ÉQUIPAGES

Maximum. Minnum.

La voiture coûte au plus fr. 2.69, et au moins fr. 1.16. Elle contient au moins Va, et au plus 1 équipage. Donc l'équipage coûte :

fr- 2-69 iu K -ton

au maximum fr. 5.380

fr. 1.16 r . ÂMX

au minimum fr. 1.460

L'embarquement d'un équipage coûte fr. 1.60. La distance parcourue est au moins de 10, et au plus de 20 myriamètres. Donc le myriamètre coûte :

au maximum fr. 0.160

fr. 1.60 - A AOA

au minimum fr. 0.080

Les frais spéciaux d'un équipage sont de fr. 0.042 fr. 0.042

Dépense totale d'un équipage fr. 5.582 fr. 1.282

CHEVAUX

Maximum. Minimum.

La voiture coûte au plus fr. 2.69, et au moins fr. 0.96. Elle contient au moins 1, et au plus 2 chevaux. Donc le cheval coûte :

au maximum fr. 2.690

fr- 0-96 f n ,0„

au minimum fr. 0.480

L'embarquement d'un cheval coûte fr. 0.15. La distance parcourue est au moins de 10, et au plus de 25 myriamètres. Donc le myriamètre coûte :

fr- 0.15 f A AJK

au maximum fr. 0.015

au minimum — ' — I — fr. 0.006

Les frais spéciaux d'un cheval sont de fr. 0.030 fr. 0.030

Dépense totale d'un cheval fr. 2.735 fr. 0.516

GROS BÉTAIL

Maximum. Minimum

La toiture coûte au plus fr. 2.69, et au moi os fr. 0.96. Elle contient au moins 3 , et au plus 6 têtes. Donc une tête coûte :

au maximum fr' *69 fr. 0.897

fr- 0.96 . A Mgu%

au minimum fr. 0.460

L'embarquement d'une tête de gros bétail coûte fr. 0.10. La distance parcourue est au moins de 6, et au plus de 45 myriamètres. Donc le myriamètre coûte :

fr. 0.10 , A A„

au maximum fr. 0.013

an minimum — ' — > fr. 0.007

Les frais spéciaux d'une tête sont de fr. 0.020 fr. 0.020

Dépense totale d'une tête de gros bétail fr. 0.930 fr. 0.187

PETIT BÉTAIL

Maximum. Minimum.

La Toiture coûte au plus fr. 2.69, et au moins fr. 0.96. Elle contient au moins 20, et au plus 50 têtes. Donc une tête coûte :

fr. 2.69 . A ...

au maximum fr. 0.134

. . fr. 0.96 - A Alft

au minimum fr. 0.019

L'embarquement d'une tête de petit bétail coûte fr. 0.02. La distance parcourue est au moins de 4, et au plus de 10 myriamètres. Donc le myriamètre cêûte :

au maximum — - — '—!• fr. 0.005

. . fr. 0.02 r a aaci

au minimum fr. 0.002

Les frais spéciaux d'une tête sont de fr. 0.004 fr. 0.004

Dépense totale d'une tête de petit bétail fr. 0.443 fr. 0.025

En récapitulant nos résultats, nous trouvons que, selon la manière dont on utilise les moyens d'exploitation, l'unité de trafic moyenne peut coûter :

pour les voyageurs de 1M classe depuis fr. 0.497 jusqu'à fr. 0.132

pour les voyageurs de 3" classe » » 0.270 » » 0.079

pour les grosses marchandises

pour les bagages

pour les petites marchandises.

pour les équipages » » 5.582 » » 1.288

pour les chevaux .

pour le gros bétail pour le petit bétail

Nous pourrions nous contenter d'indiquer ainsi l'influence générale qu'exerce sur le coût de l'unité de trafic la manière dont on utilise les divers moyens d'exploitation; mais nous croyons que cette indication ne serait pas complète, si nous ne montrions en même temps quel est le degré d'influence relative qu'exerce chacun de ces moyens d'exploitation, et si nous ne faisions connaître par conséquent quel est celui de ces moyens qu'il est le plus avantageux d' utiliser complètement.

Pour arriver à ce résultat de la manière la plus exacte possible, nous prendrons pour point de comparaison le coût de l'unité de trafic dans des circonstances moyennes, c'est-à-dire lorsque les divers moyens d'exploitation sont moyennement utilisés; ensuite nous supposerons que successivement chacun de ces moyens d'exploitation est utilisé deux fois plus complètement, et nous chercherons quelle est l'économie qui en résultera chaque fois sur la dépense de l'unité de trafic. Chacun des moyens d'exploitation venant ainsi à son tour montrer l'économie qu'il est capable de procurer, il suffira de comparer ces économies entre elles, pour avoir le degré relatif d'influence que chacun peut exercer.

Prenons pour premier exemple les voyageurs de 4re classe.

Admettons que dans les circonstances moyennes, la route soit traversée en chacun de ses points par 50,000 voitures,

qu'une machine en convoi de voyageurs traîne 9 voitures, qu'une voiture contienne 9 voyageurs de 4 rc classe, et qu'un voyageur embarqué parcoure 7 myriamètres. Le voyageur coûtera :

d'administration et de surveillance = fr. 0.031

XAAAA

d'entretien de la route --= » 0.067

de traction lïi- =r. » 0.074

0 25 de charriage — » 0.028

d'embarquement : = » 0.011

de frais spéciaux » 0.025

Total. . . ."fr. 0.236

Supposons que la route soit deux fois mieux utilisée, les frais d'administration et de surveillance et' ceux d'entretien seront diminués de moitié, de manière que l'économie qui en résultera sur la dépense du voyageur sera de fr. 0.049, c'est-à-dire de 24 p. °/o.

Supposons que les machines soient deux fois mieux utilisées, tant à l'égard de leur charge qu'à l'égard de leur mise en train, c'est-à-dire qu'une machine parcoure par jour une distance double et traîne deux fois autant de voitures; les frais de la machine seront d'abord réduits de fr. 6.00 à fr. 5.40 par myriamètre, et les frais de traction par voyageur deviendront de :

= fr. 0.033.

de manière que l'économie sera de fr. 0.041, c'est-à-dire de 47 p. %.

Supposons que les voitures soient deux fois mieux utilisées', les frais de charriage seront réduits de moitié, ce qui produira une économie de fr. 0.014 c'est-à-dire de 6 p. °/o.

Supposons enfin le travail d'embarquement utilisé deux fois mieux, l'économie sera de fr. 0.006 c'est-à-dire de 3 p. °/o.

Faisons le même calcul pour un voyageur de 3m* classe. '

Admettons que dans les circonstances moyennes, la route soit traversée en chacun de ses points, comme ci-dessus, par 50,000 voitures, qu'une machine traîne 9 voitures, qu'une voiture contienne 46 voyageurs de 5me classe, et que chaque voyageur embarqué parcoure 3 Va myriamètres.

Le voyageur coûtera :

14000 d'administration et de surveillance = fr. 0.018

«AAAA

d'entretien de la route = » 0.037

de traction '■ = » 0.042

0 25 de charriage . - = » 0.016

d'embarquement - = » 0.025

de frais spéciaux. > » 0.004

Total fr. 0.140

Supposons que la route soit deux fois mieux utilisée, les frais d'administration et de surveillance et ceux d'entretien de la route diminueront de moitié, et l'économie sera de fr. 0.027, c'est-à-dire de 19 p. %.

Supposons que les machines soient utilisées deux fois mieux, la dépense de traction deviendra :

et l'économie sera de fr. 0.023, c'est-à-dire de 16 p. °/o.

Supposons que les voitures soient deux fois mieux utilisées, l'économie sera de fr. 0.008 , c'est-à-dire de 6 p. %.

Supposons que le travail d'embarquement soit deux fois mieux utilisé, l'économie sera de fr. 0.011, c'est-à-dire de 8 p. o/o.

DE Là MANIÈRE DONT ON UTILISE LES MOYENS D'EXPLOITATION. 529

Faisons enfin le même calcul pour un tonneau de grosses marchandises.

Admettons que dans les circonstances moyennes, la route soit traversée par 50,000 voitures, qu'une machine en convoi de marchandises traîne 15 voitures, qu'une voiture porte 2 V* tonneaux, et que chaque tonneau embarqué parcoure 7 myriamètres.

Le tonneau coûtera :

d'administration et de surveillance == fp. 0.112

ifnAAA

d'entretien de la route = » 0.240

50000 X 2 Vt

de traction . = » 0.160

de charriage - = » 0.088

1 60 d'embarquement ■ = » 0.229

de frais spéciaux » 0.042

Total fr. 0.871

Supposons que la route soit deux fois mieux utilisée, les frais d'administration et de surveillance et ceux d'entretien de la route diminueront de moitié, et l'économie sera de fr. 0.476, c'est-à-dire de 20 p. %..

Supposons que les machines soient utilisées deux fois mieux , la dépense de traction deviendra :

= fr. 0.072,

et l'économie sera de fr. 0.088, c'est-à-dire de 10 p. °/o.

Supposons que les voitures soient deux fois mieux utilisées, la dépense de charriage se réduira à moitié, et l'économie sera de fr. 0.044, c'est-à-dire de 5 p. %.

Supposons enfin que le travail d'embarquement soit deux fois mieux utilisé, l'économie sera de fr. 0.415, c'est-à-dire de 13 p. °/o.

De tout cela il résulte que, si Ton prend pour point de départ une exploitation moyenne, et que Ton veuille connaître séparément l'économie que produirait une manière plus complète d'utiliser les différents moyens d'exploitation , on trouve : que si Ton utilise deux fois , mieux la route, on obtiendra une économie : t

de 24 p. °/o sur les voyageurs de 4™ classe, de 49 p. °/o sur les voyageurs de 5e classe, et de 20 p. °/o sur les grosses marchandises; que si Ton utilise deux fois mieux les machines, on obtiendra une économie :

de 47 p. °/o sur les voyageurs de 4re classe, de 46 p. °/o sur les voyageurs de 5e classe, et de 40 p. °/o sur les grosses marchandises; que si Ton utilise deux fois mieux les voitures, on obtiendra une économie :

de 6 p. °/o sur les voyageurs, et de 5 p. % sur les marchandises; que si l'on utilise deux fois mieux le travail d'embarquement, on obtiendra une économie :

de 3 p. °/o sur les voyageurs de 4re classe , de 8 p. °/o sur les voyageurs de 3e classe, et de 43 p. °/o sur les grosses marchandises. Nous devons ajouter ici que, dans la pratique, on trouve que l'avantage qu'il y a d'utiliser complètement les voitures est bien plus considérable qu'il ne paraît l'être d'après les chiffres indiqués ci-dessus. C'est qu'il est impossible d'utiliser mieux les voitures , sans que réciproquement les machines ne se trouvent mieux utilisées. Car si, dans un convoi incomplètement chargé, on supprime quelques voitures, en répartissant leurs charges sur les autres voitures, il est évident que, sans charger la machine davantage qu'auparavant, l'on pourra ajouter un certain nombre de voitures chargées, en remplacement des

Toitures vides que l'on aura supprimées. L'augmentation de la charge utile des voitures amènera donc infailliblement l'augmentation de la charge utile des machines, c'est-à-dire la réduction des frais de traction par unité de trafic. Il résultera de cette double économie que, si Ton utilise deux fois mieux les voitures, la réduction de dépense s'élèvera au moins à : 41 p. °/o pour les voyageurs, et à 10 p. °/o pour les marchandises.

On peut tirer de là d'importants principes d'exploitation.

Le premier et le principal soin des exploitants doit être d'utiliser la route le plus complètement possible, c'est-à-dire d'obtenir sur le chemin la circulation la plus active, la plus grande quantité de transports.

Le second point sur lequel l'attention doit se porter, est d'utiliser convenablement les machines, de leur faire traîner la plus grande charge possible, de faire effectuer le plus long parcours journalier aux machines allumées, et de les faire stationner pendant le moins de temps.

La troisième condition d'une bonne exploitation est d'utiliser complètement le travail d'embarquement, c'est-à-dire, de faire parcourir aux charges embarquées le plus long trajet possible ; cette condition cependant est peu importante pour les voyageurs de 1" classe.

La quatrième condition est d'utiliser les voitures, de manière à leur faire porter la plus forte charge possible.

Tels sont, dans l'ordre de leur importance, les principes que l'on doit suivre, pour parvenir à exploiter le plus économiquement et le plus avantageusement un chemin de fer quelconque.

Nous examinerons dans le chapitre suivant de quelle manière on parviendra le mieux à mettre ces principes en pratique, et à les rendre féconds dans l'application.

Nous avons épuisé dans les chapitres précédents tout ce que nous avions à dire des dépenses d'exploitation aux chemins de fer. Nous pourrions donc considérer notre tâche comme terminée.

Mais il nous paraît que, quand on n'examine dans une question que ce qui est, sans se préoccuper de ce qui pourrait être, quand on n'examine que le fait, sans indiquer aucune conséquence, on n'a fourni qu'une œuvre incomplète, puisqu'on a négligé la partie la plus utile : l'application.

Il nous parait donc que nous n'aurons complété notre étude, que lorsque nous aurons tiré de nos recherches sur le passé et le présent, des enseignements pour l'avenir.

Nous avons posé dans le chapitre précédent quatre principes généraux qui doivent être suivis dans une bonne exploitation , principes qui peuvent se résumer dans la seule prescription

M l'application des principes d'une bonne exploitation. 553

d'utiliser aussi complètement que possible les divers moyens d'exploitation.

Nous considérerons successivement ces quatre principes, en développant pour chacun d'eux les moyens les plus propres à le mettre en pratique.

§ i. — Des moyens d'utiliser le pins complètement la route.

Le principe le plus important d'une bonne exploitation consiste à bien utiliser la route, à obtenir sur elle la circulation la plus active, la plus grande quantité de transports.

Cherchons de quelle manière ce principe pourra le mieux être appliqué.

Et d'abord , occupons-nous des marchandises.

On a très-bien comparé les chemins de fer à des outils compliqués et coûteux, qui produisent à bon marché lorsqu'ils sont très-occupés, mais qui ne produisent qu'à des prix élevés dès qu'ils ne peuvent pas faire usage de tous leurs moyens de production.

Augmenter l'activité de l'outil, c'est donc le seul moyen efficace de parvenir à abaisser les prix.

Réciproquement aussi, l'abaissement des prix est le moyen le plus puissant d'augmenter l'activité.

Mais ici se présente une question délicate : l'augmentation des transports est-elle en rapport avec la diminution des prix?

Sur ce point les avis sont partagés; les partisans de l'abaissement des tarifs, pensent qu'en réduisant les prix on augmente nécessairement les transports, et que ceux-ci croissent dans une progression beaucoup plus rapide que les prix ne diminuent; les autres prétendent tout le contraire, ils ajoutent que si la proportion croissante des transports pouvait être admise,

68 *fe

H34 CHAPITRE DIX-SEPTIÈMK.

il en résulterait nécessairement des transports infinis pour des prix nuls.

Ces deux opinions sont également exagérées.

La première, telle quelle est énoncée en général et sans, restriction, est fausse; si elle était appliquée dans toute sa rigueur, elle serait loin de réaliser ses promesses. Il est facile de le prouver par un exemple. D'Anvers à Malines les marchandises les moins taxées, c'est-à-dire celles qui ont le moins de valeur intrinsèque , paient 25 centimes par 100 kil. Supposons que Ton opère un rabais de 20 p. °/o sur cette taxe, ce sera 5 centimes dont on diminuera le prix de revient de la marchandise sur la place de Malines. Quelle influence cette diminution aura-t-elle sur ce prix de revient? Parmi les objets qu'on se donne la peine de transporter, il en est bien peu qui n'aient pas une valeur d'au moins 2 à 5 francs par 100 kil. On voit que, par le fait d'un rabais de 20 p. °/o sur le transport, on n'aura effectivement diminué le prix de la marchandise que de 5 centimes sur 2 à 3 francs, c'est-à-dire de 2 p. °/o tout au plus; diminution insensible, qui non-seulement ne pourra pas accroître la consommation de 20 p. °/o, mais qui n'est pas même de nature à produire aucun changement appréciable dans la quantité des objets transportés. Que faut-il conclure de là? C'est que le principe de l'accroissement proportionnel et même plus que proportionnel des transports, en raison de la diminution des prix, est inexact toutes les fois que ces prix ne sont pas assez élevés pour pouvoir entrer en comparaison avec la valeur des objets transportés, et que* par conséquent il ne peut être vrai que lorsque les transports ont lieu à de grandes distances. Pour de petites distances, le principe est faux, et d'autant plus faux que la distance est moindre.

Quant à l'opinion contraire , voyons en quoi elle pècfoe : des prix de transport nuls, dit-on, devraient donner des transports infinis. Si cette objection s'applique à la quantité

mi l'application des principes d'une bonne exploitation. 535

de» transports, elle est irréfutable; il est certain que quand taême le trajet de Bruxelles à Matines ne coûterait rien, ce fie serait pas une raison suffisante pour que tout ce que contient la ville de Bruxelles se transportât à Malines et réciproquement. Mais si Ton veut appliquer l'objection à la distaa^ce des transports, l'espèce de démonstration par l'absurde Ci* « contient l'argument ci-dessus, n'est pas à l'abri de reproches, <F**«lque concluante qu'elle paraisse, parce que la conclusion qui <*^"%Tait être absurde, ne l'est pas autant qu'on pourrait le croire. **"■: d'abord qu'entend-on par des prix nuls, par des transports inis? L'infini mathématique n'existe pas sur le globe fini e nous habitons; il est bien certain que ce n'est pas le c*^emin de. fer qui l'y fera naître : sous ce rapport, la proposition est parfaitement exacte. D'un autre côté, des prix nuls, telle que soit l'activité des transports, ne formeront jamais la d'une bonne exploitation; rien de plus exact encore. Mais ipposons un moment que, sans se lancer dans les extrêmes ,"*^nagiiiaires , on appelle par exemple transports infinis , des c^L%iantités mille fois plus considérables que celles qui circulent ^^^ijourd'hui, ou bien, mieux encore, des quantités égales à ^^^Blles que nous transportons à présent, mais parcourant des Listances mille fois plus considérables. Supposons encore que des prix nuls, on entende par exemple des prix tels, que l« transport d'Alexandrie à Bruxelles ne coûte pas plus que ^ne coûte aujourd'hui le transport de la station du chemin de tFer à domicile; que de Batavia à Anvers on ne paie que ce ^que l'on paie actuellement de Bruxelles à Malines. Croit-on «pie dans ce cas des prix nuls n'amèneraient pas des transports infinis? Croit-on que des quantités immenses de marchandises ne seraient pas échangées d'un bout de la terre à l'autre, s'il existait une voie qui permît ces échanges aux mêmes prix que se font aujourd'hui les expéditions de ville à ville en Belgique? Quel est l'habitant de Malines qui né préférerait

commander une barrique de vin en Espagne, plutôt, qu'u tonneau de bierre à Louvain, s'il pouvait les avoir au mena prix? Quel constructeur refuserait de faire venir ses bois d fond des forêts vierges de l'Amérique, si, au lieu de lés pay< 100 et 200 fr. le mètre cube, comme il doit le faire pou les bois indigènes, il pouvait les obtenir pour rien en Amer que, et si le transport jusqu'ici ne lui coûtait pas pli que ne coûte aujourd'hui le trajet d'Ostende à Bruges? Q\x est l'habitant de la Campine qui continuerait de brûler de ! terre mêlée de racines de bruyère, s'il pouvait aux menu conditions se procurer la houille, dont les districts charboz niers de l'Angleterre sont tellement encombrés qu'on en fa des remblais?

Quand on dit donc que des prix nuls ne peuvent pas doiun des transports infinis, on a raison si l'on n'a égard qu'au quantités transportées; on se trompe si l'on tient compte d la distance parcourue.

Un abaissement de moitié sur le prix équivaut à une dim nution de moitié sur la distance; et pour quelle raison le traj< double, s'il était réduit à moitié quant au prix, ne seraitpas fréquenté tout autant que l'est aujourd'hui le trajet simpl taxé au prix entier?

On voit que les deux opinions opposées que l'on soutiei à l'égard de l'influence des prix sur les transports, pèchei toutes les deux dans le même sens, et que si Ton prend d chacune ce qu'elle a de vrai, on arrive à une seule et mèra conclusion : que l'influence dont il s'agit est nulle sur les exp< ditions à petite distance; qu'elle est très-grande au contraii sur les longs trajets.

Ceci posé, il reste à faire l'application du principe aux ch< mins de fer. A cet effet, nous examinerons les deux question suivantes.

Les chemins de fer ont-ils exercé sur les transports à distanc

l'influence que le bas prix et la facilité des parcours doivent produire sur ceux-ci? Première- question.

Les chemins de fer ont-ils les moyens d'exercer une pareille influence sans se constituer en perte? Deuxième question.

La réponse , quant au premier point , se trouve dans les statistiques de tous les chemins de fer. Les chemins de fer n'ont pas développé jusqu'ici dans une proportion notable les transports à grande distance, du moins en ce qui concerne les grosses marchandises. A part quelques expéditions d'objets ayant une certaine valeur intrinsèque, qui demandent de la célérité dans le trajet, et qui ont pu être amenés à des distances pins considérables de leurs centres de production , la circulation entre les points éloignés que les chemins de fer relient, continue d'être très-faible par rapport à celle qui a lieu entre des points plus rapprochés.

Les chemins de fer peuvent-ils diminuer leurs prix en faveur des transports à grande distance? C'est la seconde question que nous avons à examiner.

Si jusqu'à présent, l'influence de la distance a toujours continué de se faire sentir de la même manière à peu près que par le passé, si la circulation sur les longs parcours n'a pas cessé d'être rare et inactive, c'est que le principe qui réglait les anciens tarifs du roulage et de la navigation a été appliqué par extension aux tarifs des chemins de fer. Dans le transport par chariots et par bateaux, les dépenses du parcours croissaient en proportion exacte des distances; les prix devaient en conséquence suivre la même progression. Aux chemins de fer, Ton a adopté la même marche, quoique les mêmes motifs n'existassent pas; on a fait croître les prix en proportion exacte des distances, quoique les dépenses ne suivissent pas cette loi. La seule particularité qui distingue les nouveaux tarifs des anciens, c'est la base des péages, base qui, pour les chemins de fer, forme une sorte de moyen terme entre celles des tarifs ordinaires du

roulage d'une part, et de la navigation de l'autre. Les résultats auxquels on est parvenu se ressentent de la méthode que Ton a employée. Les chemins de fer ont pris une position mixte entre le roulage, dont les prix étaient plus élevés, et la navigation, dont les prix sont plus bas; et eu résumé ils n'ont encore desservi qu'un petit, nombre des intérêts nouveaux pour lesquels ils étaient spécialement créés. Ils ont copié les voies rivales au lieu de se placer en dehors d'elles, en ne prenant exemple que sur eux-mêmes. Ils n'ont pa& assez compris que leur rôle ne consistait pas à continuer ce que les anciennes voies avaient fait avant eux , mais bien à commencer des choses ' nouvelles que celles-ci n'avaient pas su faire jusqu'alors. Ils ont voulu appliquer les moyens anciens à un but nouveau; qu'y a-t-il d'étonnant, si les résultats sont demeurés les mêmes que par le passé?

Sous ce rapport, les voyageurs ont été traités d'une manière toute différente. À ceux-ci , les chemins de fer ont réellement procuré une utilité nouvelle, inconnue, nous dirons même hors de prix. Aussi la révolution, que le nouveau mode de transport a causée dans la circulation des hommes , a-t-elle été immense. *

Nous ne citerons qu'un exemple des avantages considérables que les chemins de fer ont offerts aux voyageurs.

Anciennement le trajet de Bruxelles à Liège, avec retour, y compris un séjour de quelques heures dans cette dernière ville, exigeait 'au minimum deux journées entières, et coûtait à un voyageur des classes aisées de la société, savoir :

pour le trajet dans les premières places fr. 25.00

pour nourriture el logement pendant une nuit et deux jours . » 15.00 pour deux journées perdues, à raison de 20 francs par journée (ce qui suppose un travail annuel dont la valeur est représentée

par fr. 6000) » 40.00

Ensemble. . . . fr. 80.00

SB L'APPLICATION DBS PRINCIPES d'uKE BONNE EXPLOITATION. 530

Donc une valeur de 80 francs dépensée, pour un résultat utile de quelques heures passées à Liège.

Aujourd'hui, par le chemin de fer, le même voyage se fait en un jour, et tout en permettant de passer 5 ou 6 heures à Liège.

La dépense est la suivante :

pour le trajet dans les premières places fr. 16

pour la nourriture " » A

pour une journée perdue » 20

Ensemble fr. 40

Ainsi le chemin de fer a réduit de moitié la dépense réelle du voyage de Bruxelles à Liège, quoiqu'effectivement les prix du parcours n'aient été baissés que de 25 à 16 francs. Il a procuré aux voyageurs une économie de 40 francs; et cependant il n'a diminué le prix du trajet que de 9 francs. C'est que la principale économie dont on puisse gratifier les voyageurs, c'est la rapidité. Quand on leur donne du temps, on leur donne de l'argent. Time is money.

Il n'en est pas tout-à-fait de même pour les marchandises.

Quoique dans bien des circonstances , le temps leur soit précieux, plus précieux même qu'on ne le croit communément, il est évident cependant qu'il ne peut pas avoir la même valeur pour les choses que pour les hommes. Aussi l'influence du prix de transport se fait-elle sentir bien davantage sur les unes que sur les autres. La principale faveur que l'on puisse faire aux marchandises n'est pas la rapidité du trajet, c'est la réduction des péages.

Or, les chemins de fer, en établissant leurs prix entre ceux du roulage et ceux de la navigation, et en suivant du reste le système proportionnel des anciens tarifs, n'ont fait qu'introduire une sorte de taxe uniforme, sans avoir, à proprement parler, apporté de réduction sur la moyenne des anciens prix.

Il ne faut donc pas s'étonner de ce que le service des

840 CHAPITRE DIX-SEPTIÈMK.

voyageurs ait donné dès le commencement des résultats si brillants et si inattendus, tandis que le service des marchandises ne prend son développememt que d'une manière lente et insensible. Les conditions que les chemins de fer ont faites aux deux genres de transport n'ont pas été les mêmes : tout a été donné aux uns, peu de chose aux autres.

Cependant l'exemple des voyageurs n'est pas fait pour décourager du système qui a été suivi à leur égard; ils ont généreusement payé les avantages dont on les a gratifiés. Pourquoi n'essaierait-on pas sur les marchandises une expérience qui a si bien réussi éur les voyageurs? Pourquoi n'attirerait-on pas celles-là par une économie d'argent, comme on a attiré ceux-ri par une économie de temps.

Pour en arriver là , le moyen est simple et d'une application facile; il sera efficace, si, comme nous en avons démontré la nécessité, on se contente d'opérer la réduction sur les longs parcours; enfin il ne peut exercer aucune mauvaise influence sur les recettes des chemins de fer, attendu qu'il est plusieurs circonstances, notamment celle d'un long trajet à faire parcourir par la même marchandise, où non-seulement on peut réduire les prix actuels, sans se constituer en perte, mais où x cette réduction doit même amener du bénéfice.

C'est ce qu'il nous reste à démontrer.

Nous avons vu que l'on ne peut faire accroître efficacement le mouvement des transports sur le chemin de fer, qu'à la condition de réduire les prix pour les longs trajets. Comme, sous ce rapport , les trajets les plus longs sont les plus avantageux, il convient d'opérer sur les prix une réduction plus forte à mesure que la distance est plus grande. Or le chemin de fer possède, par la nature même de son exploitation, les qualités qui sont spécialement requises pour parvenir à ce but, de sorte que, par une coïncidence bien remarquable, la loi suivant laquelle les prix des tarifs devraient être calculés

pour favoriser les longs trajets en raison même de leurs distances, est précisément la même loi que celle suivant laquelle, de leur côté, les dépenses de transport varient en raison de ces mêmes distances.

Ainsi non-seulement le' chemin de fer peut opérer les réductions exigées, sans y rien perdre, puisque les dépenses se réduisent dans la même proportion; mais encore les réductions qu'il opère, doivent augmenter la circulation, et ne peuvent que faire accroître les recettes, loin de les faire diminuer.

Les dépenses de transport, et c'est là une propriété distinctive des chemins de fer, n'augmentent pas en proportion de la distance. Dans le transport par roulage, il est évident que les frais doivent croître d'une manière exactement proportionnelle au parcours, puisqu'à poids égal, les salaires des conducteurs, la nourriture des chevaux, l'entretien des voitures, les frais de renouvellement du matériel et les intérêts des capitaux, augmentent exactement comme la durée des parcours, ou, ce qui revient au même, comme la distance, la vitesse étant uniforme. Il en est tout-à-fait de même pour la navigation.

Il résulte naturellement de là , que par les anciens modes de transport, les dépenses, et par conséquent les prix, augmentant continuellement en proportion de la distance, il existe toujours pour chaque espèce de marchandises, une limite qu'elle ne peut pas franchir.

Au chemin de fer, les dépenses qui croissent en proportion de la longueur du parcours, et qui sont les frais de transport proprement dits, ne forment qu'une partie des dépenses totales, de sorte que, comme les frais fixes restent les mêmes pour un trajet plus long, la dépense par lieue de parcours est moindre, toutes choses, égales d'ailleurs, pour une distance plus considérable. Le chemin de fer peut donc favoriser les expéditions à grande distance, et cela, d'autant plus efficacement que la distance est plus grande. Il s'en suit que, bien

qu'au bout d'un certain trajet les dépenses finissent toujours par augmenter d'une manière assez considérable pour empêcher la marchandise de continuer plus avant, cependant la limite ainsi fixée est bien moins tranchée et bien moins rigoureuse, qu'elle ne Test dans le cas où les frais de transport sont exactement proportionnels à la distance.

Des chiffres éclairciront mieux ce point.

Le tableau N° 51 ci-dessus montre qu'en 1844 le chemin de fer belge a transporté 520,425 tonneaux de grosses marchandises ; leur parcours total a été de 5,555,845 myriamètres. Un tonneau a donc parcouru en moyenne 7 V* myriamètres.

Nous avons vu, Chap. XV, que, d'après ce mouvement des transports, le tonneau avait coûté par myriamètre 74 centimes, dont 29 pour les frais de traction, pour les frais de charriage et pour les frais spéciaux , c'est-à-dire, pour les frais proprement dits du transport, et 45 pour les frais généraux d'administration, d'entretien de la route et d'embarquement, c'est-à-dire pour les frais fixes, indépendants du transport.

Parmi les 520,425 tonneaux transportés moyennement à 7 V* myriamètres, nous en choisirons un à qui nous ferons parcourir par supposition 10 myriamètres, en admettant que les 520,422 tonneaux restants continuent à parcourir chacun 7 V* myriamètres. Quelle sera la dépense du tonneau qui aura été transporté à 10 myriamètres ?

Les 7 V* premiers myriamètres parcourus coûteront comme par le passé 74 centimes, soit frs. 5.56, y compris les frais fixes. Les 2 3/* myriamètres suivants ne coûteront plus que 29 centimes, puisque tous les frais fixes de l'exploitation sont payés par les 520,425 tonneaux parcourant 7 XU myriamètres. Le parcours total de 10 myriamètres par 1 tonneau coûtera donc :

7 V4 X fr. 0.74 + 23/*X fr. 0.29 = fr. 6.26

de sorte qu'en moyenne un myriamètre aura coûté:

= 63 centimes,

an lieu de 74.

Si, au lieu de supposer un parcours de 10 myriamètres, nous avions supposé un parcours de 15 myriamètres, la dépense par myriamètre serait descendue à 51 centimes.

Pour un parcours de 25 myriamètres , elle serait devenue de 42 centimes.

Ainsi, lorsqu'on a une quantité déterminée de transports, ayant un parcours également déterminé, et que par une circonstance quelconque ce parcours vient à augmenter, la dépense par myriamètre diminue à mesure que la distance s'accroît. La diminution est de 15 p. °/o à peu près pour une distance de 10 myriamètres, de 31 p. °/o pour une distance de 15 myriamètres, de 45 p. °/o pour une distance de 25 myriamètres, en partant des chiffres de dépense que l'exploitation belge a présentés en 1844.

On peut retourner cette proposition et dire :

Réciproquement, lorsqu'on a une quantité * déterminée de transports, ayant un parcours également déterminé, et que l'on veut augmenter ce parcours, on peut sans aucune perte diminuer le prix du transport par myriamètre, à mesure que s'accroît la distance du parcours : la diminution peut être de 15 p. °/o pour une distance de 10 myriamètres, de 51 p. °/o pour une distance de 15 myriamètres, de 45 p. °/o pour une distance de 25 myriamètres.

Cette progression décroissante, que suivent les dépenses par myriamètre, en raison de l'augmentation de la distance, est précisément celle qu'il convient de faire suivre aux prix des transports, pour réaliser l'encouragement qui doit être accordé aux longs trajets.

Tout se réunit donc pour montrer que le principe fondamental,

d'après lequel doivent être rédigés les tarifs des chemins de fer, est l'abaissement progressif des prix par royriamètre parcouru, à mesure que la distance augmente.

Les dépenses permettent cette marche, les transports la commandent.

Dans tout cèâ, nous n'avons considéré la question que sods le point de vue de l'intérêt propre des chemins de fer; mais on a droit d'exiger de ces voies nouvelles d'autres avantages que ceux qui les concernent exclusivement, et puisqu'un chemin de fer doit être avant tout une œuvre utile et d'un intérêt général/ il faut que les meilleures conditions de son exploitation coïncident aussi avec la plus grande utilité que la société puisse retirer de son établissement.

Les chemins de fer, aussi longtemps qu'ils ne tendent qu'à enlever aux anciennes voies de communication les transports que celles-ci effectuaient, aussi longtemps qu'ils ne font que se mettre en concurrence avec elles, ne rendent en réalité aucun service nouveau , et manquent complètement leur but social. Lors même que, par un moyen quelconque, ils parviendraient à s'emparer de tous les transports des routes et des canaux, ils n'auraient encore fait que rendre inutiles de si grands ouvrages, que rendre improductifs les capitaux énormes que leur construction a absorbés. Or si les chemins de fer, au lieu de créer une valeur nouvelle, ne font que détruire une valeur existante, s'ils ne desservent aucun besoin nouveau, s'ils ne dotent la société d'aucune utilité nouvelle , si enfin ils ne font que remplacer des moyens de transport dont le public était déjà en possession, devrons-nous donc tant nous applaudir de les voir ruiner sans aucun avantage réel les industries rivales de la leur, de les voir supprimer à leur profit le roulage et la navigation? Évidemment, telle n'est pas leur mission , tel n'est pas le rôle qu'ils sont destinés à jouer.

Les chemins de fer, pour -être réellement une œuvre utile,

an profit de tous, ne doivent chercher leur prospérité qu'en offrant au public des avantages nouveaux que nul autre transport ne peut lui donner, qu'en rendant possibles des relations de commerce, des échanges de produits qui auparavant étaient impraticables.

Quels sont donc les avantages nouveaux que les chemins de fer peuvent offrir, et que les autres voies de communication Ue possèdent point; quelle est leur utilité spéciale?

Et d'abord, traitons la question par rapport aux transports par eau.

Le plus grand avantage des chemins de fer, la supériorité la plus marquée qu'ils possèdent sur les voies navigables , consiste dans la rapidité et dans l'exactitude des envois.

Cet avantage, s'il était bien compris, paraîtrait considérable, et il le deviendra de plus en plus, à mesure que les habitudes anciennes du commerce se seront mises en rapport avec l'usage qu'il convient de faire du nouveau mode de transport. Si nous voyons augmenter de mois en mois les expéditions de marchandises par les chemins de fer, c'est qu'insensiblement leurs avantages sont mieux appréciés, leur utilité spéciale mieux reconnue. Le temps ne peut manquer de faire évaluer à sa juste valeur le bénéfice que l'on peut retirer de la facilité apportée dans les transports par le nouveau mode de communication.

Auparavant, les approvisionnements ne pouvaient se faire que par la voie coûteuse du roulage, ou par la voie lente de la navigation; il en résultait pour le commerce l'obligation d'avoir toujours des magasins bien fournis, pour être en mesure de satisfaire aux demandes, sans se voir forcé, soit de payer un prix excessif au roulage, soit d'attendre pendant plusieurs semaines les expéditions par canaux. Cette nécessité conduisait indirectement à des dépenses de toute nature : intérêts considérables d'argent pour les capitaux enfouis dans ces approvisionnements, frais de magasinage, loyers de locaux , frais de

surveillance, détérioration des marchandises, chances de fluctua-^ lion dans les prix durant le long espace de temps qui s écoulais J entre l'expédition de la marchandise et l'époque où Ton parvenait 5 à s'en défaire. Toutes ces causes de perte étaient rendues encore plus sensibles par l'incertitude et l'irrégularité dont les ancien» J modes de transport. n'étaient jamais exempts. En été, les rivières; manquaient d'eau pour la navigation, les canaux devaient êtreE mis à sec pour être curés; en hiver, les rivières étaient imprati — cables par suite des crues, les canaux étaient fermés par lèse glaces. Il fallait se précautionner contre toutes ces éventualités^ il fallait, à la fin de l'été, faire des commandes de charbons* par exemple, pour les recevoir avant l'hiver par les canaux. Alors qu'arrivait-il? On faisait de fortes commandes dans la prévision d'un hiver rigoureux; l'hiver était doux, et Ton ne trouvait pas à placer ses approvisionnements ; ou bien on faisait de petites commandes; l'hiver durait plus longtemps qu'on n'avait calculé; et il fallait faire venir à grands frais des charbons par chariots, fermer les fabriques et les usines et renvoyer les ouvriers lorsqu'ils avaient le plus grand besoin d'ouvrage. Aujourd'hui aucune de ces craintes ne peut plus subsister; les chemins de fer ne sont jamais interrompus; les expéditions sont sûres et promptes, les commandes peuvent se faire à mesure des besoins ; partant, plus d'intérêts de capitaux dans les approvisionnements, plus de loyers de magasins, plus de détérioration de marchandises ni de frais de surveillance. Les spéculations et les combinaisons commerciales, que la lenteur des expéditions rendait chanceuses, sont devenues plus aisées, parce qu'un des éléments principaux du calcul, le temps, peut être estimé exactement et d'une manière positive.

Mais il y a plus.

Tous les articles pour lesquels la rapidité et la facilité du voyage étaient des conditions essentielles, et qui ne pouvaient pas se servir de canaux, parce que ce mode de transport était

*rop lent, ni du roulage, parce qu'il était trop cher, ont pu être tnsportés à des distances auxquelles ils n'étaient jamais parmus. Ainsi le poisson de mer, que Ton transportait à grand' jusqu'à 50 lieues des côtes maritimes, peut au moyen des <±&feemins de fer, parvenir sans difficulté jusqu'à 100 lieues dans ^ intérieur du continent; le marché de cet article se trouve donc li dans des proportions énormes. Le bétail, que l'on ne ravait transporter qu'à de petites distances, à moins de dépenet de pertes excessives, parcourt sur les chemins de fer les lus longues distances sans aucun inconvénient. Les boissons ^^îstillées communes, qui ne se transportaient en quantité considérable que dans les endroits où se trouvaient des canaux, ï^euvent à des prix modérés être amenées indistinctement sur tous les points que les chemins de fer atteignent.

Tels sont en abrégé les principaux avantages que la promptitude et l'exactitude des expéditions par chemin de fer offrent «a commerce.

Il est évident que toutes les marchandises ne profitent pas également de ces avantages. Les matières pondéreuses, encombrantes, et de peu de valeur relative, celles dont les prix ne sont pas sujets à varier considérablement, celles dont la consommation est constante, régulière et assurée, toutes les marchandises en un mot pour le transport desquelles la question de temps n'est qu'accessoire, préféreront toujours la voie plus lente mais aussi plus économique des canaux et des rivières, partout où ces voies navigables existent, et dans toutes les circonstances où des motifs d'une nature particulière ne les forceront pas à les abandonner accidentellement. Tous ces articles ne tirent des chemins de fer qu'une utilité , restreinte, et l'on aurait tort de faire de grands efforts pour les y amener; ce serait, comme nous l'avons déjà dit, s'engager dans une lutte inégale, d'où ne pourrait résulter aucun avantage ni pour l'exploitation ni pour le public.

Sous ce premier point de vue donc, Futilité des chemins de fer, et par conséquent l'usage auquel on doit les employer, sont parfaitement bien déterminés. Les chemins de fer doivent transporter les marchandises pour lesquelles la célérité et l'exactitude sont de quelque intérêt, soit accidentellement soit essentiellement; ces marchandises, ils doivent les attirer par tous les moyens raisonnables qui peuvent être mis en œuvre, et réduire autant que possible leurs prix sans se constituer en perte. Quant aux autres articles, ils ne doivent pas chercher à les enlever aux voies navigables, partout où celles-ci sont en état de leur faire concurrence, c'est-à-dire, de faire le transport à des prix auxquels les chemins de fer ne couvriraient pas convenablement leurs frais.

Tel est le rôle .que les chemins de fer doivent jouer par rapport aux voies navigables.

Étudions à présent leurs relations avec les transports par voie de terre. C'est à l'égard de ces transports surtout, que leur influence mérite d'être étudiée , que leur intervention peut donner lieu à des avantages tout-à-fait nouveaux et inconnus.

La supériorité caractéristique des chemins de fer sur les routes ordinaires, réside dans le bas prix de leurs tarifs par rapport à ceux du roulage, et surtout dans cette propriété remarquable, que nous avons déjà démontrée plus haut, en vertu de laquelle les dépenses du transport n'augmentent pas en proportion de la distance.

L'économie, que le transport par chemin de fer présente sur le roulage, n'existe pas pour les petites distances. On conçoit en effet que les marchandises, qui doivent se servir d'un chemin de fer, étant astreintes à deux transbordements, l'un pour le chargement des waggons dans la station de départ, l'autre pour leur déchargement dans la station d'arrivée, préfèrent pour les petits parcours, les routes ordinaires qui leur évitent cette double opération.

M l'application des principes d'une bonne exploitation. 549

C'est à cette circonstance qu'il faut attribuer l'importance que conservent les chaussées même parallèlement aux chemins de fer, importance qui d'après les statistiques est encore telle , Çue les routes les plus déshéritées conservent à côté des chemins de fer un parcours annuel équivalant à 50, 40 et jusqu'à 100 mille tonneaux de marchandises. Ce parcours se <*>mipose exclusivement de transports à petite distance ; il lcMdique que pouf ces transports, et en général 'pour toutes *^s relations locales, les routes ordinaires conservent la supériorité sur les chemins de fer; il montre que le rôle spécial de *^^ux-ci doit être de s'occuper des transports à grande distance, ^t nous ramène ainsi au principe que nous avons déjà énoncé. Nous allons y revenir encore par une autre voie. De ce que les dépenses de transport du chemin de fer n'augmentent pas en proportion de la distance, il doit résulter pour Vindustrie des avantages' particuliers et extrêmement remarquables, que nous tâcherons de faire connaître en peu de mots.

Supposons un producteur qui veuille agrandir le marché de ses produits dans le but d'en augmenter la consommation, et par suite , d'en diminuer le prix de revient. Pour doubler par exemple son marché, il doit doubler le parcours de sa marchandise. Or, dans le système des anciens modes de transport, un parcours double exige une dépense exactement double; par le chemin de fer au contraire, l'augmentation de la dépense ne représente qu'une fraction de la dépense primitive. Le même avantage est donc obtenu au chemin de fer au prix d'un bien moindre sacrifice.

Pour fixer les idées, supposons qu'ainsi que cela s'est passé au chemin de fer belge en 1844, le myriamètre parcouru par un tonneau de marchandises coûte 74 centimes, et qu'à ce prix la marchandise puisse se transporter à une distance moyenne de 7 Va myriamètres. Cette limite prouve que le consommateur ne .consent à payer la marchandise que 74 c. X 7 Va = fr. 5.36

au-dessus du prix auquel le producteur peut la laisser sortir de chez lui, et Ton en peut conclure que, quels. que soient les moyens de transport que celui-ci fera suivre à sa marchandise, il ne pourra par chacun d'eux la faire arriver que jusqu'au point où les frais de transport s'élèveront à fr. 5.56.

Cela posé, doublons la distance du transport et admettons que la marchandise parcoure 15 myriamètres. Si le transport s'effectue par le roulage ou par la navigation , la dépense deviendra évidemment de 74 c. x *S = fr. H. 10, c'est-à-dire qu'elle sera augmentée de fr. 5.74. Le consommateur, pour qui la marchandise ne valait jusque là que fr. 5.56 en sus du prix de production, puisqu'il refusait d'en donner davantage, refusera encore de la payer plus cher, et c'est le producteur qui sera obligé de trouver dans l'accroissement de son marché les moyens de diminuer son prix de revient de toute l'augmentation de fr. 5.74 qu'il subit dans les frais de transport. Or il peut arriver que, malgré l'extension donnée à sa production, il ne lui soit pas possible de réaliser cette économie sur sa fabrication.

Examinons à présent ce qui se passerait, si le producteur avait à sa disposition un chemin de fer pour effectuer ses transports. Dans son premier système, il atteignait à une distance de 7 lk myriamètres au moyen d'une dépense de fr. 5.56. Le chemin de fer, ainsi que nous l'avons montré plus haut, doit à l'influence de ses frais généraux, de ne pas voir augmenter ses dépenses en proportion des distances, de sorte que, si le transport à 7 V* myriamètres coûte fr. 5.56, le transporta 15 myriamètres ne revient, comme nous l'avons vu précédemment, qu'à fr. 7.61. Le producteur, dans ce cas, pour arriver à 15 myriamètres, n'aura à subir qu'une dépense de fr. 7.61 , c'est-à-dire que ses frais ne seront augmentés que de fr. 2.25, au lieu de l'être de fr. 5.74, comme dans le cas du transport par roulage ou par navigation.

se' l'application des principes d'une bonne exploitation. 551

Or, si dans le premier cas une économie de fr. 5.74 à effectuer sur les frais de production pouvait être hors de proportion avec l'avantage résultant d'une production double , il est évident que dans le second cas, où l'économie à obtenir n'est plus que de fr. 2.25, la combinaison offre bien plus de chances de réussite.

Cet exemple montre. d'une manière palpable l'avantage particulier que les chemins de fer peuvent offrir aux transports. On peut l'énoncer d'une manière générale en disant que si , pour une certaine augmentation de dépense dans le transport de ses marchandises, le producteur double son marché en se servant du roulage ou de la navigation , il pourra , au moyen de la même augmentation de dépense , tripler ou quadrupler son marché par le chemin de fer.

Cette conclusion est très-remarquable , en ce qu'elle indique un rôle spécial, et l'on pourrait même ajouter, bienfaisant que les chemins de fer doivent remplir dans le transport des marchandises. Ce sont les expéditions à grande distance qu'ils doivent favoriser, ce sont les longs trajets qu'ils doivent encourager, non seulement pour le bénéfice qu'ils en retirent en augmentant leur circulation , mais encore pour les avantages nouveaux et jusqu'ici inconnus, dont ils peuvent doter le commerce et la société tout entière.

En favorisant les transports à grande distance, ce sont des relations nouvelles qu'ils créent , c'est une valeur qu'ils produisent pour des objets qui n'en acquièrent que par le déplacement ; c'est une sorte de nivellement qu'ils établissent dans les distances. Or c'est surtout dans les nouveaux échanges de produits que les chemins de fer rendent possibles, qu'ils doivent, ainsi que nous l'avons montré tout à l'heure, chercher l'accroissement d'activité qui leur est nécessaire. La prospérité qu'ils en retireront ne sera pas fictive , comme celle qui résulterait d'un simple déplacement des transports existants. Chaque objet,

85î CHAPITRE DIX-SEPTIÈME.

qu'ils mettront ainsi à la portée d'une classe de consommateurs qui jusqu'alors avaient dû s'en priver, constituera pour k généralité une valeur nouvelle, pour le commerce une branche à exploiter, pour leur propre administration enfin une augmentation de produits.

Ce but a-t-il été atteint jusqu'ici? C'est ce que pourra nous apprendre l'exemple du chemin de fer belge en 1844.

Le tableau N° 51 montre que, sur 567,000 tonneaux de grosses marchandises transportées entre dès stations tarifées, et dont on connaît par conséquent les parcours d'une manière exacte ,

201000 ont été transportés à moins de 5 myriamètres,

67000 l'ont été entre 5 et 10 myriamètres,

56000 l'ont été entre 10 et 13 myriamètres,

41000 l'ont été entre 15 et 20 myriamètres,

2000 l'ont été à plus de 20 myriamètres.

Quant aux transports provenant des stations intermédiaires non tarifées, on ne connaît pas en détail» leur parcours, mais on sait qu'en moyenne la distance qu'ils ont tous parcourue sur le chemin de fer ne s'élève qu'à 5 myriamètres.

Il existe entre les chiffres que nous venons de citer des disproportions assez grandes, qui ne sont pas en rapport avec ce que nous avons fait voir ci-dessus au sujet de la diminution relative de la dépense du transport, à mesure de l'augmentation de la distance. Il est infiniment probable que sur d'autres chemins de fer la disproportion est beaucoup plus grande encore, parce que le chemin de fer belge offre plusieurs encouragements aux longs transports dans ses tarifs. On peut donc dire que l'influence favorable, exercée par les chemins de fer sur les transports à grande distance, n'est pas aussi grande qu'elle pourrait l'être, et que les avantages nombreux que les consommateurs, que le commerce, que l'exploitation même pourraient retirer de cette influence sont trop négligés.

C'est cette branche trop peu cultivée , et improductive faute de soins, qu'il faut s'attacher à rendre féconde. Les longs

, DE L'APPLICATION DES PRINCIPES tfCNE BONNE EXPLOITATION. 853

parcours pour toute espèce de marchandises, pour les chevaux, le bétail, les équipages; les longs parcours, qui occasionnent peu de frais et rapportent beaucoup , voilà ceux que l'exploitation doit encourager par un abaissement de tarif, parce que ce sont les seuls pour lesquels les prix de transport puissent être avantageusement diminués, parce que ce sont les seuls qui plussent être attirés par les moyens que l'exploitation possède, parce qu'enfin ce sont les seuls qui puissent aider les chemins de fer à satisfaire à- cette double nécessité de leur existence : augmenter les transports pour diminuer les dépenses; créer des transports nouveaux pour remplir leur mission d'utilité publique.

Or, ce but ne sera atteint que par l'adoption d'un tarif gradué, dont les prix, par myriamètre parcouru, diminueront à mesure qu'augmentera la distance du parcours. C'est donc dans ce tarif que doit sje trouver le moyen le plus efficace d'augmenter la circulation des chemins de fer, en ce qui concerne les marchandises.

Passons aux voyageurs.

Cour les voyageurs, le principe de la diminution des prix en raison de la distance, n'est pas applicable, par le motif que la dépense du parcours , surtout sur de longues distances , n'est pas la principale considération qui influe sur la détermination de celui qui se met en route. Nous avons déjà fait voir que la perte de temps constitue en réalité la plus grande dépense du voyageur. Nous avons vu que celui-ci est astreint en outre à une quantité de frais accessoires dont son déplacement est l'occasion , et qu'il résulté de là que la dépende proprement dite du parcours n'est plus, comme pour les marchandises, la considération prépondérante.

Le principal avantage que le chemin de fer offre au voyageur c'est la rapidité, c'est l'économie de temps. La première condition propre à attirer les voyageurs, c'est donc d'organiser le

service d'une manière bien régulière, de soigner la coïncidence des convois, de multiplier ceux-ci autant qu'on le peut, sans contrevenir à cette autre règle posée ci-dessus , qui exige que les convois soient aussi remplis que possible pour utiliser le travail des machines.

Quant aux prix , nous ne pouvons donner d'autre règle générale, que de ne pas les fixer assez haut, pour que la dépense du parcours devienne la dépense principale du voyage dans les longs trajets.

L'expérience a prouvé aussi qu'il convient de ne pas établir une trop grande différence entre les prix des diverses classes de voitures. Cette circonstance, qui offre aux voyageurs des classes supérieures l'appât d'une grande économie, en regard d'une gêne relativement légère, les engage souvent à déserter les voitures de ln classe. Au contraire, en rapprochant les prix des différentes classes, la répartition des voyageurs dans ces différentes classes devient plus uniforme, les recettes augmentent, et le matériel peut être mieux utilisé.

En nous résumant, nous trouvons que le meilleur moyen d'utiliser la route, consiste :

pour les voyageurs,

dans une grande régularité du service; dans une marche rapide, mais sûre des convois; dans l'établissement de relations nombreuses et fréquentes; enfin dans des tarifs modérés, où la séparation des classes ne soit pas trop tranchée ;

pour les marchandises,

dans des encouragements accordés à tous les objets pour lesquels la célérité et l'exactitude des envois sont précieuses; dans l'adoption d'un tarif modéré dont la base soit décroissante en raison de l'augmentation des distances.

2. — Des moyens d'utiliser le pins complètement les machines.

Nous avons recherché dans le paragraphe précédent par quels moyens l'exploitant d'un chemin de fer parviendra le mieux et le plus sûrement à faire d'une manière pratique et féconde l'application du principe, qui veut que la route soit utilisée aussi complètement que possible. Cette question de l'exploitation de la voie elle-même est, comme nous, l'avons dit, le premier point et le point le plus important sur lequel doive se fixer l'attention de tout bon administrateur. En effet, de toutes les dépenses qui sont inhérentes aux chemins de fer, il n'en est pas de plus considérables que celles qui peuvent s'imputer à la route proprement dite, à l'administration et à la surveillance; et d'un autre côté, il n'en est pas de moins variables, de plus indépendantes du travail obtenu. Mais si nous attachons une importance prépondérante à la mise à profit de ces dépenses, que l'on pourrait désigner sous le nom de frais fixes, nous sommes fort éloigné de méconnaître l'influence considérable que doit exercer sur le sort d'une exploitation, la méthode à laquelle on donne la préférence, lorsqu'il s'agit de tirer parti de ces dépenses variables qui, sans décroître ou augmenter en raison directe du travail fourni, ont pourtant avec celui-ci ; des rapports plus immédiats que n'en ont les dépenses précédentes nous voulons parler des frais de traction, d'embarquement et de charriage.

Nous tâcherons de donner quelques règles sur le meilleur moyen de tirer parti de ces sortes de dépenses, en ayant soin cependant d'avertir qu'il s'agit plutôt ici d'une question de ménage intérieur, que d'une question générale, et que nous serons obligé d'entrer dans des détails d'administration qui pourraient paraître minutieux et insignifiants aux yeux de tout

lecteur qui ne saurait pas, qu'en fait de chemins de fer, il n'existe pas de bagatelles.

Nous avons vu déjà que, pour répartir les frais de traction sur un nombre plus considérable d'unités de travail, on doit faire en sorte que les machines, une fois qu elles sont allumées, traînent la plus grande charge possible, qu'elles fassent le plus long parcours journalier et les stationnements les plus courts.

Quant à la première de ces conditions, elle est facile à remplir dans certains cas, mais elle Test beaucoup moins dans d'autres. Sur les chemins de fer directs, c'est-à-dire sur ceux qui vont d'un grand centre de population à un autre grand centre, sans se diviser en embranchements, et sans avoir d'importantes stations intermédiaires, il sera le plus souvent possible d'avoir des convois complets de marchandises, si, avec des tarifs modérés d'ailleurs, on prend soin de provoquer ces convois complets, en leur accordant une prime quelque peu considérable. Ce système est en vigueur en Belgique, et l'administration n'a qu'à se louer de l'avoir adopté. Mais si la méthode à suivre, pour obtenir des convois complets de marchandises, est simple et facile, il n'en est pas de même quant aux convois* de voyageurs. Ici il devient d'une difficulté extrême d'indiquer quelques règles générales; car pour peu, qu'entre le point de départ et le point d'arrêt définitif de cette espèce de convoi, il y ait quelques stations intermédiaires, la marche à suivre subira nécessairement l'influence toute locale des relations et du mouvement d'affaires établis entre ces divers points d'arrêt. Toutefois l'on peut affirmer qu'à de rares exceptions près, l'exploitant d'un chemin de fer fera bien de faire embarquer dans la même voiture les voyageurs d'une même classe qui ont la même destination. De cette manière il obtiendra des charges complètes pour les longs trajets, et les voyageurs jouiront de l'avantage de n'être pas dérangés à chaque point d'arrêt, tandis que ceux d'entre eux qui ont à parcourir des distances moins considérables, pourront en

quittant le convoi, être immédiatement remplacés par de nouveaux arrivants. Ceci même aurait lieu d'une manière assez constante, si le mouvement des stations intermédiaires était uniforme, c'est-à-dire si, à chaque convoi, chaque station rendait à peu près autant de voyageurs qu'elle en reçoit. Mais il est loin d'en être ainsi, et nous dirons plus loin à quelles lois particulières obéit en général le mouvement des voyageurs, dans les stations de moindre importance.

Nous avons indiqué comme un deuxième moyen d'utiliser le plus complètement la machine allumée, la précaution de lui faire faire le plus long parcours possible. Mais ce moyen est moins susceptible encore que le précédent, de subir dans la pratique l'application de règles générales. Sous ce rapport, chaque exploitant devra se conduire en conséquence du caractère particulier de la ligne qu'il dessert. Si cette ligne est directe, la tache de l'administration n'emporte guères de difficultés, mais cette tâche peut par contre se compliquer outre mesure , lorsqu'il s'agit du service de tout un réseau de voies ferrées. L'application de ce moyen d'utiliser les machines prend donc inévitablement dans la pratique tous les caractères d'une question de ménage intérieur. Si pourtant, les longues lignes directes sont les plus favorisées sous ce rapport, les lignes à embranchements le sont moins, et il est facile de comprendre qu'elles le sont d'autant moins que les embranchements ont moins d'étendue. Lorsqu'il s'agit de grands réseaux dont toutes les lignes convergent vers un centre commun, comme le font les chemins de fer belges par exemple, l'inconvénient des embranchements est non-seulement moins sensible, mais il doit même être considéré comme n'existant pas, attendu que chacun de ces embranchements peut être desservi comme une grande ligne directe.

La même incertitude règne sur les méthodes à suivre pour obvier au stationnement trop prolongé des machines. Seul,

l'exploitant peut à cet égard se créer des règles, qui soient en un rapport direct et intime avec les nécessités de son service; seul il peut fixer avec une parfaite connaissance de cause le nombre des machines de réserve, qu'il est nécessaire de tenir allumées dans les stations. Nous devons donc forcément nous borner à répéter ici, qu'il fera bien d'examiner la question du stationnement d'une manière d'autant plus sérieuse, qu'il a plus d'intérêt à renfermer dans les plus étroites limites une consommation qui, ne produisant aucun travail , est par cela même une dépense faite en pure perte.

§ 3. -7 Des moyens d'utiliser le pins complètement le travail d'embarquement.

Le travail d'embarquement rentre, quant à sa répartition, dans les conditions communes à tous les frais généraux, et coûte d'autant moins pour chaque unité de charge, qu'il peut se diviser sur un nombre plus élevé d'unités de dislance. L'administration d'un chemin de fer n'a donc guères à sa disposition d'autres moyens efficaces de provoquer une économie sur cette partie du service, que les faveurs mêmes accordées aux transports à grande distance, faveurs dont la valeur et l'influence probable sur l'activité de l'exploitation tout entière, ont déjà été discutées avec quelque détail dans un des précédents paragraphes. Nous devons néanmoins faire observer ici que les frais d'embarquement gagnent en importance relative, à mesure que diminue la valeur des objets à transporter, de manière qu'ils pourront exercer une influence très-sensible sur le transport de marchandises dont

la valeur serait par exemple de 2 à 3 francs les 100 kilogrammes, et n'avoir qu'une influence à peu près nulle sur le transport d'un voyageur dans la voiture de 1" classe d'un convoi de vitesse. Il résulte de là, que c'est surtout le transport des marchandises, qui a besoin d'être encouragé par les faveurs d'un tarif gradué, le plus ou moins d'étendue du trajet qu'effectuent les voyageurs dépendant le plus souvent de plusieurs causes, parmi lesquelles le bon marché du transport, quoique ayant bien aussi son importance, ne figure presque jamais en première ligne.

Nous avons eu, dans le cours de cet ouvrage, l'occasion d'établir à priori, que les chaussées continueraient toujours d'être préférées et préférables aux chemins de fer, pour les transports à très-petites distances, et ce fait, dont la seule théorie nous avait fait soupçonner l'existence, a été en effet confirmé par l'expérience. C'est qu'en définitive, les trajets de ce genre par chemins de fer ne sauraient procurer, ni aux Marchandises, ni aux voyageurs, des conditions de transport aussi favorables que leur en peuvent offrir les routes ordinaires; que pour les marchandises, un trajet à petite distance par cette voie se résume en une perte d'argent, pour les voyageurs, en une perte de temps. En effet, il est évident que le transport des marchandises par chemins de fer ou par canaux, entraîne les frais de deux transbordements, qui peuvent être évités par les routes ordinaires. D'une part, Ton a les frais de camionage, nécessités par le transport des marchandises depuis le magasin jusqu'au bateau ou jusqu'à la station; de l'autre les frais de même nature qu'occasionne la remise à domicile, lorsque l'objet transporté est arrivé au lieu de sa destination. Si la distance est considérable, ces frais sont compensés et au-delà, par le bénéfice effectué sur le prix général du parcours; mais si la distance est minime, le transport par les chaussées ordinaires doit offrir non-seulement une économie d'argent, mais encore une économie de temps,

si Ton tient compte de la perte qui résulte d'un double transbordement.

Les mêmes réflexions peuvent, dans une certaine mesure, s'appliquer au transport des voyageurs, mais avec cette différence néanmoins, que pour ceux-ci, c'est le plus souvent l'économie de temps qui les porte à donner pour les très-petits trajets la préférence aux routes ordinaires. Le mouvement des voyageurs obéit à deux influences principales, savoir celle de la distance, et celle de l'attraction exercée par les centres de population et d'affaires. Ces deux influences sont assez difficiles à apprécier exactement, parce qu'elles se compliquent d'une foule d'influences accessoires qui en déguisent les effets. Cependant l'influence générale de la distance est facile à reconnaître, car personne n'ignore que les trajets les plus longs sont toujours les moins fréquentés, en d'autres termes, que Tes transports de voyageurs augmentent considérablement à mesure que les distances diminuent. L'expérience prouve encore que l'augmentation des transports n'est pas proportionnelle à la diminution des distances, mais que les premiers s'accroissent beaucoup plus rapidement , que les secondes ne décroissent Néanmoins, il se présente une exception fort remarquable à cette influence générale de la distance, lorsque l'on est arrivé par des diminutions successives à examiner ce qui se passe pour des distances de moins d'un myriamètre. On trouve en effet que les transports, après avoir augmenté continuellement à mesure que s'amoindrissaient les distances, cessent brusquement de s'accroître, et diminuent au contraire rapidement, à partir d'un transport maximum qui correspond à la distapce d'un myriamètre environ.

Il résulte évidemment de là que si, en-dessous d'un myriamètre, le transport des voyageurs cesse de s'accroître , c'est que de son côté le chemin de fer cesse de présenter les avantages qui le font préférer comme moyen de transport par les

voyageurs. Or, nous le répétons, ceci s'explique tout naturellement lorsqu'on songe que ce que les voyageurs demandent avant tout au chemin de fer, c'est l'économie de temps, et que cette économie ne peut s'obtenir pour de très^petites distances, attendu qu'elle est compensée, et au-delà, par le temps dépensé à se rendre aux stations, à attendre les convois, etc.

§ 4. — Des moyens d'utiliser le plus complètement les voitures.

La manière d'utiliser le plus convenablement les voitures est le quatrième point, sur lequel nous avons cru devoir plus spécialement appeler l'attention de ceux à qui se trouve confiée l'exploitation d'un chemin de fer.

Quiconque a analysé avec quelque soin le mécanisme de l'exploitation d'une voie ferrée, doit avoir la conviction bien arrêtée qu'il est de l'intérêt de l'administration de desservir la route au moyen du matériel le moins considérable possible, afin d'éviter une augmentation inutile du capital absorbé par l'entreprise.

Il résulte de là que l'administration a un intérêt direct et majeur à tirer de son matériel tout le parti possible, et à éviter tout ce qui pourrait venir l'obliger à l'augmenter, dans une mesure qui dépasserait d'une manière notable les limites indiquées par les besoins réels du service.

La première question à étudier par l'exploitant d'un chemin de fer sera donc celle de savoir, d'après quels courants prédominants tend à s'établir le mouvement habituel de son service. Les règles générales qui peuvent lui servir d'auxiliaires dans

cette recherche, rentrent dans le domaine de la statistique commerciale, en ce qui concerne les marchandises; quant aux voyageurs, elles consistent principalement dans la loi d'attraction des centres de population et d'affaires. C'est surtout de l'influence de celle-ci que nous avons à nous occuper en ce moment, et Tune des premières conséquences pratiques que nous pouvons en déduire, c'est qu'en général les convois du matin sont destinés à amener la majeure partie des voyageurs, des stations intermédiaires vers les stations principales, et que les convois du soir, par contre, les ramènent de celles-ci vers le lieu de départ. De ceci on peut conclure que communément les convois du matin partiront en remorquant un certain nombre de voitures vides, qui se rempliront à mesure que l'on se rapprochera du point d'arrêt définitif, et que pour les convois du soir un mouvement analogue aura lieu en sens inverse, c'est-à-dire que des voitures partant avec une charge complète arriveront à vide à la station d'arrêt.

Quant à l'importance de ce double mouvement, c'est à la seule expérience à la fixer, et seule aussi elle peut fournir à l'exploitant d'un chemin de fer les indications dont il a besoin pour se guider dans la pratique.

Dans une exploitation nouvelle il sera en général très-difficile de se . former d'avance une idée exacte de l'importance des mouvements à obtenir; on ne pourra guères se guider que par analogie, et en s'appuyant sur l'exemple des résultats obtenus dans des circonstances semblables. Il sera donc trèsprudent en pareil cas de ne pas construire un matériel trop nombreux, pour des besoins éventuels qui pourraient ne pas se réaliser.

Lorsque l'expérience acquise par une exploitation de quelque durée aura permis de faire des évaluations plus positives sur le mouvement des transports, l'exploitant aura soin de distribuer autant que possible le matériel entre toutes les stations, en

raison même de l'importance du mouvement que fournit chacune d'elles, et de manière que jamais aucune d'entre elles ne se trouve dépourvue. De cette manière, il évitera le plus souvent de faire cheminer les voitures à vide, c'est-à-dire de leur faire faire un travail en pure perte, inconvénient qui se produit chaque fois que la station dépourvue doit avoir recours à sa voisine , pour lui faire un emprunt momentané de véhicules.

Mais si l'exploitant d'un chemin de fer est intéressé à ne pas faire cheminer des voitures non-chargées, il ne l'est pas moins, et il l'est au même titre, à éviter la circulation de véhicules ne portant qu'une charge incomplète. Le seul moyen de prévenir cet inconvénient, c'est, pour les waggons à marchandises, de favoriser jes charges complètes au moyen d'une remise à opérer sur les prix du transport, et pour les convois de vitesse, à embarquer dans une même voiture les voyageurs qui ont la même destination. Ces deux moyens ont été appliqués par l'administration des chemins de fer belges, qui s'applaudit d'y avoir eu recours.

Un autre moyen de se soustraire en partie aux inconvénients que nous avons signalés, comme étant l'inévitable résultat de la possession d'un matériel trop considérable, consiste à faire faire aux voitures le parcours journalier le plus, long possible. Dans ce but, l'on aura soin de faire en sorte que les voitures ne restent jamais longtemps en chargement ou en déchargement, et l'on imitera avec fruit l'administration belge, qui fait payer par l'expéditeur un loyer fixé d'avance, pour chaque jour qu'un waggon est; laissé en chargement ou en déchargement dans les stations.

Et maintenant, pour résumer en règles générales tout ce que nous avons exposé dans les paragraphes précédents, nous dirons que les principes qui s'y trouvent développés peuvent se formuler en deux règles principales, qui sont :

1° de favoriser la charge complète des voitures et des machines, *

2° de favoriser les transports à grande distance; et en deux règles secondaires, qui sont :

A. de faire faire le plus grand parcours journalier possible aux voitures et aux machines,

B. de faire stationner le moins longtemps possible les machines et les voitures.

Maintenant que nous avons rempli notre lâche, essayons de résumer les principes posés dans notre travail, les résultats obtenus et les faits qui nous ont servi de base et de point de départ.

D'abord nous avons fait voir que les dépenses réelles du chemin de fer n'ont pas été connues jusqu'ici, qu'elles n'ont pas été suffisamment étudiées. Se présentant au premier coup-d'œil comme un instrument d'une simplicité extrême , le chemin de fer offre en réalité une complication peu commune et une grande variété d'éléments. Une étude approfondie de son mécanisme, de ses conditions de travail et de dépense, est par cela même entourée de difficultés de toute nature, que l'on ne saurait surmonter à moins d'être placé dans des circonstances spéciales.

Nous avons fait voir, que tout ce que l'on connaissait jusqu'à présent sur les dépenses d'exploitation, se réduisait à ceci.

On fait au bout de Tan l'addition des sommes dépensées, et ce total, une fois obtenu, sert à résoudre toutes les questions. S'agit-il de la dépense d'exploitation d'un kilomètre courant, on divise le total par l'étendue du chemin en kilomètres; s'agit-il de connaître le coût d'un convoi, on divise le total par le parcours des convois; s'agit-il du coût d'un tonneau, on divise le total par le parcours des tonneaux transportés. Alors on dit. hardiment :

l'exploitation d'un kilomètre coûte tant,

un convoi parcourant un kilomètre coûte tant,

un tonneau transporté à un kilomètre coûte tant.

Et l'on ne voit pas, que pour une fois que ces chiffres seront justes, il arrivera au moins cent fois qu'ils seront faux. Car une route peut être parcourue annuellement par 40 ou par 400 mille convois; une machine peut avoir à traîner 5 ou 30 voitures; la voiture peut avoir à porter depuis 400 kil. jusqu'à 5 tonneaux de marchandises, depuis 4 jusqu'à 30 voyageurs. Et chaque fois qu'une de ces circonstances varie, le chiffre de la dépense d'un kilomètre exploité, d'un convoi, d'un tonneau, d'un voyageur transporté, change d'une manière complète.

Toutes les données que l'on possède sont donc fausses, si on les prend à la* lettre, et inapplicables 99 fois sur 400, si on les prend pour ce qu'elles valent.

Nous avons fait voir, d'après tout cela, que l'on n'a aucun moyen de résoudre d'une manière exacte les nombreuses questions qui se présentent nécessairement dans l'exploitation, et pour lesquelles il s'agit de déterminer, d'après telles ou telles données particulières, la dépense qui résultera de tel ou tel travail.

Ayant ainsi démontré la nécessité et l'utilité d'une étude plus

approfondie des dépenses d'exploitation, nous avons recherché les vices de la marche adoptée jusqu'ici dans l'étude des dépenses, et nous avons fixé la méthode qui peut seule mener à des résultats exacts.

Tout travail suppose une consommation , toute consommation suppose une dépense; il existe donc une relation nécessaire entre le travail et la dépense; la recherche de cette relation, la connaissance de la loi qui la régit, tel est le problème à résoudre.

Nous avons montré, que jusqu'ici on paraissait s'être tacitement accordé à regarder cette loi comme connue, comme uniforme dans tous les cas : on a considéré la dépense comme constamment proportionnelle au travail.

Cette loi de proportionnalité est presque toujours fausse.

Quand le travail est simple, quand la dépense est employée directement et uniquement à la production du résultat final, la proportionnalité existe.

Dans le travail composé , une première partie du travail est employée à créer des moyens préparatoires de production, et ce n'est qu'après que ces moyens préparatoires ont été créés, que commence le travail final. La dépense de ces moyens préparatoires s'appelle frais généraux du résultat. Or, comme les mêmes moyens préparatoires peuvent servir à une quantité indéterminée de travait définitif, on conçoit qu'il n'y a plus dans ce cas aucune relation directe entre la dépense totale et le résultat.

D'après cela, il est clair que si, dans un travail composé, on compare pour un cas particulier la dépense totale au résiliât final , et que, divisant l'un par l'autre, on dise : telle unité du résultat coûte tant, on a un chiffre qui ne signifie rien en général , et qui n'a de valeur réelle que dans le cas particulier par lequel il a été fourni.

Cette comparaison directe de la dépense totale avec le résultai constitue donc une marche vicieuse, qui ne peut servir qu'à égarer celui qui la suit, parce qu'elle fait abstraction d'une opération intermédiaire qui s'est faite avant d'arriver au résultat final : c'est la création des moyens préparatoires de production. La seule méthode exacte consiste à comparer d'abord les moyens préparatoires au travail et à la dépense qui ont servi à créer ces moyens , de manière à pouvoir dire: les moyens préparatoires coûtent tant. Le chiffre ainsi obtenu sera un chiffre exact, qui ne variera plus avec les circonstances; il sera indépendant du cas particulier dont on l'aura tiré, puisqu'il exprimera la relation constante qui existe entre un résultat et une dépense proportionnels l'un à l'autre. Ayant ainsi obtenu un résultat positif : [unité de travail préparatoire coûte tant, rien n'est plus facile dans chaque cas particulier que de répartir la dépense préparatoire sur le travail définitif, dès que l'on connaît quelle est la quantité variable de travail définitif, qui a été produite au moyen du travail préparatoire.

Telle est la méthode exacte de calcul, qu'il s'agissait d'appliquer au chemin de fer; à cet effet, nous avons cherché quel était au chemin de fer le travail définitif, et quel était par contre le travail préparatoire.

Le résultat définitif du chemin de fer, c'est le transport d'une chose d'un endroit à un autre; l'unité de ce travail utile, c'est l'unité de charge transportée à l'unité de distance, c'est l'unité de trafic.

Les moyens préparatoires de production sont de diverses espèces : nous les avons analysés en détail, et nous avons trouvé qu'ils sont au nombre de cinq.

1° Moyens de perception et d'embarquement. — Unité de travail : embarquement de l'unité de charge.

fc° Moyens de charriage. — Unité de travail : transport d'une voiture vide à un myriamètre.

3° Moyens de traction. — Unité de travail : transport d'une machine sans charge à un myriamètre.

4° Moyens de conservation et d'entretien de la route. — Unité de travail : entretien d'un myriamètre de route supposée sans transports.

5° Moyens d'administration et de surveillance. — Unité de travail: administration du service sur un myriamètre.

Ces cinq moyens préparatoires sont tous indépendants du résultat définitif, c'est-à-dire qu'ils peuvent chacun s'appliquer à une quantité illimitée de travail définitif.

Ainsi la dépense d'embarquement est la même pour l'unité de charge qui parcourt 1 lieue et pour celle qui en parcourt 90.

Ainsi la dépense de transport de la voiture supposée vide, est une dépense constante , qui s'impose à la dépense de la charge à titre de frais généraux, c'est-à-dire, que si la voiture porte 400 kil. ou si elle en porte 5,000; si elle porte 4 voyageur ou si elle en porte 30, la dépense propre de la voiture, celle qu'elle occasionnerait étant vide, reste la même dans tous les cas, et ne dépend par conséquent pas de la charge transportée ou du travail définitif.

La dépense de transport de la machine, considérée sans charge, est encore une dépense constante qui n'a pas de relation directe avec le travail utile. Qu'une .machine traîne 4 voiture ou 30 voitures, qu'elle traîne 4 voyageur ou 400 voyageurs, sa dépense propre, la dépense qu'elle occasionnerait roulant à vide, reste la même

dans tous les cas, et s'impose par conséquent an travail utile à titre de frais généraux.

La dépense d'entretien de la route, supposée sans transports, est également une dépense fixe qui n'a aucune relation avec le travail utile. Quel que soit celui-ci, cette dépense, conformément à sa définition, n'en subsistera pas moins et de la même manière.

La dépense d'administration du service est dans le même cas que la dépense d'entretien.

Tout le problème* des dépenses se réduit donc à ceci :

1° chercher ce que coûtent les cinq espèces de travail préparatoire de l'exploitation des chemins de fer ;

2° répartir la dépense de chaque espèce de travail préparatoire sur la quantité variable de travail définitif, qne ce travail préparatoire a contribué à produire.

Nous avons procédé à la première de ces deux opérations, et nous, nous sommes demandé :

que coûte l'unité du travail préparatoire d'embarquement?

que coûte l'unité du travail préparatoire de charriage?

que coûte l'unité du travail préparatoire de traction?

que coûte l'unité du travail préparatoire d'entretien de la route?

que coûte l'unité du travail préparatoire d'administration et de surveillance?

Les réponses à ces cinq questions, doivent donner des résultats positifs, indépendants de toute circonstance spéciale, applicables à tous les cas, et il sera aisé, dans chaque exemple particulier de calcul, de répartir la dépense du travail préparatoire sur le travail définitif, puisque l'on saura quelle quantité de ce travail définitif, chaque unité du travail préparatoire aura contribué à produire.

Nous avons donc passé à la solution des cinq questions précédentes, et nous avons cherché quelle était la dépense de nos diverses unités de travail préparatoire.

Pour cela il fallait consulter des données fournies par l'expérience.

Nous avons choisi l'exemple de l'exploitation du chemin de fer belge en 1844.

Nous avons commencé par rechercher la manière dont il fallait calculer les dépenses elles-mêmes, pour s'exposer le moins possible aux nombreuses chances d'erreur auxquelles peut donner lieu ce. calcul.

Nous avons fait voir que le mot dépense lui-même n'a pas toujours une acception bien déterminée , qu'il peut s'appliquer à une consommation comme à un achat , à une commande comme à un paiement, et que, selon que l'on adopte l'une ou l'autre manière d'envisager les choses, un même objet pourra d'un côté être porté en dépense, et de l'autre ne l'être pas, quoique dans les deux cas il s'agisse d'un même objet placé dans la même situation réelle.

Nous avons donc spécialement défini le mot dépense, en restreignant pour notre travail sa signification à la désignation de toute valeur consommée, comprenant d'ailleurs sous le terme valeur luimême, la matière et la main-d'œuvre, les objets de consommation* et de matériel, le travail humain ou animal, en un mot tout ce qui se. paie.

Ce point bien fixé, nous avons discuté la manière dont les dépenses devaient être calculées au chemin de fer.

Nous avons établi en premier lieu trois grandes classes de dépenses 2 1° les dépenses de consommation, 2° les dépenses de réparation, et 3° les dépenses de fabrication; mais en faisant observer

toutefois que les deux premières sont seules de véritables dépenses , que les dernières ne méritent ce nom que par extension, que même la seconde n'est pas essentiellement du domaine de l' exploitation. Nous sommes même allé plus loin , et nous les avons attribuées toutes deux, soit réellement soit Activement, à des ateliers séparés, placés en dehors de l'administration.

Nous sommes ensuite parvenu à ce résultat, 1° qu'en ce qui concerne les dépenses de consommation, la main-d'œuvre doit toujours être considérée comme dépensée au moment de son emploi, parce que le travail se consomme au moment même où il s'exécute; que par contre la dépense en matière doit être comptée au moment même de l'emploi, s'il s'agit d'objets de consommation; au moment de la mise hors de service, s'il s'agit d'outils ou d'ustensiles; et que, s'il s'agit d'objets de matériel, elle doit être répartie proportionnellement au travail ou au temps qui en ont causé le dépérissement , et sur toute la durée de ce temps ou de ce travail; 2° qu'en ce qui concerne la dépense d'entretien et de réparation, cette dépense doit être comptée au moment même où le travail s'effectue; 3° que quant à la dépense de fabrication , on n'y doit avoir égard que pour établir le prix de revient des produits obtenus. Enfin, en vue de simplifier nos calculs, nous avons considéré, comme étant placés en dehors de l'administration, les différents dleliers de fabrication et de réparation attachés à nos chemins de fer, et nous avons renoncé à y voir autre chose que des fabriques livrant leurs produits aux prix de revient.

Abordant enfin l'examen des dépenses, effectuées en 1844 au chemin de fer belge, nous nous sommes posé les six questions suivantes.

1" Question. — Quelle est la comptabilité des ateliers de fabrication de F administration? Quel est le prix de revient de leurs produits?

&** Question. — Quelles sont les sommes payées à des particuliers pour réparations du matériel?

3a* Question. — Quelle est la comptabilité des ateliers de réparation de l'administration?

4*e Question. — Quels sont les traitements et salaires payés pour le service de l'exploitation proprement dite, non compris les ateliers de réparation et de construction?

5** Question. — Quelles sont, d'après les états de consommation, les quantités d'objets de consommation, d'outils, d'ustensile^, de fournitures de bureau , employées pour le même service , non compris les ateliers?

ô"6 Question. — Quelle est la dépense d'usure et de dépérissement insensible du matériel, soit fixe, soit actif? Quelle est la cause à laquelle ce dépérissement doit être attribué? Est-ce à l'action d'un travail ou à celle du temps? Quelle est, dans chacun de ces cas, la relation qui existe entre l'effet et la cause, entre le dépérissement et la quantité de travail ou la durée de temps qui l'ont occasionné?

Ces questions , nous nous sommes efforcé de les résoudre au moyen de données officielles, qui toutes ont été mises sous les yeux de nos lecteurs; les dépenses de fabrication étant comprises dans les tableaux N° 1 à 3 ; celles de réparation dans les tableaux N° 4 à 32 ; celles de consommation dans les tableaux N° 33 à 44 ; les tableaux Nos 43 et 44 se rapportant d'ailleurs spécialement à la sixième question, c'est-à-dire, au dépérissement

insensible du matériel.

La nature et le montant des dépenses étaient établis par ces calculs ; il fallait maintenant aller plus loin , aborder un antre ordre de faits, rechercher quelle quantité de travail ces dépasses avaient permis d'exécuter. C'est ce que nous avons fait de nouveau , en mettant chaque fois sous les yeux du lecteur, les données officielles qui nous ont servi de base et de point de départ; nous avons établi, avec toute l'extension désirable, le calcul 1° de la quantité du travail d'embarquement ; 2° du travail de charriage ; 3° du travail de traction ; 4° du travail de conservation et d'entretien de la route ; 5° du travail d'administration et de surveillance; et 6° du travail définitif de l'exploitation, c'est-à-dire, de la quantité des unités de trafic obtenues. Les résultats de ces divers calculs se trouvent dans les tableaux N° 45. à 51.

Cette seconde série de recherches donnait l'analyse du travail, la première ayant donné l'analyse des dépenses. Il restait à rapprocher les deux résultats, à faire la comparaison du travail et de la dépense. C'est ce que nous avons fait, dans le tableau N° 55, où nous avons repris successivement tous les articles de dépense, dont le montant avait été déjà antérieurement déterminé, et mis en regard de chaque dépense, le travail qui y était relatif.

Nous arrivions ainsi à la solution détaillée et exacte de nos cinq questions. Nous savions d'une manière positive:

ce que coûtait l'unité du travail d'embarquement;

ce que coûtait l'unité du travail de charriage;

ce que coûtait l'unité du travail de traction;

ce que coûtait l'unité du travail d'entretien de la route;

ce que coûtait l'unité du travail d'administration et de surveillance du service.

Nous savions de plus ce que coûtait de frais spéciaux chaque unité de trafic, en dehors des frais généraux dont il vient d'être parlé.

Nous pouvions passer à la recherche de la dépense de l'unité de trafic» c'est-à-dire à la seconde des deux grandes opérations qne contient le problème des dépenses.

Ici nous avons cru devoir rappeler de nouveau au lecteur les principes que nous avions posés, en commençant, à l'égard des relations qui existent entre le travail et la dépense.

Nous avions procédé jusque là par analyse , des dépenses aux causes qui les avaient produites; les relations qui liaient les unes aux autres étaient très-simples, elles se résumaient eh une loi générale de proportionnalité, puisque chaque dépense avait toujours été comparée à la cause dont elle dépendait directement et exclusivement.

Nous avions à procéder à présent par synthèse, des dépenses aux résultats qu'elles avaient produits, et ici les relations devenaient compliquées : la loi de proportionnalité devait cesser d'être vraie, parce qu'il s'agissait de comparer des effets et des causes çntre lesquels il n'existait pas de dépendance directe et nécessaire.

Entre le travail préparatoire et sa dépense, la relation était simple, l'une était proportionnelle à l'autre, on pouvait dire d'une manière absolue ce que coûtait le travail.

Mais entre le travail définitif et le travail préparatoire, la relation était indéterminée, les mêmes moyens de production pouvant servir à une quantité illimitée de résultats, et le travail préparatoire, qui avait créé ces moyens de production, étant une quantité constante, sans aucune relation fixe avec les résultats ultérieurs.

Mous avons donc fait voir* que quand on demandait ce que coûte F unité de trafic» il était impossible de donner une réponse générale à cette question; qu'une unité de trafic, considérée indépendamment du travail préparatoire, ne coûtait presque rien ; que la production d'une unité de trafic supplémentaire, venant s'ajouter à l'ensemble d'une exploitation déjà établie, ne coûtait qu'une somme insignifiante si elle était isolée, parce qu'elle n'exigeait aucune augmentation de travail préparatoire; qu'elle coûtait no peu plus, si elle était comprise dans un groupe plus ou moins considérable d'unités semblables, parce qu'elle exigeait dès lors un accroissement dans l'une ou l'autre branche de ce travail préparatoire; et qu'elle coûtait de plus en plus, à mesure que le groupe devenait plus grand, parce qu'elle entrait en relation avec un plus grand nombre de ces branches de travail.

La dépense de l'unité de trafic devait donc varier suivant que l'on établissait des relations plus ou moins intimes entre le travail préparatoire et le travail définitif, c'est-à-dire, suivant que l'on examinait l'unité de trafic comme isolée, ce qui la rendait indépendante de tout moyen préparatoire de production, ou bien comme comprise dans un groupe plus ou moins considérable d'unités semblables, ce qui la mettait en contact avec un nombre plus ou moins grand de moyens de production, ou bien enfin comme faisant partie intégrante de la totalité des quantités transportées par le chemin de fer, ce qui la faisait entrer en relation forcée avec tout l'ensemble du travail préparatoire; en outre, dans chacune de ces diverses manières de considérer l'unité de trafic, la dépense devait varier suivant que l'on avait utilisé plus ou moins complètement les moyens d'exploitation, c'est-à-dire le travail

préparatoire d'embarquement, de charriage, de traction, d'entretien et d'administration.

Ne pouvant nous lancer dans la discussion complète de tous les cas particuliers qui peuvent se présenter, nous avons limité la question, en nous bornant à considérer l'unité de trafic dans le cas le plus général, celui où celte unité de trafic est prise comme partie intégrante des quantités totales transportées par un chenfin de fer, comme résumant le travail total de l'exploitation. La question, même ainsi limitée, était encore entièrement indéterminée, parce que la solution dépendait de la manière plus ou moins complète , dont . les moyens de production du travail définitif étaient utilisés. En demandant donc ce que coûtait l'unité de trafic , nous ne pouvions prétendre arriver à une réponse rigoureuse et absolue; nous cherchions le quotient d'une division, dans laquelle le diviseur et le dividende étaient variables et n'avaient pas entre eux de relation fixe; ce n'était que dans un cas déterminé que, le diviseur et le dividende étant connus tous deux, nous pouvions arriver à une solution positive.

Pour fixer lès idées, sans cesser de traiter la question d'une manière générale, nous avons suivi la marche qui nous a paru la plus convenable, et qui consistait à calculer la dépense de l'unité de trafic pour un chemin de fer déterminé, et à examiner ensuite quelles modifications cette dépense subirait d'un chemin à un autre, selon les différentes manières dont étaient utilisés les moyens d'exploitation.

Nous avons pris pour point de départ le cas particulier du chemin de fer belge en 1844, et nous avons cherché quelle avait été la dépense de l'unité de trafic dans cet exemple.

Nous avions donc à répartir convenablement les divers frais généraux de l'exploitation belge sur la totalité du travail utile effectué en 1844.

Ici se présentait une première difficulté; si le chemin de fer n'avait transporté qu'une seule espèce d'objets, la répartition n'eût consisté qu'en une simple division; mais il n'en avait pas été ainsi : le travail utile avait été de différentes espèces, lès quantités transportées étaient de nature diverse et ne pouvaient être additionnées ; comment répartir entre différentes espèces de travail définitif, la dépense du travail préparatoire d'administration , du travail préparatoire d'entretien de la rQute, du travail préparatoire de traction, qui chacun s'étaient appliqués indistinctement et d'une manière indivise à la production des différentes espèces de travail utile? Il fallait trouver un mode d'assimilation, une commune mesure entre les diverses classes d'objets transportés.

Nous avons pris pour commune mesure entre ces divers objets, la voiture qui les porte. De cette façon , la répartition , entre les différentes espèces de travail utile, des frais généraux communs à celles-ci, s'est effectuée en distribuant ces frais généraux sur le parcours des voitures, et en réparlissant ensuite la portion de ces frais, échue à chaque voiture, sur les objets que la voiture avait portés.

En opérant de la sorte, nous avons formé un tableau contenant, pour les différentes espèces d'unités de trafic, leur dépense totale, telle qu'elle s'était présentée au chemin de fer belge en 1844, et subdivisée selon les différentes branches de travail préparatoire, qui avaient contribué à produire le travail utile.

Nous connaissions donc la dépense de l'unité de trafic dans un

cas déterminé; H restait à examiner les variations que cette dépense éprouverait d'un cas à un autre, selon la manière différente dont pouvait être utilisé le travail préparatoire.

Cest ce que nous avons fait avec les plus grands détails dans le Chapitre XVI, où nous avons présenté, au moyen de formules à plusieurs variables et au moyen de tableaux synoptiques, la série des valeurs différentes que peut prendre la dépense de chaque unité de trafic, selon la manière dont on utilise les moyens d'exploitation.

Nous ne nous sommes pas arrêté à ce seul résultat, et nous avons voulu montrer en outre quel degré d'influence relative exerçait sur la dépense de l'unité de trafic chacun de ces moyens d'exploitation, voulant faire connaître par là lequel d'entre ces moyens il était le plus avantageux d'utiliser complètement, dans l'intérêt d'une bonne exploitation.

Nous avons montré que le premier et le principal soin des exploitants devait être d'utiliser la route le mieux possible, c'est-à-dire d'obtenir sur le chemin la circulation la plus active, la plus grande quantité de transports.

Que le second point sur lequel l'attention devait se porter était d'utiliser convenablement les machines , de leur faire traîner la plus grande charge possible, de faire effectuer le plus long parcours journalier aux machines allumées, et de les faire stationner pendant le moins de temps.

- Que la troisième condition d'une bonne exploitation était d'utiliser complètement le travail d'embarquement, c'est-à-dire de faire parcourir aux charges embarquées le plus» long trajet possible; que cette condition cependant était peu importante pour les voyageurs de première classe.

Que la quatrième condition était d'utiliser les voitures, de manière à leur Taire porter la plus forte charge possible.

Nos recherches nous avaient donc mené à pouvoir fixer, dans Tordre de leur importance relative, les principes que Ton doit suivre, pour parvenir à exploiter le plus économiquement et le plus avantageusement un chemin de fer quelconque.

Nous pouvions dès lors regarder à la rigueur notre tâche comme terminée, mais nous n'avons pas voulu quitter un sujet aussi important, sans rechercher de quelle manière^ on parviendrait le mieux à mettre en pratique, à rendre féconds dans l'application, les principes d'une bonne exploitation que nous venions de poser.

Nous avons voulu chercher quels étaient les moyens d'otiliser le plus complètement la routé, d'utiliser le plus complètement les machines, d'utiliser le plus complètement le travail d'embarquement, d'utiliser le plus complètement les voitures. Nous avons effectué cette recherche avec tous les détails possibles , et nous avons indiqué les règles générales, qui doivent être suivies à cet égard par les administrations exploitantes. Ces règles peuvent se résumer en deux principes généraux, qui sont :

1° de favoriser par un tarif différentiel la charge complète des voilures et des machines;

2° de favoriser les transports de marchandises à grande distance, par un tarif gradué dont la base diminue à mesure que la distance augmente , de manière à faire payer des prix de moins en moins élevés par unité de distance, à mesure que les marchandises effectuent de plus longs parcours.

Outre ces deux règles principales, nous en avons posé deux autres plus secondaires, qui sont :

1* de faire faire le plus grand parcours journalier possible aux voitures et aux machines;

2° de faire stationner le moins longtemps possible les machines et les voitures.

Nous avions donc fait connaître tout le mécanisme du travail d'exploitation, tout l'ensemble des dépenses qui se rapportent à ce travail ; nous avions analysé et disséqué dans leurs moindres détails et le travail et la dépense; nous avions fait connaître les relations de toute espèce qui les lient, les lois qui les régissent; nous avions donné les moyens de calculer dans toutes les circonstances possibles , les dépenses de toute espèce de travaih, nous avions discuté de la manière la plus approfondie, la dépense finale du travail utile; sous avions donné les moyens de réduire à sa plus petite valeur possible celle dépense qui résume toutes les autres; nous avions posé les règles d'une bonne exploitation; nous avions donc achevé le cours d'un traité complet sur les dépenses d'exploitation aux chemins de fer.

Notre tâche était entièrement terminée; nous avons cru cependant ne pas devoir la quitter, sans résumer dans une esquisse rapide tout l'ensemble de notre travail.

C'est ce que nous venons de faire.

Il ne nous reste plus qu'à appeler une dernière fois l'attention spéciale du lecteur sur le principe le plus fécond qui soit ressorti de nos recherches et de nos calculs : la diminution graduelle des frais de transport à mesure de l'augmentation de la distance parcourue.

Ce principe qui dessine nettement le caractère dislinctif du chemin de fer, qui trace la ligne de démarcation entre la voie nouvelle

et les anciens moyens de communication, qui assigne an railway son rôle propre et pour ainsi dire exclusif , ce principe ne saurait être ni trop souvent ni trop hautement proclamé.

Tant qu'il ne sera pas compris partout et partout pratiqué, le chemin de fer n'aura rempli que la moitié de sa mission; il aura facilité et rendu plus fréquent le déplacement des hommes, en économisant sur le temps ; mais son action sur le déplacement et le plus fréquent échange des choses , sera demeurée nulle ou do moins très-incomplète, parce qu'il n'aura pas su faire sur la distance l'immense économie qu'il est en son pouvoir de réaliser.

Le chemin de fer est Un de ces moyens puissants qu'à de longs intervalles la Providence confie aux mains de l'homme, afin que l'homme s'en serve pour faire un pas de plus vers la perfection sociale; cette découverte, comme nous l'avons dit, est venue à son heure, pour annoncer et pour faire naitre une ère nouvelle d'union et de paix; pour relier les nations et attirer dans le mouvement général, des contrées jusqu'ici stationnaires parce qu'elles étaient isolées ; mais le chemin de fer ne peut atteindre ce but providentiel, qu'à condition de créer des rapports nouveaux et d'élargir considérablement le cercle des relations déjà existantes.

Il importe donc avant tout qu'il soit étudié dans ses plus intimes rouages, que son caractère spécial soit recherché , reconnu , démontré, que Ton sache au juste quelle espèce et quelle part d'action doivent lui être dévolues dans l'ensemble du travail social.

Nous avons essayé d'élucider une partie des questions que soulèvent ces recherches; mais ce que nous avons fait est bien peu de chose en comparaison de ce qui reste à faire.

Interrogeant le chemin de fer lui-même, lui demandant le secret

de sa constitution , cherchant à reconnaître son essence, nous avons appris qu'il possède le précieax privilège propre aux industries dont les plus fortes dépenses se résument en frais généraux. Nous savons donc par quels moyens le chemin de fer peut atteindre son plus haut degré de prospérité, nous savons quels services la société peut attendre et exiger de lui.

Mais si l'apparition des chemins de fer est un événement historique, si la voie nouvelle s'est produite en temps opportun pour satisfaire à de nouveaux besoins , si elle se rattache au passé par des liens de toute nature, est-ce seulement au railway lui-même qu'il faut demander la solution du problème de son avenir? Beaucoup d'éléments qui doivent concourir à la solution de ce problème, ne sont-ils pas épars dans l'histoire de notre société, ne gisent-ils pas dans nos mœurs, dans nos idées, dans nos relations actuelles?

Nous avons tenté d'indiquer quelques-unes des réformes que le railway fera nécessairement introduire dans les rapports des peuples entre eux. Nous avons dit que dans la marche logique de l'humanité il faut que l'unité du travail sorte de l'unité des institutions, comme celle-ci est sortie de l'unité des idées; que nous approchons à grands pas d'une ère, qui proclamera la liberté du commerce et des transactions, et abolira les barrières qui entravent les communications des peuples. Le chemin de fer est le précurseur de cette ère nouvelle dont il hâtera l'avènement.

On se tromperait pourtant gravement si l'on croyait que, pareil à la baguette des fées, le railway va immédiatement changer la face du monde, nous doter de rapports inconnus, nous forcer à l'adoption d'autres habitudes. Comme toute grande action sociale, l'action du chemin de fer s'opérera d'une manière lente et presque

insensible; fondant pour des siècles» elle ne comptera pas avec les années, elle ne renversera pas brutalement et tout d'un coup les principes économiques sur lesquels repose notre édifice social; elle les modifiera. Ce n'est pas une révolution que nous apporte le chemin de fer, c'est un agent de développement normal et graduel qu'il nous fournit.

Ne serail-il donc pas intéressant, ne serait-il pas utile, ne fût-ce que pour convaincre les incrédules et imposer silence aux impatients, de jeter un calme regard sur le passé, de demander à l'histoire sous quelles conditions s'est exercée l'action des plus puissants agents du progrès, de lui faire dire quels obstacles ils ont eus à surmonter, combien d'années se sont écoulées avant que le champ qu'ils venaient féconder eut donné sa moisson?

N'y aurait-il pas de hautes leçons à puiser dans l'élude de l'histoire de nos travaux publics? Que si, par exemple, on parvenait à savoir quelle influence ont exercée sur le développement social la voie militaire, le chàteau-fort, l'église, r hôtel-de-ville, la route pavée, le canal , cette connaissance de l'harmonie du passé ne projelerait-elle pas une vive lumière sur la recherche des éléments qui viendront concourir à la constitution de l'harmonie de l'avenir?

Aujourd'hui l'étude de l'histoire n'est plus une spéculation oiseuse, on ne lui demande plus de vaines jouissances, ce sont des enseignements que Ton exige d'elle. La succession des races royales, la fortune des maisons princières, la biographie des grands personnages, n'ont plus le privilège de nous préoccuper exclusivement Ce que nous voulons connaître surtout et avant tout, c'est l'histoire de l'humanité, la succession des idées, les transformations des institutions, le développement des relations: pov h génération à

^-«quelle nous appartenons, les hommes n'ont de valeur que celle

^qu'ils empruntent aux événements, et nous avons fini par comprendre

^pe celui, qui a su trouver et féconder une idée, a souvent exercé

aur le sort de notre race une influence plus bienfaisante et plus

durable, que celui qui a conquis des royaumes.

Étudiée dans ce sens, l'histoire est moins encore le livre du passé que celui de l'avenir; car le monde moral obéit comme le monde physique à des lois éternelles, invariables. Seulement ces lois, il faut savoir les découvrir et les expliquer, et ce n'est que des faits qu'elles se laissent déduire.

Si donc on tient à ne pas être poussé fatalement, aveuglément vers un avenir obscur, si l'on désire connaître d'avance la route à parcourir, si l'on veut prévoir les événements et apprécier les obstacles, c'est à l'histoire qu'il faudra demander des enseignements; seule elle peut nous aider à résoudre l'énigme que la vapeur est venue poser à la société!