INDICATION DE L'EMPLOI

btPEIfSB.

Gros coke pour l'allumage de toutes les

machines

Gros coke pour le stationnement des

machines travaillantes

Gros coke pour le parcours des machines

travaillantes

Gros coke pour le stationnement des

machines de réserve

Gros coke pour les parcours extraordi

naires effectués par les machines de

réserve

Menu coke pour le stationnement des

machines de réserve

tonn.

Fr. C.

Total.

Fr. C

5 3. — Dépérissement insensible des objets de matériel.

Dans les quatre chapitres précédents, nous avons parlé en détail de toutes les dépenses de l'exploitation, qui y peuvent être fixées d'une manière positive et se traduire immédiatement en chiffres bien précis. Il nous reste à traiter d'une série de dépenses beaucoup moins précises, en ce qu'elles ne peuvent pas être fournies directement par des relevés statistiques, qu'elles sont pour la plupart inconnues jusqu'ici , et que c'est seulement par l'observation jointe au calcul, que l'on peut à l'époque actuelle prévoir ce qu'elles doivent devenir, lorsqu'elles pourront être connues. Nous voulons parler des dépenses qui résultent du dépérissement insensible des objets de matériel.

Dans toutes lçs dépenses que nous avons recherchées et indiquées précédemment, il n'y a rien pour le dépérissement du matériel. Nous avons porté en compte le dépérissement des outils et des ustensiles, puisque ces objets ayant une courte

durée, la dépense de leur dépérissement est comprise dans celle de leur renouvellement. Mais pour les objets de matériel, nous n'avons porté en compte que les réparations. Or, à cet égard, il y a une remarque essentielle à faire. Lorsqu'au moyen des réparations habituelles, certains objets de matériel restent toujours à peu près dans le même état, conservent leur même valeur, ils n'éprouvent pas de dépérissement : leurs partus usées sont remplacées continuellement; ils ne vieillissent pu, parce que les réparations qu'ils subissent les rajeunissent cmstamment. Dans ce cas il est évident, que pour de tels obj* il n'y a rien de plus à porter en compte, que les dépensa auxquelles leurs réparations habituelles donnent lieu. Mais 1 .y a d'autres objets, qui, malgré les réparations ordinaires qu'on leur fait subir, perdent constamment de leur "valeur, de sorte qu'au bout d'un temps plus ou moins long, ils sont destinés à être remplacés; ces objets occasionnent nécessairement une dépense plus forte que celle qui représente leurs réparations ordinaires; il faut encore tenir compte de la dépose plus ou moins éloignée que nécessitera leur remplacement ; en d'autres termes, il faut que l'on tienne compte de leur dépérissement , indépendamment de leurs dépenses de réparations.

Le matériel, pour lequel la question de dépérissement peut être prise en considération , se compose du matériel fixe des stations, grues, réservoirs, etc.; du matériel de la voie, traverses, rails, coussinets, etc.; du matériel roulant, locomotives, tende» et voitures.

Quant au matériel roulant, il faut le considérer comme rentrant dans la première catégorie d'objets citée plus haut : celle pour laquelle le dépérissement est nul, moyennant les réparations habituelles. Les locomotives, les tenders et les voitures ne vieillissent pas , lorsqu'ils sont convenablement entretenus, parce que toutes leurs parties peuvent être successivement remplacées, et qu'il n'est jamais nécessaire de les renouveler entièrement

pour cause de vétusté seulement. Ce n'est pas qu'il n'arrive souvent que des voitures, des tenders et même des locomotives, soient mis hors de service ; mais lorsque pareille chose a lieu , c'est toujours parce que le modèle de ces objets doit être changé, et nullement parce qu'il serait impossible de remplacer les pièces usées et vieillies. Pour le matériel roulant, il n'y a donc rien à compter, si ce n'est la dépense de réparation.

Quant au matériel fixe des stations et à celui de la voie, leur dépérissement est évident, attendu qu'une grande partie de ce matériel ne peut pas être réparée, et que le reste est destiné à être remplacé tôt ou tard, malgré les réparations qu'il reçoit. Il faut donc compter pour cette espèce de matériel, une certaine dépense de dépérissement , et cette dépense doit , d'après les règles que nous avons déjà plusieurs fois posées, être mise en regard avec le travail qui la produit.

Ce travail est aisé à découvrir.

Le dépérissement des traverses de la voie , et celui du matériel fixe des stations , est proportionnel au temps ; le travail se réduit ici à unie certaine durée.

L'usure des fers de la route dépend du mouvement des convois; le travail, c'est l'action d'une certaine charge à laquelle la vole doit donner passage.

La question du dépérissement des objets de matériel, se trouve ainsi ramenée aux trois questions suivantes :

A. Quel est le dépérissement du matériel fixe des stations?

B. Quel est le dépérissement des traverses de la voie?

C. Quel est le dépérissement des fers de la route? Nous allons tacher de résoudre ces trois questions par les

moyens que nous avons en notre pouvoir, c'est-à-dire, par l'observation des faits qui se sont passés . jusqu'ici , et par l'induction que nous pouvons tirer de ces faits, relativement à ce qui se passera plus tard. C'est en effet à des observations, des prévisions, et des calculs que nous en serons réduit dans

cette étude, puisque l'exploitation des chemins de fer n'ot nulle part assez ancienne, pour fournir des données d'expérience sur le dépérissement, sur la durée, sur le remplacement dm objets de matériel.

A. Dépérissement du matériel fixe des stations.

Nous aurons peu de chose à dire sur ce matériel. On péri juger d'après sa construction, qui est généralement en fa* et en fer, que sa durée sera assez longue, et Ton s9 éloignai peu de la vérité, en supposant que, moyennant les réparation habituelles qu'il subit, il ne devra être remplacé qu'au bort d'un espace d'une centaine d'années. D'après cela, le dépérissement annuel qu'il éprouverait , serait de 1 p. °/o sur u valeur étant neuf. C'est cette base que nous adopterons dan notre calcul.

La valeur totale du matériel fixe employé dans les stations est de fr. 749,571.01 Si Ton y ajoute celle de quelques engins, et autres objets de matériel fixe employé sur les routes , et qui monte à » 56,300.01

On obtient un total de fr. 785jM.ll

dont 1 p. % donne pour dépense annuelle de dépérissement » 7350.11

Cette dépense est évidemment proportionnelle à l'étendue de la route, que nous trouverons plus tard être de 55 myriamètres.

La dépense annuelle de dépérissement du matériel fixe eU donc, par myriamètre de route exploitée, de

n U2fr-.8I

B. Dépérissement des traverses de la voie.

Quelle est la durée moyenne des bois de fondation de b voie?

Un grand nombre de traverses employées à la construction de la route ont déjà du être renouvelées; quelques-un»

même depuis plusieurs années. Cependant il est difficile d'inférer de là une conclusion satisfaisante. Les traverses employées au premier établissement de la route ont souffert considérablement, pendant les travaux de construction, par le peu de soins qu'on en a eus, par les alternatives d'humidité et de chaleur auxquelles elles ont été exposées. D'ailleurs les ; premières traverses étaient d'une essence qui ne pouvait promettre qu'une courte durée. Elles ont été remplacées depuis par du chêne, qui aura une durée incomparablement plus grande. On comprend qu'il est assez difficile d'établir une .moyenne entre la durée des diverses essences employées jus* qu'aujourd'hui.

Les traverses de la section de Bruxelles à Malines ont été

enterrées en 1834 et 1835; il faut compter que déjà dans

le courant de 1842, la totalité de ces traverses avait été

renouvelée, ou demandait à l'être. Leur durée n'a donc été

, que de 8 ans.

On ne peut cependant admettre 8 ans comme la durée moyenne d'une traverse, car dans le nombre de celles qui existent aujourd'hui, il en est une certaine quantité d'essences plus durables , qui ne seront hors de service qu'après un temps peut-être triple de celui-là. Nous croyons en conséquence que l'on peut adopter pour' la moyenne à l'époque actuelle une durée de 12 années.

Cette moyenne augmentera à mesure que l'emploi des traverses en chêne deviendra plus général. Pour ne pas embarrasser inutilement les idées dans ce qui va suivre, nous admettrons une durée constante de douze années pour toutes les traverses indistinctement.

Dans ce cas, il faudra que tous les ans en moyenne on remplace la douzième partie des traverses employées. Mais ceci ne sera vrai qu'à une époque, où plus de douze années se seront déjà écoulées depuis que le chemin aura été entière-

68 il

renient achevé. Jusqu'à cette époque, la quantité annuelle de traverses renouvelées n'atteindra pas le douzième de leur nombre total ; elle pourra même dans les premières années être tout-à-fait nulle; mais elle augmentera d'année en année, jusqu'à l'époque précitée où elle atteindra son taux normal, et où elle restera constante.

Ainsi, dans les premières années de l'exploitation, on n'anil à remplacer, même dans les sections ouvertes les premier», que les traverses que quelque défaut , ou leur maimv qualité avaient mises hors d'état de service. Plus tard, toque l'on approcha davantage de la limite de leur durée, m beaucoup plus grand nombre de traverses dût être renouvelé. Ce nombre augmenta d'année en année , à mesure que les sections ouvertes comptèrent plus d'années d'exploitation. D est évident qu'il continuera à augmenter, jusqu'à l'époque où la dernière des sections ouvertes le sera depuis plus de 12 ans. Alors la moyenne annuelle de la consommation des traverses sera constante; car pendant une période quelconque de douze années consécutives, prise à quelque époque que ce soit, il faudra que la totalité des traverses ait été renouvelée, et par conséquent, que la moyenne pour chacune de ces dôme années ait comporté un douzième du tout.

Le tableau ci-joint, n° 43, fait voir d'une manière détaillée la progression croissante qu'a présentée pendant les dernières années le nombre des traverses qui ont été remplacées dans la voie. On peut en conclure, en premier lieu, que la fraction qui représente la quotité du renouvellement annuel sur toutes les lignes augmente continuellement, et qu'en faisant abstraction de celle de l'année 1842, qui est évidemment anormale, elle atteindra insensiblement le chiffre de 8 p. °/o, que nous avons posé plus haut pour celui du renouvellement annuel ; en second lieu, que sur la ligne du Nord, considérée isolement, le nombre annuel des traverses remplacées parait

avoir atteint un chiffre constant de 9 à 10 mille, de manière qu'il semble que sur cette ligne, qui est la plus ancienne, le renouvellement est arrivé à son état normal. Or le nombre total de traverses que la ligne du Nord contient est d'environ 125,000, de manière que la fraction représentant le renouvellement annuel y est d'environ 8 p. °/o, ce qui confirme le principe posé plus haut, d'après lequel le chiffre de 8 p. °/o indique la fraction normale du renouvellement annuel.

ULIVf BBS TRAVERSES REMPLACEES DEPUIS 1840 SUE LES DIFFÉRENTES

LIGNES

1 ft