TONNEAU
Reports . . .
Voitures destinées au transport des prisonniers
Voitures destinées au transport de la poste aux lettres
Waggons belges à grosses marchandises, circulant à l'étranger
Poids des charges.
tonn.
Petites marchandises »
Chevaux têtes.
Gros bétail »
Petit bétail »
Équipages pièces.
Grosses marchandises tonn.
Objets transportés pour le service de
l'exploitation tonn.
Prisonniers nombre.
Chargement des waggons à marchandises
belges, circulant à l'étranger :
126,000 waggons, à 2 V* tonneaux. . tonn,
Total : tonneaux.
Dont à déduire :
Le chargement des waggons étrangers à grosses marchandises, circulant sur le sol belge :
âft,000 waggons, à 2 */* tonneaux . . tonn
Reste : tonneaux.
Total général : tonneaux.
§ 6. — Calcul du travail dynamiqne des locomotives.
Les frais d'entretien, de réparation et de consommation des locomotives ne dépendent pas uniquement du parcours de ces machines; la charge quelles ont à traîner» les diverses résistances indépendantes de cette charge qu'elles ont à vaincre, sont des circonstances qui influent d'une manière considérable sur l'usure du mécanisme et sur la consommation du combustible. C'est pour cette raison , que nous avons eu soin plus haut de faire une distinction entre les réparations aux locomotives, qui dépendent du travail dynamique de ces machines, 0t celles qui en sont indépendantes.
Les frais des réparations et des consommations y qui varient avec le travail dynamique effectué par les machines, c est-à-dire, avec les résistances de toute espèce qu'elles ont à vaincre, doivent être répartis, non pas seulement sur le parcours des locomotives, mais encore sur le nombre des voitures qu'elles jnt traînées, et sur la quantité des tonneaux de charge que ces roitures ont transportés; c'est-à-dire, pour parler d'après les termes de notre nomenclature, que les frais en question doivent être partagés entre le travail de traction, le travail de charriage et le travail définitif.
Pour opérer ce partage, il est encore une fois nécessaire de connaître quelle est la' quantité totale du travail dynamique effectué par les locomotives , travail auquel les frais de réparation et de consommation doivent être proportionnels.
A cet égard , il est nécessaire d'établir une distinction entre les frais de réparation et ceux de consommation.
Parlons d'abord des réparations.
Il est évident que si l'on isole, comme nous l'avons fait, les réparations et les remplacements de toutes les pièces du mécanisme dont l'usure a pour cause le travail dynamique des machines, c'est-à-dire, la somme des résistances qu'elles
ont eues à vaincre , les frais de ces réparations et de ces remplacements devront être considérés comme proportionnels à la quantité totale du travail dynamique qui a pu influer sur l'usure des pièces. Il faudra donc faire le calcul de toute les résistances surmontées par les machines, qui ontpuocosionner l'usure du mécanisme , et répartir ensuite les tri* de réparation sur chaque espèce de travail, en proportki de la résistance qui en est résultée.
Les résistances , qui influent sur l'usure du mécanisa* sont : la résistance qui résulte du frottement des voitures ê de la machine considérée comme voiture , celle qui résulte de l'action de l'air sur les voitures et sur la machine, cefc qui résulte de la gravité sur les parties de la route en rampe.
La résistance à la traction , qui provient du frottement des voitures, doit être calculée , d'après les expériences les pte récentes , à 5 kil. par tonneau , lorsque la vitesse est de 10 mètres par seconde en moyenne.
La résistance de l'air sur une voiture peut être rapportée, d'après les calculs de M. de Pambour, à une surface effectif* de i mètre carré, et pour une vitesse de 40 mètres par seconde , elle devient égale 6 V* kil. dans une atmosphère calme. Mais comme il arrive souvent que le vent est oblique, circonstance qui augmente le frottement latéral des roues contre les rails; comme d'ailleurs, en cas de vent dirigé parallèlement à la voie, il peut arriver que les convois qui marchent dans le sens du vent n'éprouvent aucune résistance , tandb que ceux qui reviennent contre le vent éprouvent une résistance quadruple de celle trouvée plus haut en air calme, et que dans ce cas la moyenne des résistances est de 13 kil. au moins par voiture, on voit que le chiffre de 6 Va kil. est un minimum , et qu'il faut le porter en moyenne générale à 10 kil. par voiture.
La résistance à la traction qui provient du frottement de h
machine et de son tender, considérés comme voitures, s'élève environ à 140 kil.
La résistance de l'air sur la machine et son tender doit être rapportée, d'après M. de Pambour, à une surface effective de 9 mètres carrés, ce qui lui donne une valeur de 90 kil.
Quant à la résistance due à la gravité sur les parties de route en rampe, il faut remarquer que, chaque fois que Faction de la gravité agit comme résistance sur un train montant, elle agit de la même quantité exactement comme puissance sur un train descendant , et comme , dans une année , le nombre des trains montants et des trains descendants est exactement *égal, il s'en suit que sur le total du travail dynamique effectué, il est inutile de tenir compte de l'action de la gravité.
Ceci posé, il nous sera facile d'évaluer la quantité totale du travail dynamique qui a dû influer sur l'usure du mécanisme des locomotives.
Chaque tonneau de poids traîné par les machines, a occasionné une résistance de 5 kil., et a exigé par conséquent un travail de 50 dynamies pour un myriamètre de parcours.
Chaque voiture traînée a en outre occasionné une résistance de 10 kil. , et un travail de 100 dynamies par myriamètre.
Chaque machine avec son tender a ensuite donné 140 + 90 = 250 kil. de résistance, soit un travail de 2,500 dynamies par myriamètre.
Nous connaissons par les calculs précédents les poids transportés, ainsi que le parcours des voitures et des machines; il n'y a donc aucune difficulté à faire le calcul du travail dynamique. C'est ce calcul que nous avons fait dans le tableau suivant, n°'55.
On remarquera que nous y avons porté en ligne de compte les voitures étrangères circulant en Belgique, et que nous avons omis , par contre , les voitures belges circulant à l'étranger. Ces deux précautions n'ont pas besoin d'être justifiées.
CALCUL DU TRAVAIL DYNAMIQUE DES LOCOMOTIVES, SUSCEPTIBLE riffLUIl SDR LES RÉPARATIONS DE CES MACHINES.
DÉSIGNATION DES TRANSPORTS
QUANTITÉS
TRANS- PORTÉES
1° Poids traînés par les machines.
Voitures, Voitures à voyageurs de 1M classe.
» » décelasse.
» j> de 3« classe.
» à bagages
» à petites marchandises .
Waggons à chevaux
Waggons à grosses marchandises :
i° chargés de bétail
2° chargés d'équipages
3° chargés de marchandises div. .
4° chargés pour le service de
l'exploitation
5° vides
Voitures destinées au transport
des prisonniers
Voitures destinées au transport de
la poste aux lettres
Waggons étrangers, h grosses marchandises, circulant sur le sol belge
Total : tonneaux
Chargements.
Voyageurs nombre 132352000, à T. 0.08
.... tonneaux 75962, à T. 1.00
A reporter ,
à 50 dynam.
ËSIGNÀTION DES TRANSPORTS.
QUANTITÉS
TRANS- PORTÉES
TRAYAJL
BTNAM1QCE
COMMPOKDAJCT A
l'ohité
TOTAUX
