C. 19.71 pour frais de charriage
pour frais de traction = » 5.35
soit 15 centimes, ou seize fois moins.
On voit dans quelle énorme proportion l'indétermination s'étend à mesure que l'on envisage d'une manière plus large la question du coût de l'unité de trafic.
Encore ne l'avons-nous pas, envisagée sous le point de vue le plus vaste et le plus complet. Nous n'avons encore examné que de simples groupes de voyageurs ou de marchandises, groupes de plus en plus considérables, à la vérité, mais ne constituant en définitive que des quantités isolées sans rebtions avec l'ensemble de l'exploitation. Veut-on considérer al ensemble, veut-on examiner la totalité des quantités transportées par un chpmin de fer? Il ne suffira plus seulement d'imputer à F unité de trafic les dépenses de charriage et de traction» comme nous l'avons successivement fait jusqu'ici, il fâudn encore tenir compte des dépenses générales qui concernent h route et l'administration supérieure; il faudra répartir sur YwA de trafic la dépense du travail d'entretien et de celui de h surveillance du service; de manière qu'en somme le coût de l'unité de trafic se composera : de frais spéciaux — d'une fraction variable des frais de charriage — d'une fraction variable te frais de traction , qui eux-mêmes sont variables — d'une fraeâoi également variable des frais d'entretien de la route — et enfin d'une fraction variable des frais de surveillance du service.
Quadruple cause d'indétermination.
Dans tout ce qui précède, nous n'avons pas encore tenu compte des frais d'embarquement. Ces frais à leur tour doivent influer sur le coût total de l'unité de trafic, et viennent contribuer de leur côté à compliquer la question. L'influence des frais d'embarquement est pareille à celle des autres frais généraux; elle introduit dans la dépense de l'unité de trafic un nouvel élément d'indétermination. En effet, rembarquement d'un objet est une opération qui ne s'effectue qu'une fois pour tout le voyage que fait cet objet ; la dépense de l'embarque ment est également une quantité fixe, qui ne dépend point de la distance parcourue par l'objet embarqué; cette dépense fixe, en se répartissant sur un parcours variable, ne peut donner pour l'unité de trafic qu'une dépense indéterminée.
Il y a donc au moins cinq causes d'indétermination dans le chiffre qui doit représenter la dépense de l'unité de trafic, considérée sous le point de vue le plus complet.
On voit qu'il lest de toute impossibilité de donner une réponse précise à la question posée en tête de ce chapitre : que coûte une unité de trafic? Car, d'une part, la question est susceptible de prendre plusieurs significations différentes, et d'autre part, chacune de ces significations de la question donne lieu à un nombre illimité de solutions.
Ainsi d'abord, selon que Ton considère l'unité de trafic comme isolée, ou bien comme comprise dans un groupe plus ou moins considérable d'unités semblables, ou bien enfin comme faisant partie intégrante de la totalité des quantités transportées par un chemin de fer, la dépense réelle qu'elle aura occasionnée sera totalement différente. Ensuite, dans chacune de ces diverses manières de considérer l'unité de trafic, la dépense pourra varier dans des limites très-étendues, selon que l'on aura utilisé plus ou moins complètement les moyens d'exploitation, c'est-à-dire le travail préparatoire d'embarquement, de charriage, de traction, d'entretien et d'administration.
Nous ne nous appesantirons pas sur la discussion approfondie de tous les cas particuliers dans lesquels on peut avoir à rechercher la dépense de l'unité de trafic. Les exemples que nous avons déjà donnés plus haut de cette recherche suffisent, pour montrer la marche que l'on aura à suivre dans chaque cas donné. Mais nous croyons utile de nous arrêter quelque temps sur les valeurs que peut prendre la dépense de l'unité de trafic dans le cas le plus général, celui où cette unité de trafic est considérée comme partie intégrante des quantités totales transportées par le chemin de fer, comme résumant le travail total de l'exploitation.
C'est sous ce point de vue que la dépense de l'unité de Irafic est la plus intéressante à connaître, précisément parce
qu'elle reflète tous les détails de l'exploitation, parce qu'elle garde la trace de toutes les opérations qui composent celleà D'ailleurs c'est sous ce point de vue seul que la dépense dort il s'agit peut servir de base à la détermination des prix de transport et à la fixation des tarifs, objet important qui à lui seul les plus sérieuses études. Enfin c'est sous ce point de vue que la dépense de l'unité de trafic peut servir de terme de comparaison pour mesurer le résultat financier à l'exploitation. A tant de titres divers, nous pouvons donc DM livrer à un examen détaillé de la dépense à laquelle correspoi l'unité de trafic prise dans son acception la plus complète.
Quand on s'astreint à ne considérer l'unité de trafic q* sous ce point de vue, on limite la question, puisque bm venons de montrer qu'il y a encore trois ou quatre autro points de vue sous lesquels on peut l'envisager. Malgré eek, la question , même ainsi limitée , est encore complètement indéterminée , parce que la solution dépend de la manier* plus ou moins complète dont les moyens de production di travail définitif auront été utilisés.
La question : que coûte l'unité de trafic? dans son acception la plus complète ne peut donc pas s'entendre dans un sem rigoureux et absolu. Restreinte à un chemin de fer, dont les dépenses et le travail utile sont connus, le véritable sens en est :
Que doit rapporter chaque unité de trafic, pour que le produit de leur nombre total couvre la totalité des dépenses de l'exploitation ?
En d'autres termes :
Quel est le chiffre que l'on obtient en répartissant sur k nombre total des unités de trafic les diverses dépenses de l'exploitation, soit que celles-ci aient ou n'aient pas de corrélation directe avec ce nombre total?
Ce simple énoncé fait voir que le chiffre cherché doit
nécessairement varier d'un chemin de fer à un autre, d'un exercice à un autre, puisqu'il est le quotient d'une division dans laquelle le diviseur et le dividende sont variables, et n'ont pas entre eux de relation fixe. Ce n'est que dans un cas déterminé, que, le diviseur et le dividende étant connus tous deux , on peut arriver à une solution positive.
Pour traiter d'une manière complète la question de la dépense
de l'unité de trafic, nous croyons que la méthode la plus sûre,
j et en même temps la plus claire, consiste à calculer cette
dépense pour un chemin de fer déterminé, et à examiner
ensuite quelles modifications cette dépense subirait d'un chemin
^ de fer à un autre.
Nous ne pouvons pas choisir de meilleur exemple du calcul que celui de l'exercice 1844 au chemin de fer belge. Nous possédons pour cet exercice tous les éléments désirables de calcul, tant pour le travail utile que pour les dépenses : la recherche de la dépense par unité de trafic ne peut y offrir aucune difficulté.
Le problême consiste à répartir convenablement les divers frais généraux de l'exploitation sur la totalité du travail utile effectué, c'est-à-dire sur la totalité des quantités transportées. Si le chemin de fer ne transportait qu'une seule espèce d'objets, la répartition ne consisterait qu'en une simple division. Mais en général il n'en est pas ainsi. Le travail utile n'est pas unique et homogène, il est varié et complexe; les quantités transportées sont de nature différente, et ne peuvent pas être additionnées. Ainsi les voyageurs, les bagages, les articles de messagerie, les grosses marchandises, les chevaux, les bestiaux, etc. forment autant de différentes classes de transport; toutes constituent des unités de trafic, mais des unités de trafic séparées que Ton ne peut pas confondre.
Cependant, à part les frais généraux d'embarquement et de charriage , qui sont calculés séparément pour chaque genre de
transport, les autres frais généraux, ceux de traction, d'entretien et de surveillance, sont communs à tous les transports sans distinction.
Pour répartir ces frais communs sur des genres de transport différents, qui ne peuvent pas être totalisés, il faut nécessairement recourir à une commune mesure, à une assimilation quelconque entre les" diverses classes d'objets transportés. Celte assimilation est évidemment arbitraire : on peut la baser or les poids, sur les prix des tarifs, etc. Nous pensons qu'on ne peut pas trouver de commune mesure plus naturelle et pfai équitable entre les divers articles de transport, que la Toiture q» les porte; c'est-à-dire que nous croyons que tous les frais généraux, qui ne sont pas déterminés séparément par classe de transport, doivent être répartis d'abord sur le parcours effectué par la toitures, et qu'ensuite la portion de ces frais qui sera échue à chaque voiture, doit être distribuée sur les objets que la voitnr* a portés. De cette manière la répartition sera toujours possible et facile, puisqu'elle ne consistera qu'en deux divisions successives, chaque voiture ne portant jamais qu'une seule espèce d'objets.
Il résultera de cette manière d'opérer que l'on devra commencer par effectuer une première répartition préparatoire des frais généraux communs à tous les transports. Cette répartition consistera à diviser par le parcours total des voitures, les frais généraux de l'administration générale et de la surveillance du service, les frais généraux de l'entretien de la route, et les frais généraux de la traction.
Il est inutile d'ajouter ici qu'en parlant du parcours total des voitures, nous n'avons en vue que les voitures publiques, puisque ce sont les seules qui aient transporté des charges utiles, et qui aient par conséquent produit les unités de trafic sur lesquelles il s'agit de répartir les frais généraux.
Nous allons nous occuper de cette opération pour le chemin de fer belge.
RI
g 1° Administration et surveillance.
1 Nous avons vu que l'administration générale et la surveillance do service coûtent ft\ 13,853.38 par myriamètre exploité. Le tableau N° 45 nous apprend que chaque' myriamètre : exploité en 1844 a donné passage en moyenne à 50,393 voitures publiques.
L'administration et la surveillance ont donc coûté par voiture et par myriamètre :
= fr. 0.2749.
2° Entretien de la route.
L'entretien de la route coûte par myriamètre fr. 31,066.87. Chaque myriamètre ayant été parcouru par 50,393 voitures, une voiture a coûté :
= fr. 0.6165.
3° Traction.
À Fégard de la traction, il y a un calcul préparatoire à faire pour connaître ce que coûte en total la traction par machine parcourant un myriamètre.
Les frais spéciaux de la traction s'élèvent à fr. 4.9021 ; mais il faut encore tenir compte des frais de mise en train et de stationnement.
La mise en train d'une machine coûte fr. 10.5991. D'après le tableau N° 54 une machine mise en train a parcouru en moyenne 11.08 myriamètres; en répartissant les frais de la mise en train sur le parcours de la machine, on trouve que chaque myriamètre de parcours a coûté de mise en train :
Fr. 10.5991
= Fr. 0.9566.
Le stationnement d'une machine coûte fr. 0.49 par heure. D'après le tableau N° 54 une machine a stationné moyennement pendant 7.71 heures par jour, et a donc coûté de stationnement 7.71 X 0.49 = fr. 3.7779.
Il en résulte que le stationnement a coûté par myriamètre parcouru :
Fr. 3.7779
== Fr. 0.3410.
En additionnant, on trouve qu'en total un myriamètre ptfcouru par une machine a coûté :
de frais spéciaux de parcours Fr. 4.902!
de frais de mise en train » 0.9806
de frais de stationnement » 0.5410
Fr. 6.1997
Sachant qu'une machine parcourant un myriamètre a coûte en total fr. 6.1997, il suffira de connaître le nombre moja des voitures qu'une machine a traînées, pour savoir ce que h traction aura coûté par voiture.
A cet égard il y a une distinction à établir entre les convois à grande et à petite vitesse, convois que l'on désigne improprement sous le nom de convois de voyageurs et convois de marchandises.
Le tableau N° 54 nous apprend qu'en moyenne une machine a traîné en convois à grande vitesse 9.12 voitures publiques, et en convois à petite vitesse 14.75 voitures publiques.
La traction a donc coûté par voiture et par myriamètre :
en convois à grande vitesse, : = Fr. 0.6798.
en convois a petite vitesse, = Fr. 0.4205.
Les calculs que nous venons de faire nous permettent de répartir, entre les transports de différentes espèces, les frais
généraux d'administration, d'eptretien et de traction, puisqu'ils nous font connaître le montant de ces frais par voiture traînée, 3t que chaque voiture peut être rapportée tout entière à un seul genre de transport.
Il suffit pour arriver à la dépense de l'unité de trafic, de liviser la dépense de la voiture par le nombre des unités de îbarge que cette voiture a portées.
Quant aux frais généraux de charriage et d'embarquement, 1 n'y a pas de subdivision préparatoire à leur faire subir : on les connaît séparément par genre de transport.
Cherchons donc la dépense par unité de trafic.
4° Administration et surveillance du service.
Nous venons de voir que l'administration et la surveillance lu service coûtent par voiture et par myriamètre fr. 0.2749.
Le tableau N° 54 nous apprend qu'en moyenne, une voiture i porté :
