RÉSUMÉ

En récapitulant à présent tout ce que nous avons dit de l'usure des rails, et en général de la détérioration des fers de la route, tant dans cette note que dans le Chapitre IX, nous croyons avoir montré :

1° que toute usure est proportionnelle au travail dynamique résistant, occasionné par le frottement qui produit l'usure; *

2° que pour un même corps et pour un même travail, la quantité de matière enlevée par l'usure est d'autant moindre, que l'usure est plus complète, c'est-à-dire, que la cohésion moléculaire est plus intimement détruite, que la matière s'enlève en poussière plus fine;

636 note sur l'usure des rails.

3° que dans l'action des convois sur les rails des cbemins de fer, la quantité de matière enlevée est de gr. 0.04 à gr. 0.05 pour mille kilogrammètres de travail appliqué à un fer de dureté moyenne;

4° que dans un frottement ordinaire de fer sur fer, effectué avec lenteur, la quantité de matière enlevée n'est que de gr. 0.02 à gr. 0.05 pour un fer dur, et de gr. 0.05 à gr. 0.06 pour un fer tendre, par mille kilogrammètres;

5° que dans le frottement rapide d'une roue de locomotive tournant sur place sur un rail, avec échauffement de la part de celui-ci, la quantité de matière enlevée est de gr. 0.06 à gr. 0.10 par mille kilogrammètres;

6° que dans un même rail, les parties voisines de la surface paraissent être les plus dures;

7° que toute charge, qui parcourt les rails d'un chemin de fer, occasionne deux fois autant d'usure si elle est remorquée par une machine, que si elle est poussée à bras, traînée par des chevaux, ou mue par la gravité ou par un moteur qui ne prend pas son point d'appui sur les rails;

8° que l'usure totale produite sur les deux rails d'un chemin de fer, après le parcours d'un myriamètre, est de :

100 grammes pour une machine sans convoi, 12 Vs grammes pour une voiture vide attelée à une machine, 4 grammes pour un tonneau de charge remorqué par une machine;

9° que la même quantité d'usure coûte d'autant plus cher que les rails sont plus faibles ;

10° que d'autre part les intérêts du capital d'établissement sont d'autant plus élevés que ces rails sont plus forts;

11° qu'en combinant ces deux influences opposées, on trouve que, pour une circulation moyenne , telle que celle qui a lieu sur les chemins de fer belges, les rails les plus économiques sont ceux qui pèsent 27 kil. par mètre courant;

12° que pour une circulation plus active, il faudrait des rails plus forts; mais que 4éjà, pour que des rails de 35 kil. au mètre courant fussent dans des conditions économiques, il faudrait une circulation dix fois plus active que celle de la moyenne des chemins de fer belges;

13° que dans tous les cas, les rails à double bourrelet sont les plus désavantageux sous le rapport de la dépense;

ii° que la proportion des rails, qui se brisent sous le passage des convois, dépend de la force des rails; que pour des rails de 27 kil. par mètre, soumis à un passage de 3,000 convois, la proportion est de 1 sur mille; que pour des rails de 20 kil. par mètre, soumis au même passage, la proportion est de 6 sur mille;

45° qu'en tenant compte de l'usure et de la rupture, les rails bien conditionnés pesant 27 kil. par mètre courant , et soumis à un passage annuel de 3,000 convois, ont une durée moyenne de 120 ans; que dans ce cas, la perte de valeur annuelle s*élève pour un myriamètre de voie à fr. 122.65;

16° qu'en tenant compte de l'usure et de la rupture , la perte de valeur occasionnée sur un myriamètre de voie, en rails de 27 kil., est de

9 f/a centimes pour une machine sans charge, 1 Ve centimes pour une voiture à vide, </* centime pour un tonneau de charge ;

17° qu'au chemin de fer belge, un convoi moyen parcourant un myriamètre occasionne aux rails une perte totale de valeur égale à 29 centimes , et que dans cette somme , 23 centimes appartiennent à la dépense d'usure , et A à la dépense de rupture.