CHAPITRE XV

Nous avons jusqu'ici comparé les dépenses à leurs causer, nous allons les comparer à leurs résultats. En procédant pv analyse des dépenses aux causes qui les ont produites, m avons pu remarquer que les relations qui lient les unes avec les autres sont extrêmement simples, et se résument en i loi générale de proportionnalité.

Il n'en pouvait être autrement.

Nous avions toujours eu soin de ne comparer chaque dépense qu'à la cause dont elle dépendait directement, et exclusivement; chaque fois que la cause se répétait, l'effet devait se répéter de la même manière; les effets et les causes devaient donc nécessairement être proportionnels les uns aux autres.

Nous allons à présent procéder par synthèse des dépenses aux résultats qu elles ont produits. Ici la loi de proportionnalité cessera d'être vraie, parce que nous comparerons des effets et des causes qui ne dépendent pas directement et exclusivement les uns des autres; parce qu'il n'existe pas de relation

simple et directe entre les dépenses et leurs résultats; parce que des dépenses différentes peuvent correspondre au même résultat, et que réciproquement deux résultats différents peuvent correspondre à la même dépense.

Nous avons déjà expliqué comment , lorsqu'un travail est simple , lorsqu'il est employé tout entier et d'une manière directe à la production du résultat, il faut que le travail et par conséquent la dépense soient proportionnels au résultat à obtenir; un résultat double exige nécessairement un travail double, et par conséquent une dépense double. Nous avons

. montré que lorsque le travail devient composé, une partie de

É la dépense devient constante et se change en frais généraux;

* alors la proportionnalité cesse.

Tant que le travail tout entier est employé directement à produire le résultat, celui-ci est proportionnel au travail et à la dépense; mais si le travail sç divise, si une partie se change en travail préparatoire employé à préparer des moyens de production, la relation entre le travail total et le résultat définitif devient indéterminée, parce que les mêmes moyens de production peuvent servir à une quantité illimitée des résultats, et que le travail préparatoire qui a créé ces moyens de production est une quantité constante qui demeure totalement indépendante des résultats ultérieurs.

C'est ce qui arrive au chemin de fer. Le travail définitif exige peu de travail direct, et par conséquent peu de frais spéciaux. Presque toute la dépense consiste en frais généraux, c'est-à-dire que presque tout le travail est employé à préparer des moyens de production; et comme ces moyens de production peuvent ultérieurement être utilisés d'une manière plus ou moins complète, les dépenses qu'elles ont exigées, c'est-à-dire les frais généraux, peuvent s'appliquer à une quantité plus

' ou moins considérable de résultats, et doivent être répartis sur un nombre plus ou moins grand d'unités de trafic.

La proportionnalité entre la dépense et le résultat n'existe donc que pour une très-faible partie de la dépense. Pour h presque totalité de celle-ci la proportionnalité ne peut pas exister, parce que la dépense est constante, et le résultat variable, ou parce que tous deux sont variables, mais le sont selon des lois différentes et indépendantes Tune de l'autre.

Si le chemin de fer était astreint à produire ses résultats d'une manière uniforme, si une machine ne pouvait traîner constamment que le même nombre de voitures; une voiture, la même charge; si les transports avaient toujours lieu à h même distance; et que le travail d'entretien de la route, et celui de la surveillance du service fussent en relation directe avec les quantités transportées, une invariable loi de proportionnalité se laisserait sans peine déduire de la comparaison du total des dépenses au total des résultats.

Il n'en est pas ainsi.

Un remorqueur allumé peut faire par jour 20 myriamètre, et traîner à cette distance un convoi de 20 voitures complètement chargées; il peut aussi ne faire que 5 myriamètres, et ne remorquer dans son trajet que 8 ou 10 waggons portât* à peine le quart de leur charge totale. La dépense de l'unité de trafic doit être tout-à-fait différente dans les deux cas; elle doit varier du simple au décuple.

Il est donc évident que lorsque Ton demande : que coûte l'unité de trafic ? on ne saurait attacher à cette question b même signification que celle que nous avons eue en vue précédemment, lorsque nous nous sommes demandé : que coûte telle ou telle unité de travail? Là nous cherchions une dépense bien déterminée, un chiffre dont la valeur était bien positive et bien réelle ; notre question avait un sens absolu, elle n'était pas susceptible d'un nombre indéfini de solutions.

Ici c'est tout différent. La question n'a pas de sens précis; elle peut être entendue d'une manière arbitraire.

Veut-on, par exemple connaître quelle dépense occasionne à l'exploitation un myriamètre de parcours effectué par une unité de charge isolée, dont le transport, comme il arrive presque toujours, n'exige pas de machine spéciale ni même de voiture supplémentaire? On trouvera que la dépense sera extrêmement minime, et presque nulle. En effet, elle ne s'élèvera qu'aux simples frais spéciaux de l'unité de trafic, frais spéciaux dont nous avons déterminé précédemment le montant.

Un voyageur de 4n classe coûtera 2 Vt centimes.

Un voyageur de 2°" ou de 3m* classe coûtera. . . '/s » Un tonneau de marchandises coûtera. 4 *U »

C'est-à-dire des quantités si faibles qu'on pourrait, sans erreur sensible, les regarder comme tout-à-fait nulles, car elles ne représentent pas même la vingtième partie des prix de transport payés aux chemins de fer d'après les tarifs les plus modérés.

Veut-on connaître la dépense de l'unité de trafic dans un groupe de 10 ou 12 unités de charge, qui doivent parcourir ensemble un myriamètre de distance? Ces objets, soit voyageurs, soit marchandises , exigeront nécessairement des voitures spéciales, mais en général ils n'exigeront pas de machine supplémentaire. La dépense de l'unité de trafic comprendra donc ici, outre les frais spéciaux, un certain chiffre pour frais de charriage. Mais déjà cette seule circonstance introduit dans la solution un élément qui la rend complètement indéterminée; car les frais de charriage de chaque voiture sont fixes, et ils doivent être répartis sur la charge portée par la voiture, charge qui est tout-à-fait arbitraire. Le résultat de la répartition est donc indéterminé.

Prenons pour exemple un groupe de voyageurs de 3me classe. Supposons que le nombre et la distribution de ces voyageurs soient tels que dans un cas une voiture n'en contienne que 5,

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et que dans un autre cas elle en contienne 30. Remarquons d'ailleurs que ces suppositions ne sont pas de pures hypotbèw sans fondement, mais qu elles se réalisent tous les jours dut le service; que tous les jours on voit des voitures qui portât trois voyageurs, à côté d'autres qui en portent trente, des waggons qui portent 400 kilogrammes, à côté d'autres qui eo portent 4,000.

Nous savons par le chapitre XIII qu une voiture à voyagew coûte de frais de charriage fr. 0.2443.

Si elle contient 3 voyageurs, chaque voyageur coûtera :

de frais spéciaux C 0.58