ces résultats sont également vrais, également faux, selon les circonstances particulières dans lesquelles se trouve tel ou tel chemin de fer. C'est exactement comme si l'on soulevait une discussion pour savoir si un exemplaire d'un livre doit
coûter 5 francs , ou en doit coûter 10. Si le tirage est considérable, le livre pourra ne revenir qu'à fr. 5; si, au contraire, il ne Test pas, le prix de revient pourra monter à 10 fr. ; les deux opinions sont donc également fondées , ou plutôt elles seront également inexactes si chacune d'elles a la prétention de représenter exclusivement la vérité.
Pour éviter de tomber dans ces mêmes erreurs , il faut avoir soin de ne mettre nulle part en contact immédiat les frais généraux avec le résultat définitif : il faut considérer à part ces frais généraux, non pas en les mettant en rapport avec un résultat éloigné, dont ils sont en quelque sorte indépendants et avec lequel ils n'ont que des relations indirectes, mais bien en les rapportant aux résultats préparatoires dont ils dépendent directement, et qui ne sont que des moyens de production par rapport au résultat définitif.
Ainsi dans le travail de l'imprimerie, il est absurde de se demander ce que coûte de composition un exemplaire de tel ou tel ouvrage , parce qu'il y a mille réponses différentes et également exactes que l'on peut faire à cette question; parce que la composition est tout-à-fait indépendante du tirage, qu'elle s'applique également à un ou à mille exemplaires; parce qu'enfin on met ici en contact immédiat les frais généraux et le résultat définitif. Il faut que la question soit formulée ainsi : que coûte la composition d'une feuille d'impression de tel format? Cette question pourra recevoir une solution déterminée, parce que l'on aura mis en rapport les frais généraux avec le résultat préparatoire dont ils dépendent; résultat qui dans ce cas particulier, est la composition d'une feuille d'impression, et qui, par rapport au résultat définitif, constitue un simple moyen de production. De cette manière, on aura obtenu un résultat exact et bien déterminée : la composition dune feuille d'impression coule tant. Au moyen de ce résultat positif, il sera très-facile, dans chaque cas particulier, de
répartir la dépense fixe obtenue, mit le nombre d'exemplaires que Ton tirera de cette feuille.
Cest ainsi que nous nous y prendrons aussi pour le chemin de fer. Nous nous demanderons d'abord, quel est le résultat utile et définitif du travail qui s'y effectue. Nous nous démanderons ensuite quels sont lés moyens préparatoires de production de ce travail, c'est-à-dire, quels sont les résultats provisoires que l'exploitation doit commencer par créer avant de pouvoir s'occuper du résultât définitif. Enfin, nous nous demanderons quelles sont les dépenses qu'exige la création des résultats provisoires destinés à servir de moyens de production , et nous rechercherons ce que coûte chacun de ces moyens. Nous obtiendrons de là sorte des données positives, exactes, applicables à tous les cas en général, et il ne nous restera plus, dans chaque cas particulier, qu'à en faire la répartition sur la quantité totale du travail définitif exécuté. Une simple division suffira à cet effet.
Le résultat définitif du chemin de fer, celui qui résume tous les autres et qui en forme la plus simple expression, c'est le transport (Tune chose d'un endroit à un autre : tel est le travail utile. Quelle est l'unité qui doit lui servir de mesure? Ce sera évidemment l'unité de charge transportée à l'unité de distance : c'est ce qu'avant nous M. Jullien avait proposé d'appeler unité de trafic. Nous adopterons la même dénomination.
Quels sont les moyens préparatoires qui doivent concourir à la production du résultat définitif? Quel est le travail employé à les créer?
Pour transporter une chose d'un endroit à un autre, il ne suffit pas de la saisir à l'endroit de départ et de la déposer à l'endroit d'arrivée : il y a bien des précautions et bien des opérations accessoires qui doivent accompagner le travail du transport.
Et d'abord , l'objet à transporter ne peut pas être traîné
détériore, à éloigner tout obstacle qui pourrait s'opposer à la libre circulation , à maintenir enfin devant les convois une carrière exempte de tous dangers. Il faut, en un mot, rfes motjens de conservation et d'entretien de la rouie. Ces moyens ne seront obtenus qu'au prix d'une certaine dépense, et cette dépense n'aura pas de rapport bien déterminé avec le résultat final de l'exploitation. Car s'il est vrai qu'un transport considérable détériore insensiblement les fers de la route, et donne Heu de ce chef à une dépense proportionnelle aux quantités transportées, il est évident, d'autre part, que la plus grande partie des dépenses d'entretien de la route sera indépendante du transport, restera la même pour des transports entièrement différents, formera en un mot une classe particulière de frais généraux.
Le service est assuré , tous ses moyens d'action ont été créés, mais à son tour, il ne se mettra pas en marche, il n'y persévérera pas, surtout d'une manière régulière et continue, s'il n'existe point un pouvoir central qui en dirige les mouvements, une administration organisée qui transmette dans tous les rouages de la machine l'impulsion qu'un centre unique doit leur communiquer. Le service ne sera complet que lorsqu'il sera muni de moyens d'administration et de surveillance. La dépense qui résultera de ce chef formera évidemment une catégorie séparée de frais généraux, puisqu'elle n'aura aucun rapport direct, ni avec le résultat final de l'exploitation, ni même avec chacun des moyens de production en particulier.
Maintenant, récapitulons en peu de mots tout le mécanisme de l'exploitation*
Le travail définitif est unique, son résultat c'est le transport d'une chose d'un endroit à un autre; son unité ou l'unité de trafic, c'est l'unité de charge transportée à l'unité de distance.
Le travail préparatoire, celui qui sert à créer les moyens de production du travail définitif, est multiple : il y en a autant
d'espèces différentes qu'il y a de moyens de production. Ceux-<îi , comme nous l'avons vu» sont au nombre de cinq : les voici dans l'ordre qu'ils occupent dans la marche naturelle des opérations de l'exploitation. .
Moyens de perception et d'embarquement»
Moyens de charriage.
Moyens de traction.
Moyens de conservation et d'entretien de la roule.
Moyens d'administration et de surveillance.
Chacun de ces moyens de production exige un travail qui lui est spécial, travail qui n'a aucune relation nécessaire et directe* ni avec le résultat définitif de l'exploitation :7e trant* port d'une chose d'un endroit à un outre, ni avec aucune des quatre autres espèces de travail préparatoire.
Avant d'aller plus loin» il sera nécessaire, que nous prouvions l'exactitude de cette proposition, afin de faire voir que ee que nous indiquons comme travail préparatoire, Test bien réellement, et pour justifier d'autre part les divisions que nous avons établies, en montrant que leur nombre ne saurait être réduit.
Noua prouverons d'abord que des cinq moyens de production énumérés ci-dessus, aucun n'est proportionnel au résultat définitif de l'exploitation , mais que chacun a son unité à laquelle il est proportionnel.
Nous prouverons ensuite que ees cinq moyens doivent être considérés chacun séparément, aoit parce que les utiles auxquelles ils sont proportionnels sont tout~à-fait différentes, soit parce que le travail qui s'y rattache est entièrement dissemblable.
Et d'abord , le travail de perception et d'embarquement n'a aucun rapport direct avec le résultat définitif; le même travail s'applique exactement à un ballot qui parcourt une lieue, et à un autre <pi en. parcourt cinquante.
58 CHAPITRE DEUXIÈMB.
Le travail de charriage est dans le même cas. Qu'une voiture porte 500 kilogrammes ou qu'elle en porte 5,000 , du moment que nous ne considérons que la dépense qu'exige la voiture seule, indépendamment de' sa charge, c'est-à-dire la dépense qu'elle occasionnerait roulant à vide, il est évident que cette dépense n'a rien de commun avec celle de la charge que la voiture peut porter.
Quant aux moyens de traction, si l'on met à part quelques réparations et quelques consommations des locomotives qui croissent avec le poids traîné, et que Ton ne considère que tes dépenses de ces machines supposées seules et roulant sans charge, il est évident que la dépense de traction sera indépendante du poids traîné, et s'appliquera aussi bien à une seule voiture, qu'à un train de vingt waggons.
On peut répéter exactement le même raisonnement à l'égard des dépenses de l'entretien de la route : à part une seule classe de dépenses, l'usure des fers de la voie, qui se rapporte à d'autres unités de travail , il est clair que tous les frais d'entretien de la route, des stations, des bâtiments, du matériel fixe , s'appliqueront également à un transport annuel d'un million de tonneaux, comme à un transport cent fois moindre.
Le travail d'administration et de surveillance est entre tous, celui qui s'éloigne le plus du résultat final : il pourrait même à la rigueur former comme une espèce de frais généraux , par rapport aux frais généraux eux-mêmes, car son action s'étend sur toutes les branches du service , et s'applique à tous les moyens de production indistinctement.
Parmi ces diverses espèces de travail , il n'y en a donc aucune qui s'applique directement au résultat définitif; toutes sont appliquées à des résultats spéciaux, provisoires, que nous allons rechercher.
Le résultat du travail de perception et d'embarquement, c'est évidemment un certain nombre de tonneaux de marchandises
inscrits , pesés , chargés , déchargés ; un certain nombre de voyageurs embarqués et de billets délivrés; sa mesure, son unité, sera donc l'embarquement de l'unité de charge.
Le résultat du travail de charriage, tel que nous l'avons défini, sera un certain nombre de voitures considérées comme vides et transportées à une distance déterminée : résultat qui sera proportionnel et à ce nombre et à cette distance. L'unité du travail sera par conséquent une voiture vide, transportée à l'unité de distance.
Le résultat du travail de traction, sera un certain nombre de locomotives supposées sans charge et transportées à une certaine distance ; son unité sera une locomotive , à vide , transportée à l'unité de distance.
Le résultat du travail d'entretien de la route, considéré à part dés transports auxquels la route livre passage, sera une certaine étendue de chemin supposé sans transports et maintenu en parfait état de conservation; son unité sera l'entretien de l'unité de longueur.
Quant à ce qui concerne le résultat du travail d'administration et de surveillance, son appréciation offre de grandes difficultés : c'est un résultat en quelque sorte indivisible et abstrait, dans lequel il est difficile de trouver une loi de proportionnalité; Cependant, de toutes les mesures que l'on peut lui appliquer, celle qui paraît se prêter le mieux à cette loi , c'est encore celle qui consiste à comparer le travail d'administration et de surveillance, à l'étendue de la route exploitée. À mesure que la route augmente de longueur, il est clair que le nombre des stations augmente dans la même proportion, et que la surveillance du service d'entretien, du service de perception, du service de locomotion, du service intérieur des stations s'accroît sensiblement dans le même rapport. L'administration centrale même, qui, au premier abord, paraît devoir rester étrangère à cet accroissement , le subit cependant inévitablement ; l'importance et la quantité des affaires prend du
60 CVAPITRB DEUXIÈME.
développement, et entraîne une augmentation dans le personnel, dans le matériel, peut-être même dans le nombre des bureaux. Nous pourrons doue, sans grande erreur, exprimer le résultat de ce travail par retendue de la route sur laquelle le service a été dirigé et surveillé. L'unité sera d'après cela, l'administration du service par unité de longueur de la routa On remarquera, que l'unité à laquelle nous venons de parvenir, est la même que celle qui doit servir au travail précédent : dans les deux cas, c'est toujours l'unité de longueur du chemin exploité. On pourrait se demander d'après cela, s'il est nécessaire de former une catégorie à part du travail d'administration, s'il ne vaut pas mieux le réunir au travail d'entretien; mais ces deux espèces de travail ont si peu de rapports entre elles, leur nature spéciale les distingue si essentiellement l'une de l'autre, la manière même dont elles dépendent chacune de leur unité est si différente, qu'il ne pourrait résulter que de la confusion de leur mélange.
D'après tout ce qui précède, il ne peut, croyons nous, rester aucun doute sur la réalité et la nécessité de la distinction que nous avons établie, tant entre les cinq espèces de travail préparatoire considérées l'une par rapport à l'autre, qu'entre ce travail préparatoire et le résultat définitif de l'exploitation. Il a été suffisamment démontré que ce travail, qui n'est que préparatoire et indirect, si on le considère par rapport au résultat final, le transport d'une chose d'un endroit à un autre, devient au contraire, direct et définitif, si on le considère par rapport aux moyens de production qu'il est chargé de créer.*
De ce que ce travail, chacun dans ses différentes espèces, est directement et exclusivement employé à la création de l'un des cinq moyens de production, il résulte qu'il constitue par rapport ceux-ci à un travail simple, c'est-à-dire, que la dépense qu'il occasionne est, exactement proportionnelle au résultat immédiat et k la quantité du travail : en d'autres termes, que cette dépense est
composée tout entière de frais spéciaux, et ue contient pas de frai» généraux.
Cette propriété caractéristique fournira un moyen infaillible de mesurer le travail préparatoire et ses dépenses, par des unités fixes avec lesquelles ils auront des relations constantes , directes et bien déterminées*
Ces unités, nous en avons déjà fait; plus haut, la recherche : elles se déduisent du reste sans peine des cinq espèces différentes de travail préparatoire, telles que nous les avons établies.
Il y aura :
L'unité du travail de perception et d'embarquement, ou bien l'embarquement de l'unité de charge.
L'unité du travail de charriage, ou bien le transport d'une voiture vide à un myriamètre, que nous adopterons comme unité de distance.
L'unité du travail de traction, ou bien le transport d'une locomotive sans charge, à un myriamètre.
L'unité du travail de conservation et d'entretien de la route, ou bien l'entretien d'un myriamètre de route supposée sans transport.
L'unité du travail d'administration et de surveillance, ou bien l'administration du service sur un myriamètre.
Yoilà donc cinq unités du travail préparatoire, et par conséquent cinq chapitres des dépenses proportionnelles à ces unités.
La classification de celles-ci se fera tout naturellement par cette simple définition.
On aura :
Les dépenses proportionnelles à la 1" unité de travail : l'embarquement de l'unité de charge.
Les dépenses proportionnelles à la 2me unité de travail : le transport d'une voiture vide à un myriamètre.
Les dépenses proportionnelles à la 3Be unité de travail : le transport d'une machine, sans charge, à un myriamètre.
Les dépenses proportionnelles à la 4mô unité de travail : l'entretien d'un myriamètre de route, supposée sans transport
Les dépenses proportionnelles à la 5mo unité de travail : l'administration du service sur un myriamètre.
Enfin, en dehors de toutes ces dépenses préparatoires, de tous ces frais généraux, nous aurons un petit nombre de dépenses directement proportionnelles aux quantités transportées par le chemin de fer, et qui formeront les frais spéciaux du travail définitif : ce seront les dépenses proportionnelles à l'unité de ee travail définitif, c'est-à-dire, à l'unité de trafic.
Au premier abord, r en-tête de ce chapitre a droit de surprendre quiconque n'a pas des idées bien claires sur la comptabilité administrative. Y a-t-il plusieurs manières différentes d'évaluer la même dépense? Une même chose peut-elle avoir coûté plusieurs prix différents? Telles sont les premières idées qui doivent se présenter à l'esprit.
Rien cependant n'est plus aisé que de montrer que ces propositions, quelque contradiction qu'elles paraissent renfermer, sont très-justes et très-exactes dans l'application , et qu'en effet la même dépense peut être évaluée de plusieurs façons diverses, qu'un seul et même résultat peut être présenté sous différents aspects, dont chacun donne lieu à une valeur distincte d'un prix qui devrait être unique. En un mot, il est facile dé montrer que les dépenses peuvent être présentées d'une manière à peu près arbitraire.
Nous ne parlerons pas ici des fausses imputations, ni des dépenses portées sur des articles auxquels elles n'appartiennent
pas : ce sont là des erreurs qu'avec un peu d'ordre il est possible d'éviter. Nous ne parlerons même pas de la confusion entre les frais d'entretien et ceux de construction , quoique ce soit déjà là une cause d'inexactitude qu'il est beaucoup plus difficile d'empêcher, surtout dans les commencements d'une entreprise.
Nous supposerons que toutes les dépenses aient été régulièrement imputées; que l'exercice pour lequel on les considère ait été convenablement choisi, de manière à éviter tous les tâtonnements, tous les essais qui absorbent improductivement une si grande partie des dépenses, avant que le service ait acquis l'état de stabilité et le caractère définitif qui lui conviennent. Nous supposerons encore que l'on ait eu soin de ne pas considérer le service aux époques où il n'avait pas atteint tout son développement , et où , par conséquent , le travail effectué , comme la dépense qui en résultait , avaient également été faussés par l'influence plus considérable des frais généraux «ur une production restreinte. Nous supposerons enfin que toute cause d'erreur et d'irrégularité ait été éloignée; nous disons qu'il est encore possible, sans sortir de ces conditions» de présenter les dépenses de plusieurs manières différentes, et qu'il n'est pas inutile, par conséquent, de rechercher quelle est, parmi ces méthodes, la plus exacte et la plus rapprochée de la vérité.
Et d'abord, quant au mot dépense en lui-même, ne peut-il pas être çntendu de différentes manières selon l'idée que l'on y attache, selon qu'il s'agit de la dépense en nature, ou de la dépense en argent?
Si l'on n'a égard qu'à la dépense en nature, on ne doit considérer un objet comme dépensé qu'au moment où il disparait du service, soit qu'il ait été consommé» si c'est un objet de consommation, soit qu'il ait été usé, brisé, ou mis hors d'usage d'une manière quelconque, si c'est un otyet de matériel.
S l'on n'a égard qu'à la dépense en argent, on doit considérer comme dépensé tout ce qui est payé.
On voit que , selon que l'on adopte Tune ou l'autre de ces manières d'envisager les choses, un même objet pourra d'un côté être porté en dépense et de l'autre ne pas l'être, quoique dans les deux cas il s'agisse du même objet, placé dans la même situation réelle.
Entre ces deux points de vue extrêmes, il y en a encore une multitude d'autres intermédiaires» Ainsi, dans la dépense en argent, on peut considérer une dépense comme effectuée dès ' qu'un marché, sur lequel des fournitures ou des ouvrages doivent se faire, a été conclu; ou bien on peut ne compter la dépense qu'au moment où le paiement doit avoir lieu. Dans h dépense en nature, on peut, comme nous l'avons dit plus haut, ne porter un objet en dépense qu'à l'instant où il est mis hors d'usage, ou bien on peut le porter en dépense au moment où il sort du magasin de dépôt pour être livré à l'agent chargé de le mettre en œuvre, ou bien encore à l'instant même de cette mise en <euvre.
On conçoit donc combien les résultats doivent être différents pour une même opération, selon le point de vue auquel on se place pour l'envisager.
Quand on ne veut connaître que la dépense en argent, on peut trouver la dépense totale d'un exercice d'une manière facile, en se bornant à prendre le montant des marchés contractés pour fournitures et des sommes payées pour maind'œuvre pendant l'exercice» (Test ce qui constitue la dépense officielle ou administrative de l'exercice.
C'est de cette manière que l'administration supérieure envisage Tes dépenses; pour elle, tout marché contracté constitue une dépense, parce que du moment qu'une somme est engagée, il n'est plus permis d'en disposer. C'est une somme dont la destination est fixée, qui ne peut plus être employée à autre
chose, et qui cesse en quelque sorte d'appartenir à l'administration; dès lors celle-ci doit la considérer comme dépensée*
Mais cette dépense officielle, ou administrative, est loin de cadrer avec la dépense réelle soit en argent, soit en nature. H arrive très-fréquemment qu'un marché est contracté dans un exercice, et que le paiement ne s'en effectue que pendant fexeiv cice suivant. Cependant, d'après les règles de l'administration, la dépense doit être imputée tout entière sur l'exercice pendant lequel le marché a été contracté, afin d'éviter que le même marché se reproduise partiellement sur plusieurs exercices différents. De là des différences notables, entre la dépense officielle et la dépense réelle en argent.
Quant à la dépense en nature, les différences qu'elle présenté avec la dépense officielle, sont bien plus frappantes encore. Tel objet, compris dans un marché contracté par exemple en. 1844^ ne sera fourni qu'en 1845, ne sortira du magasin de dépôt qu'en 1846, ne sera mis en œuvre que plus tard encore, et ne sera enfin mis hors de service que plusieurs, années après. Cet objet, d'après les règles administratives, sera imputé sur l'exercice 1844; mais, aux yeux de celui qui veut se rendre compte de la dépense en nature, l'objet ne sera porté en dépense qu'en 1846, 1847, ou plus tard encore, selon qu'il considérera comme dépensé, ce qui sort du magasin de dépôt, ce qui est mis en œuvre, ou ce qui est mis hors d'usage.
Qui ne voit clairement après cela, qu'autant il y a de manières^ différentes d'entendre le même mot dépense, autant il doit y avoir de valeurs différentes pour le même résultat d'une opération unique. -
Nous ajouterons que toutes ces Manières de calculer sont inexactes quand elles sont employées d'une manière exclusive, et , ce qui est une suite nécessaire de ce qui précède, que toutes les manières de calculer doivent être employées tour à tour, selon le genre des dépenses auxquelles on veut avoir égard.
Ainsi , . dans le système administratif, combien, de fois n arrive-t-il pas que, par des circonstances tout-à-fait imprévues, Ton soit obligé dans un exercice de faire des approvisionnements plus forts que dans un autre; que le magasin se soit appauvri, parce qu'on a négligé de l'entretenir au complet pendant les exercices précédents; que par suite d'une hausse probable sur les prix, l'on veuille se fournir de quantités plus fortes qu'à l'ordinaire. Que fera-t-on? On fera porter à l'exercice, dans lequel les approvisionnements nouveaux ont dû avoir lieu, toutes les dépenses dont les exercices précédents ou suivants se trouveront déchargés à ses dépens. Ainsi il pourra se faire que dans telle année» pendant laquelle le service s'est effectué avec beaucoup de régularité et d'économie, la dépense officielle se soit cependant élevée à 10 ou 15 p. % au-dessus de ce qu'elle avait été dans un autre exercice beaucoup» moins favorable en réalité. : ."•:-.,.■
Que dire du système opposé, où l'on ne porte en dépense que que les objets totalement détruits? Des anomalies non m<>iqs choquantes en sont le résultat, lorsque l'on construit du matériel que} qu'il soit, c'est ordinairement par grandes quantités à la fois. Les rails, les coussinets et tous les objets qui constituent la voie, sont dans ce cas. Le matériel qui a été construit et mis en service en même temps, s'ose et vieillit en même temps, et doit généralement être remplacé en même temps. Que résultet-il de là dans le système où l'on ne compte la dépense .d'un objet: qu'au moment de sa mise au rebut? C'est que les années, sur lesquelles tombe malheureusement une de ces mises hors de service d'une quantité considérable de matériel, se trouvent grevées d'une manière exorbitante, et que les années antérieures, pendant lesquelles le matériel s'est usé, n'ont rien eu à supporter de ce chef. De telle sorte, que l'exercice pendant lequel on n'a. pas pu se servir du matériel, est précisément celui qui doit en supporter tous les frais, tandis que les exercices, qui
68 chapitre thoisièmï.
s'en sont servis et qui en ont occasionné insensiblement le dépérisement , ne supportent aucune part dans la dépense. Irrégularité évidente, et que l'on ne peut admettre dans un système méthodique et raisonné.
Toutes les autres méthodes exclusives d'envisager les dépenses sont dans le même cas que celles que nous venons de considérer. Applicables seulement à certains objets déterminés, elles donnent des résultats tout-à-fait faux, lorsque Ton vent les étendre à tout l'ensemble de la comptabilité.
Quand on veut arriver à connaître en réalité et indépendant ment de toute idée systématique, ce qui a été dépensé pendant un exercice, c'est-à-dire, quelle est la valeur qui a été perdue et consommée par l'exploitation, il faut se garder de se placer à aucun de ces points de vue exclusifs qui ne montrent jamais qu'un côté de la question.
Définissons d'abord ce que nous entendons par dépense.
Dans l'acception que nous donnons à ce mot, il doit comprendre toute espèce de valeur consommée, et rien de plus. Le mot de valeur s'explique de lui-même; il s'applique également à la matière et à la main-d'œuvre, aux objets de consommation ou de matériel, et au travail humain ou animal; en un mot, à tout ce qui se paie.
Nous avons dit que la valeur doit être consommée, c'est-à-dire perdue et anéantie; sans cette condition la dépense n'est pas réelle. Ainsi quand l'administration achète un objet et le paie, on ne peut pas dire qu'il y ait réellement dépense, puisque l'administration n'a fait qu'échanger son argent contre un objet qui a une valeur équivalente; cet objet figure en remplacement de la somme qu'il a coûtée sur l'inventaire général; l'avoir de l'administration ne se trouve en rien diminué. Mais si ce même objet, après un certain usage, est mis hors de service; si, par exemple, c'est un objet en fer qui ne conserve plus que la valeur de la mitraille, la perte de valeur que l'objet
aura subie constituera une véritable dépense, puisqu'il y aura eu valeur perdue et anéantie, diminution réelle de l'avoir de l'administration. , .. : *
La main-d'œuvre doit toujours : être considérée comme dépensée, parce que le travail se consomme au moment même ou il s'exécute; c'e$t Faction même du travail qui en constitue la valeur i et une fois quç cette action a eu lieu, elle est définitivement employée, elle Sexiste plus, en un mot*, e\\e est consommée. . .,... , r>
/ La définition que nous tsenons de donner de ce que nqus appelons dépense, va nous suffire pour. nous, guider dans |a manière dont il faut évaluer cette dépense dans toutes les parties du service.
Les dépenses sont de deux espèces ;
les dépenses en matières,
les dépenses en main-d'œuvre. .
Les matières sont fournies à F administration ; celle-ci les met en service; au bout d'un temps plus ou moins long, elles sont usées, anéanties; voilà, réduite à sa plus .simple expression, la dépense en matières; quant à la main-d'œuvre, elle.se consomme au mQment même de son emploi. Indiquons quelques circonstances accessoires qui peuvent venir compliquer cet exposé.
Avant qu'un objet soit définitivement mis hors de service, on peut, à diverses reprises, avoir à lui faire subir des réparations, des renouvellements partiels. Ces réparations peuvent s'effectuer par des. particuliers en dehors de l'administration, et alors celle-ci n'a à tenir compte que du prix qu'elle paie pour les réparations; ou bien elles peuvent se faire par l'administration même, dans des ateliers spéciaux et, dans ce cas, pour ne pab compliquer la simplicité du service des dépenses, H est plus simple de considérer ces ateliers comme étant en dehors de l'administration et les dépenses qui s'y
effectuent comme formant des sommes que Fadministrârtfm paie à des ateliers étrangers pour la réparation de son matériel.
D'un autre côté, l'administration, au lieu de faire fournir directement par l'industrie privée certaines matières dont elle a besoin d&ns te service, peut avoir dés motifs péremptoires de fabriquer elle-même ces matières dans des ateliers spéciaux; ici de nouveau, pour conserver la simplicité dans le système des dépenses, il convient de considérer ces ateliers dé fabrication comme des ateliers étrangers, et de supposer que ces ateliers fivrent à l'administration les produits qu'ils fabriquent aux prix de revient, <J'esfcà-dire à des prix qui représentent la dépense en matières et en main-d'œuvre exécutée dans les ateliers.
Au moyen de cette espèce de dissection dans les services, on peut établir une ligne tranchée de démarcation entre les dépenses proprement dites de consommation, qui sont lés seules que Ton attribuera directement à l'exploitation, et les dépenses de réparation et de fabrication que Von attribuera à des ateliers séparés de l'administration.
Nous pourrons donc établir trois grandes divisions dans les dépenses d'exploitation*.
1* Les dépenses de consommation , les seules qui appartiennent en réalité à l'exploitation proprement dite.
2° Les dépenses de réparation , que l'on doit attribuer à des ateliers étrangers.
5° Les dépenses de fabrication que l'on doit également regarder comme étant relatives à des ateliers étrangers, et qui d'ailleurs ne méritent pas réellement le nom de dépenses, puisqu'elles ne font que représenter ou remplacer le prix d'achat de certains objets, et que, ainsi que nous l'avons fait voir plus haut, l'achat ne constitue pas une dépense. # :
Cela posé, reprenons en détail la Ie classe de dépenses, celles de consommation, et considérons-les sous le double point de vue des matières et de la main-d'œuvre.
Quant aux matières, il ne faut porter en dépense que la perte de valeur qu'elles éprouvent depuis le moment de leur achat, jusqu'au moment de leur mise hors de service; cette pet(e de valeur est presque toujours totale, quelquefois cependant elle n'est que partielle lorsque l'objet , quoique rendu impropre au service , conserve encore une certaine valeur intrinsèque, comme c'est le cas, par exemple, pour les objets métalliques. Afin d'éviter la complication, on porte ordinairement ep dépense pour toute espèce d'objet, sa valeur entière, et l'on fait figurer, à part comme rentrée, la valeur qu'il conservait après sa mise au rebut
Telle est la règle; voici à présent quelques précautions à prendre pour l'appliquer convenablement, surtout en ce qui concerne l'imputation de la dépense.
Toute dépense doit d'abord être imputée sur la partie du service qui Ta exigée; ceci est une proposition qui n'a pas besoin d'éclaircissement; voici une autre question qui n'est pas aussi cfaire : quand l'imputation doit-elle se faire? Quelle est l'époque à laquelle la dépense doit être rapportée? Nous avons déjà dit qu'à cet égard, on peut suivre plusieurs marches dont chacune a se* avantages et ses inconvénients, mais qu'aucune ne peut être suivie exclusivement.
Le moyen le plus rigoureusement exact consisterait à attribuer à chaque époque, la perte de valeur qui a réellement eu lieu à cette époque, mais c'est chose impraticable dans bien des cas, à cause de la complication excessive qui en résulterait. Ainsi lorsqu'un outil, par exemple, est mis hors de service au bout de trois ans, il faudrait, pour agir rigoureusement, répartir par portions égales sur ces trois années la perte de valeur que l'outil a subie; mais il n'est pas difficile de voir que pour procéder de la sorte, il faudrait en quelque sorte faire l'historique détaillé de l'emploi de chaque objet, noter la date de son entrée et ôelle de sa mise au rebut; ainsi que
ClUPlTftK TROIS! I >rr.
toutes les circonstances qui ont, accompagné son service* Chose évidemment impossible en général* On est donc obligé d'abandonner cette méthode pour tous les objets qui ne sont pas d'une importance telle qu'ils puissent justifier la nécessite d'une comptabilité spéciales Nous verrons du reste que pour tous ces objets, la méthode rigoureuse dont il s agit, n'ajouterait presque rien à l'exactitude des résultats que Fou peut obtenir autrement.
Puisqu'on ne peut pas appliquer en général le système de répartition rigoureuse de la dépense sur l'époque où la perte, de valeur a eu lieu* il paraît raisonnable de restreindre l'application de ce système aux objets d'une grande importance et pour lesquels tout autre système entraînerait à des erreurs, et d'employer pour tous les autres objets un mode de calcul moins compliqué.
Or, à cet égard on peut diviser les matières en trois catégories. Les unes sont consommées au moment même de leur emploi, ou immédiatement après; c'est-à-dire qu'une fois empli on ne peut plus en faire usage; ces matières sont celles que l'on nomme proprement objets de consommation, tels que combustibles, graisses, etc.; il est évident que pour celles-là on ne peut faire autrement que d'imputer leur dépense au moment même de leur emploi; nous ferons remarquer, en passant, que les matières de celte catégorie se consomment totalement sans laisser de reste qui conserve une valeur appréciable. Les matières de la seconde catégorie, ne sont mises hors de service qu'après un temps plus ou moins long qui excède souvent une année, de manière que si Ton en impute la dépense au moment même de leur mise hors de service, on court risque de commettre une erreur, en attribuant à un exoivire, une perte de valeur qui réellement a eu lieu dans un exercice précédent. Mais si Ton remarque que les objets qui se rangent dans celte catégorie, sont des outils et des ustensiles d'un usage régulier et continu, que lorsque une fois le service est
parvenu à un état uniforme, le nombre de ces outils et de ces ustensiles qui doivent être mis au rebut, se représente d'une manière à peu près périodique et constante , et se trouve toujours le même pour le même espace de temps, on verra qu'il est indifférent d'imputer en entier la dépense du renouvellement de ces objets au moment de ce renouvellement, ou bien de la répartir sur toute la durée du temps pendant lequel ils ont été en service, puisque dans les deux. cas, le résultat pour une année sera le même. Il est donc infiniment préférable d'agir pour les outils et les ustensiles de la même manière que pour les objets de consommation, c'est-à-dire de les porter en dépense au moment de leur mise hors de service. Il nous reâte à parler de la troisième catégorie de matières, qui comprend ce que l'on appelle les objets de matériel. Ce sont des objets de valeur qui ont généralement une longue durée et qui ne doivent être mis hors de service qu'après un certain nombre d'années. Quant aux objets de cette nature, on ne saurait évidemment se contenter de les porter en dépense au moment de leur mise au rebut, puisqu'il résulterait de cette manière de faire deux graves inconvénients : le premier , c'est que pendant plusieurs années le service emploierait le matériel d'une façon tout-à-fait gratuite sans rien avoir à compter pour cet emploi, ce qui ferait paraître la dépense du service pour ces années en-dessous de la réalité; le second, c'est qu'à l'époque du renouvellement du matériel , le service se trouverait grevé tout-à-coup d'une somme énorme qui ferait monter la dépense beaucoup au-dessus de celle qui aurait réellement été effectuée; de manière que, comme nous l'avons déjà dit, ce serait à l'exercice qui n'aurait pas fait usage du matériel, à supporter tous les frais de son usure, tandis que les exercices qui en auraient provoqué le dépérissement, ne prendraient aucune part dans la dépense. Pour les objets de matériel, il n'y a donc pas d'autre marche à suivre que
d'imputer «leur dépérissement , non pas en une fois à l'époque de leur renouvellement, mais successivement, en proportion, soit du travail qu'ils exécutent, s'il s'agit d'un matériel actif, soit du temps, si c'est un matériel fixe. Ces objets sont en général d'une importance assez grande pour que l'on ait moyen de connaître en détail la durée et les différentes phases de leur existence. On devra donc, dans tout ce qui concerne les objets de matériel, avoir soin de connaître la valeur qu'ils perdent dans l'intervalle qui sépare le moment de leur achat de celui de leur mise au rebut, et comparer cette valeur perdue, au travail qui a occasionné le dépérissement, si celui-ci est dû à un travail» ou au temps, s'il est simplement dû au temps; celte simple comparaison suffira pour résoudre toutes les questions qui peuvent se présenter à ce sujet, pour faire connaître quelle dépense est atlribfiable à telle ou à telle partie du travail effectué, à telle ou à telle partie du temps écoulé.
Tels sont les principes généraux que l'on doit appliquer è la dépense en matières proprement dites.
Quant à la main-d'œuvre, nous avons déjà dit qu'il faut la porter en dépense, à l'instant même qu'elle s'exécute, et cette règle doit être observée sans exception partout où il s'agit d'ouvrages ordinaires et habituels. Que si, par des circonstances exceptionnelles, il arrivait qu'une grande quantité de main* d'œuvre fut dépensée à des ouvrages extraordinaires, il est évident que la règle serait en défaut , et qu'avant de faire aucune imputation de dépense, il faudrait commencer, par rechercher la cause à laquelle cette dépense extraordinaire est due. Selon que le résultat démontrerait qu'elle est due à un travail , pouvant être défini ou à une autre action , la dépense devrait se répartir de l'une ou de l'autre manière sur les causes qui l'auraient amenée.
Récapitulons les résultats auxquels nous venons d'arriver pour ce qui concerne les dépenses de consommation.
La dépense de main-d'œuvre doit être comptée au moment même où celle-ci s'exécute.;
La dépense en matières doit être comptée au moment même, de remploi, s'il s'agit d'objets de consommation; au moment de la mise hors de service, s'il s'agit d'outils et ustensiles, et s'il s'agit d'objets de matériel , elle doit être répartie, proportionnellement au travail ou au temps qui en a causé le dépérissement, sur toute la durée de ce temps ou de ce travail.
Passons à la dépense de réparation. Cette dépense, comme nous l'avons déjà dit, doit être qonsidérée à part dans les ateliers de réparation. Mais quand doit-elle être imputée? Toute réparation consiste généralement dans un renouvellement partiel, dans le remplacement d'upe partie d'un objet, devenue impropre au service. La question d'imputation est donc identiquement la même ici que pour le renouvellement total de l'objet, c'est-à-dire que pour agir rigoureusement, la dépense de réparation devrait être répartie sur tout le travail qu'a exécuté la partie remplacée de l'objet réparé. Mais, outre la difficulté et la complication extrême qui résulteraient d'un pareil détail, il est aise de voir qu'en se bornant à imputer la dépense de réparation au moment même de la. réparation , on atteint à peu près le même but, pourvu que les objets du genre de celui que Ton répare, soient en grand nombre, et qu'il y en ait toujours une plus grande quantité en, service qu'en, réparation; puisque, si dune part, en attribuant eu une fois à l'objet réparé la dépense de la réparation, on surcharge cet objet , d'autre part, on ne porte rien en compte pour l'usure inseqsifcle des autres objets de même genre qui n'ont pas été réparés et qui ont pourtant souffert, dans le service;, de manière que sur la totalité des objets il y a compensation. .
Un exemple va éclaircir ce raisonnement Supposons que l'adjmni&tratiop, à une époque donnée, possède 100 locomotives;
76 CHAPITRE TROIStÈUE.
qu'après un tétops plos ou moins long, ces machines aient parcouru i009000 lieues; que pendant ce temps 50 machines aient été réparées. Nous disons que la dépense de réparation des 50 machines représentera sensiblement la perte de valeur que les 100 machines ont éprouvée, perte cachée jusqu'ici» mais qui plus tard se traduira ëtt réparations et renouvellements de pièces sur les 70 autres machines. En effet, il faut supposer que , moyennant les réparations régulières et habituelles , lé matériel pris en totalité se trouve dans le même état , conserve la même valeur à deux époques différentes., ou que du moins s'il n'en est pas ainsi, la perte de valeur ne provient que du dépérissement insensible qui finit par amener la destruction totale des objets dont le matériel se compose, dépérissement dont nous ne nous Occupons pas ici, parce que nous n'entendons parler que des réparations, c'est-à-dire des remplacements partiels de certaines pièces et nullement du renouvellement total des objets. Or, si à deux époques différentes, le matériel pris en totalité a la même valeur, il est manifeste que la somme des réparations effectuées entre les deux époques, doit équivaloir à la somme des pertes de valeur que les diverses pièces du matériel ont réellement subies par le service. Et s'il en est ainsi , il est évident qu'il n'y a aucune erreur sensible, surtout lorsqu'il s'agit d'une période assez longue, comme celle d'une année, à imputer les dépenses au moment même qu'elles s'effectuent. Il nous reste à parler des dépenses de fabrication. Et d'abord nous ferons remarquer que le terme de dépense ne convient pas en réalité à celles-ci. Dans une fabrication régulière il n'y a évidemment aucune valeur perdue, puisque la valeur de la main-d'œuvre et de la matière employée, se retrouve dans la valeur de l'objet confectionné, et en constitue ee qu'on appelle le prix de revient. La dépense réelle ne commence que lorsque l'objet fabriqué ayant été mis en service, se détériore et perd la valeur qu'il avait au moment de la fabrication.
Chaque fois que Ton s'occupe de pareilles dépenses de fabrication , on doit avoir soin de ne s'en servir que pour établir le prix de revient de l'objet fabriqué. Cet objet ensuite entrera dans le service de la même manière que tout autre objet acheté , et sera porté en dépense d'après les règles générales établies plus haut pour toutes les matières consommées.
Telle est la marche que Ton doit suivre en fait de dépenses.
Passons à présent à l'application.
Notre bût, dans cet ouvrage, est, comme nous l'avons déjà dit, de donner une analyse exacte et complète des dépenses qu'exige l'exploitation des chemins de fer. Pour cela, il est indispensable de choisir un exemple particulier, d'où nous puissions tirer des résultats d'expérience.
Le chemin de fer belge donne l'exemple d'une exploitation étendue et suffisamment variée; nous ne pouvons choisir de meilleur type. C'est donc au chemin de fer belge que nous étudierons les dépenses d'exploitation.
Nous avons montré en tête de ce chapitre, combien il est nécessaire dans une pareille étude, de choisir un exercice pour lequel les causés d'erreur et d'incertitude soient les moins nombreuses possible; un exercice pendant lequel le service ait acquis l'état de stabilité et le caractère définitif qui lui conviennent, de manière à éviter tous les tâtonnements et tous les essais par lesquels s'absorbe improductivement une si grande partie des dépenses ; un exercice enfin pendant lequel le service ait atteint tout son développement, de manière que le travail effectué, comme la dépense qui en résulte, ne puissent avoir été faussés par l'influence plus considérable des frais généraux sur une production restreinte.
II nous paraît que l'exercice qui réunit le mieux toutes ces conditions, est celui de 1844. C'est en 1844 en effet que le réseau complet des chemins de fer belges a été exploité dans son ensemble, que la construction a partout fait place à l'exploitation, que le service lui-même, après une expérience de dix
années , a atteint un degré de perfectionnement et de stabilité auquel il n'avait pu parvenir jusque là.
Nous nous déciderons par conséquent à étudier en détail les dépenses d'exploitation du chemin de fer belge, pendant l'exercice 1844. C'est à cet exercice que nous appliquerons le» règles d'analyse que nous ayons posées à l'égard du calcul général des dépenses.
Et d'abord, nous chercherons d'après l'organisation du service des dépenses au chemin de fer belge, où il nous faudra trouver les données nécessaires pour établir le montant de toutes les dépenses, tant en matières qu'en main-d'œuvre.
La main-d'œuvre se paie en régie et sur états périodiques ; il y faut, d'une part, distinguer les traitements des fonctionnaires et employés, d'autre part, les salaires des ouvriers. Des états séparés étant dressés pour les différentes parties du service, ces documents fournissent les moyens d'établir à part la dépense en main-d'œuvre occasionnée par chacune de ces parties. Là où de nouvelles subdivisious deviendraient nécessaires, l'observation directe du travail effectué donnerait le moyen de les établir.
La comptabilité des matières est moins simple , et il est nécessaire de s'en rendre compte dans son entier, avant de parvenir à comprendre où doivent se trouver au juste les renseignements que l'on recherche.
Les matières sont fournies sur marchés, résultant soit d'adjudications publiques, soit, plus rarement, de soumissions particulières.
À leur entrée, elles sont examinées par une commission de réception , et si elles réunissent les qualités voulues , elles entrent dans un magasin central, d'où elles sortent pour être distribuées aux divers services spéciaux, sur commandes faites par les chefs qui dirigent ces services. Dans le but d'éviter des transports inutiles, quelques fournitures n'entrent pas au magasin central, mais sont livrées et reçues à pied-d'œuvre. Ce
sont les rails, traverses, chevilles et autres objets constituant les voies, les voitures et les locomotives, le coke fourni par l'industrie privée» le charbon de terre, le bois de chauffage, etc. Ces matières sont fournies directement dans les magasins particuliers des divers services spéciaux , où les autres n'arrivent qu'après avoir traversé le magasin central.
Les matières, étant arrivées de la sorte soit directement, soit indirectement dans les magasins particuliers , en sortent de nouveau, les unes, pour être directement employées et consommées dans le service, les autres pour être travaillées ou façonnées comme matières premières dans les ateliers de fabrication ou de réparation. Les matières qui entrent dans les ateliers, n'y subissent pas toutes les mêmes opérations. Les unes sont employées directement, ou après quelques légères préparations, au remplacement de certaines parties du matériel qu'il est nécessaire de renouveler ; c'est ce qui a lieu généralement dans les ateliers d'entretien et de réparation. Les autres subissent des manipulations qui ont pour but, non pas de les mettre en œuvre comme les précédentes, mais de les transformer et de les changer de manière à les rendre propres au service, d'impropres qu'elles étaient auparavant. Les ateliers qui s'occupent de cette sorte d'opérations, sont les ateliers de fabrication; ils diffèrent des autres en ce que les matières qui entrent dans ceux-ci, y sont employées et consommées, tandis que dans les ateliers de fabrication, elles n'entrent que pour y être rendues propres à l'emploi et à la consommation. Les ateliers de fabrication sont donc des ateliers préparatoires qui livrent leurs produits à la consommation, tandis que les ateliers de réparation, sont des ateliers définitifs où des matières de toute espèce et souvent les produits même des ateliers de fabrication sont mis en oeuvre, employés et consommés.
Les ateliers du chemin de fer sont en grand nombre; mais
80 ■ v . CHAPITRE TROISIÈME.
si l'on groupe ensemble ceux qui s'occupent du même travail, on peut les ramener à cinq divisions.
1° L'arsenal de Malines, pour les grosses réparations du matériel.
2^ Les ateliers établis dans les remises de locomotives des stations, pour les petites réparations du matériel.
3° Les ateliers de réparation des paniers à coke.
4° Les ateliers de fabrication du coke.
5° Les ateliers de fabrication pour la graisse jaune , à Malines.
Parmi ces ateliers, les trois premiers sont des ateliers de réparation, et les deux derniers des ateliers de fabrication. Les produits de ceux-ci entrent dans le service exactement de la même manière que les matières fournies sur marchés par l'industrie; ainsi la graisse entre au magasin central pour y être distribuée comme les autres objets; le coke est distribué par les surveillants qui en dirigent la fabrication , et il suit exactement la même marche que celui qui est fourni par l'industrie privée.
Voici, en résumé, comment on peut se rendre compte de la série des manœuvres que subissent les différents objets depuis l'époque de leur livraison, jusqu'à celle de leur consommation.
Objets de matériel , de consommation , outils et ustensiles : passage au magasin central (sauf quelques exceptions); passage aux magasins particuliers; entrée en service; emploi et consommation.
Matières premières destinées aux ateliers de réparation : passage au magasin central; passage aux magasins particuliers; entrée aux ateliers; emploi et consommation.
Matières premières destinées aux ateliers de fabrication : passage au magasin central (à l'exception du charbon de terre); passage aux magasins particuliers; entrée aux ateliers; transformation et fabrication; sortie des ateliers et livraison à l'administration sous une nouvelle forme; marche ultérieure
semblable à celle indiquée pour les objets 4e matériel* de consommation , les outils et ustensiles jusqu'à V époque de lemploi et de. la consommation.
Telle est la marche suivie par les matières; indiquons à présent les documents qui servent à constater les différentes circonstances de cette marche : ces documents sont les suivants : ;. ' ;"
1° L'état de situation du magasin central qui indique, mojs par ïû ois, le& entrées et les sorties de ce magasin.
i° Les registres d'entrée et de sortie des magasins particuliers. ,..
.3° Les registres de fabrication ou de réparation des ateliers , qui indiquent les entrées et le résultat des opérations effectuées.
4° Les états de consommation des différents services, indiquant les matières que le service a employées et consommées. , ' Nous; allons discuter successivement la valeur de ces divers documents, et le parti que nous en pouvons tirer.
Et d abord il ne sera pas inutile de répéter ici la règle à laquelle nous sommes parvenu plus haut à l'égard de la manière dont la dépense en matières doit être comptée :
La dépense en matières doit être comptée au moment même de L'emploi, s'il s'agit d'objets de consommation; si! s'agit d'outils et d'ustensiles* elle doit être comptée au moment de la mise hors de service; s'il s'agit d'objets de matériel, elle doit être répartie proportionnellement au travail ou au temps qui ont causé le dépérissement et sur toute la durée de ce temps ou de ce travail.
La dépense d'entretien et* de réparation doit être comptée au moment même que le travail s'effectue.
Quant à ce qui concerne la dépense de fabrication , on n'y doit avoir égard que pour établir le prix de revient des produits obtenus par la fabrication, et ces produits doivent du reste, quand à leur imputation en dépense, être. considérés comme
étant des matières neuves fournies à r administration, et suivre les mêmes règles que celles-ci.
Les documents qui viennent d'être énumérés, ne peuvent nous servir que pour autant qu'ils donnent les moyens d'appliquer les règles précédentes.
L'état de situation du magasin central ne peut rien indiquer d'exact à l'égard de la dépense (elle que nous en avons défini plus haut la nature. Il en est de même des registres des magasins particuliers, tous ces documents ne précisant rien ni Êm les consommations des matières, ni sur l'espèce du service auquel celles-ci ont été employées. C'est dans les états de consommation seuls que Ton peut trouver à cet égard des renseignements satisfaisants. Ces états donnent mensuellement les quantités de matières de toute espèce qui ont été employées et mises hors de service. Les indications que l'on en tire, sont immédiatement applicables en ce qui concerne les objets de consommation, les outils et les ustensiles. A l'égard des objets de matériel , les états de consommation n'en peuvent pas établir directement la dépense; mais leurs indications, jointes à des observations spéciales sur la durée de ces objets, sur le travail qu'ils ont effectué, sur les causes et là progression de leur dépérissement, peuvent servir à poser les bases d'après lesquelles la dépense du matériel doit être comptée. Ainsi, quant à la dépense de consommation proprement dite, c'est dans les états de consommation que nous en trouverons le calcul.
Quant à la dépense de réparation et de fabrication , c'est dans les registres des ateliers que nous en trouverons le détail.
Les ateliers de réparation donnent l'indication des ouvrages effectués par eux pour les divers services. D'après ce qui a été dit précédemment, le montant de ces ouvrages doit être porté en dépense immédiate. Ainsi, les dépenses d'entretien et de réparation devront être prises dans les registres contenant
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les résultats des opérations effectuées par les ateliers de réparation.
Il en est de même des dépenses de fabrication par rapport aux registres des ateliers de fabrication ; seulement les indications de ces registres ne devront être employées que pour déterminer les prix de revient des produits fabriqués dans les ateliers. Mais la dépense finale et réelle de ces produits, c'est-à-dire leur dépense de consommation, devra être cherchée, comme toutes les dépenses de ce genre, dans les états de consommation dont il a été parlé plus haut; de manière que les calculs déduits des registres de fabrication ne serviront qu'à faire connaître le prix ou la valeur qu'il convient d'attribuer aux quantités consommées pour obtenir la dépense de consommation.
Nous venons de parler de prix. Ce n'est pas seulement à l'occasion des produits qui sortent des ateliers de fabrication de l'administration, que la question des prix peut donner lieu à des recherches et à des calculs. Presque tous les objets que le service emploie, se trouvent dans le même cas. En effet, lorsque par les indications des états de consommation, l'on est parvenu à connaître les quantités d'objets de chaque espèce qui ont été employées, il est impossible que l'on sache par là sur quel marché chacun de ces objets a été fourni; or, les prix des différents marchés variant constamment, quel sera parmi tous ces prix, celui qu'il faudra adopter? Résoudre cette question d'une manière exacte et rigoureuse, de façon que le prix adopté soit tel, qu'en l'appliquant aux quantités consommées on retombe sur la dépense réellement effectuée en argent , ce serait chose impraticable ; mais on peut se donner pour condition d'approcher le plus près possible de ces prix moyens exacts, en cherchant une moyenne entre les résultats des marchés conclus aux époques auxquelles se rapportent les objets dont on doit considérer la valeur. On se
trouve donc forcément réduit à admettra des, prix fictifs ; mais c'est là un inconvénient qu'il était impossible d'éviter dès que Ton se décidait à préférer dans les .calculs^ la dépense en nature a la dépense en argept; la différence qui en résulte nécessairement dans la manière de présenter, les opérations effectuées; est une nouvelle cause d'incertitude que nous aurions pu joindre à celles que nous avons énumérées, en tête de ce chapitre , une, nouvelle porte ouverte aux interprétations arbitraires qu'il est possible de donner ai?x dépenses, Quoiqu'il en soit, comme c'est la consommation réelle en nature, qui constitue ce qu'il y a de plus intéressant à connaître dans la dépense ; comme les . prix , et la dépepse en . argent qui m résulte, sont des choses variables selon les temps, selon les lieux et selon les circonstances; comme il est utile surtout d'avoir des règles fixes au moyen desquelles chacun , dans quelques circonstances qu'il se trouve placé» puisse former des prévisions exactes sur ce qui doit se passer; et que pour cela il est nécessaire d'avoir les quantités qui sont fixes, indépendamment de leurs prix qui sont variables, il n'y a pas de .choix à faire entre la consommation réelle en nature et la dépense réelle en argent C'est toujours la première qui doit être préférée à l'exclusion de la seconde, là où toutes deux ne peuvent être connues en même temps. Et, si au moyen des précautions que nous avons indiquées plus haut, on parvient à faire concorder autant que possible. les deux résultats, il n'y a rien déplus à demander .quant à Inexactitude.
Ainsi, quant aux prix, voici quelle sera notre règle : pour tout ce qui est produit fabriqué dans les ateliers de l' administra tiop, nous adapterons les prix de revient calculés d'après les comptés de fabrication de ces ateliers; pour tout ce qui est fourniture étrangère faite par l'industrie privée, nous rechercherons des prix moyens calculés d'après les marchés sur lesquels ces fournitures sont présumées avoir été faites.
Nous sommes en mesure à présent, de répondre d'une manière complète à la question que renferme l'entête de ce chapitre, et d'indiquer de quelle manière on doit calculer les dépenses de l'exploitation.
Nous établissons d'abord trois classes de dépenses. Les dépenses de consommation , les dépenses de réparation et les dépenses de fabrication. Nous ferons remarquer toutefois que les deux premières sont seules de véritables dépenses , tandis que les dernières ne méritent ce nom que par extension et d'une manière en quelque sorte transitoire, pour conduire à la détermination de certains prix de revient. Nous ferons remarquer en outre, que les dépenses de consommation sont les seules que nous regardions comme étant essentiellement du domaine de l'exploitation , et que, pour simplifier autant que possible la comptabilité du chemin de fer proprement dit, nous attribuons les deux autres soit réellement, soit fictivement à des ateliers séparés , que nous considérons comme en dehors de l'administration.
Chacune de ces trois classes de dépenses, contient deux subdivisions: les dépenses en matières et les dépenses en main-d'œuvre.
1™ Classe. — Dépenses de consommation.
Les dépenses en main-d'œuvre se concluent directement des états de traitement et de salaire.
Les dépenses en matières exigent encore une subdivision préparatoire. Leur détermination dépend de deux éléments : les quantités et les prix.
Les prix proviennent, soit des marchés contractés pour les fournitures avec l'industrie privée, soit des registres de fabrication des ateliers de l'administration, pour tout ce qui est produit par ces ateliers.
Les quantités sont données par les états de consommation, pour tout ce qui est objet de consommation, outils et ustensiles;
pour les objets de matériel, comme il ne s agit que d'usure et de dépérissement insensible, les quantités de matières à porter en dépense, peuvent seulement être connues par des expériences spéciales et détaillées, pour lesquelles les états de consommation ne font que fournir certaines données.
2me Classe. — Dépenses de réparation.
Ces dépenses sont, ou bien effectuées dans les ateliers de l'administration, ou bien payées au dehors à des particuliers.
Les dépenses payées au dehors pour réparations sont connues par les marchés conclus à cet effet.
Les dépenses effectuées dans les ateliers de l'administration, sont données par les registres de ces ateliers. Ceux-ci sont au nombre de trois :
L'atelier de réparation des paniers en rottings, destinés au transport du coke.
L'arsenal de Malines, ou les ateliers de grosses réparations.
Les ateliers de petites réparations établis dans les remises de locomotives des stations.
Les registres de ces ateliers indiquent séparément les dépenses en matières et en main-d'œuvre, effectuée» pour chaque branche de. service; ils indiquent en outre les frais généraux des ateliers, qui n'ont rapport à aucun service en particulier et doivent être répartis sur tous.
3œe Classe. — Dépenses de fabrication.
Les dépenses de fabrication , effectuées dans les ateliers de l'administration, doivent être prises dans les registres de ces ateliers. Ceux-ci peuvent être considérés comme étant au nombre de deux :
Ateliers de fabrication du coke.
Ateliers de fabrication de la graisse jaune pour essieux.
Les registres de ces ateliers donnent les matières et la maind'œuvre employées, les produits obtenus, et par conséquent le prix de revient des objets fabriqués.
Dans le cas où des objets seraient en même temps fabriqués par l'administration et par l'industrie privée, comme il arrivé quelquefois pour le coke, il serait nécessaire d'avoir égard à cette double fabrication dans la détermination du prix de revient.
Telle est, dans les plus grands détails, la manière dont nous calculerons les dépenses.
Nous extrairons de cet exposé, sous forme de questions, l'indication des divers renseignements qu'il nous reste à recueillir, pour mettre en pratique le calcul dont nous venons de doqner la marche.
4re Question. — Quelle est la comptabilité des ateliers de fabrication de l'administration? quel est le prix de revient de leurs produits?
2"16 Question. — Quelles sont les sommes payées à des particuliers pour réparations du matériel?
Zme Question. — Quelle est la comptabilité des ateliers de réparation de l'administration?
4fme Question. — Quels sont les traitements et salaires payés pour le service de l'exploitation proprement dite, non compris les ateliers de réparation et de construction?
5me Question. — Quelles sont, d'après les états de consommation , les quantités d'objets de consommation , d'outils , d'ustensiles , de fournitures de bureau , employées pour le même service, non compris les ateliers?
6ma Question. — Quelle est la dépense d'usure et de dépérissement insensible du matériel soit fixe , soit actif? quelle est la cause à laquelle ce dépérissement doit être attribué? est-ce à l'action d'un travail ou à celle du temps? quelle est, dans chacun de ces ca$, la relation qui existe entre l'effet et la cause, entre le dépérissement et la quantité de travail ou la durée de temps qui l'ont occasionné?
La réponse à ces six questions fera l'objet des six chapitres suivants.
Dans les chapitres IV, V, VI et VII, nous présenterons la comptabilité complète des ateliers de l'administration, que nous isolons entièrement du reste du service, et que nous assimilons tout-à-fait à des ateliers étrangers. De cette manière, nous séparons immédiatement de la comptabilité de l'exploitation , ce qui en forme. la partie la plus compliquée et tout à la fois la moins essentielle.
Une fois cette distinction bien tranchée, il nous suffira des deux chapitres VIII et IX, pour présenter tout V ensemble des dépenses qui sont du domaine exclusif de l'exploitation considérée en elle-même.
