ISI

DÉTAILS RELATIFS A DIFFÉRENTES MACHINES

Itérée I igiilrt roua liéise I ui mua

Long, des ressorts des rodes motrices, eu mèt

Largeur td Id.

Nombre des lames

Long, des ressorts des roues d’avant , en mè Largeur Id. . . . . id.

Nombre des lames

Long, des ressorts des roues d'arrière, en mèt Largeur Id. . . . . Id.

Nombre des lames. -

Diamètre des excentriques. . . .en rmllim Largeur des chapes des excentriq. . id.

Excentricité • . . id.

Diamètre des arbres de commande des

rolrs id.

Diamètre des arbres de renversement. Id. Diamètre des tourillons des arbres de mouV

ment • . • . ML

Longueur des tourillons des arbres de renversement • . . id. ■

Longueur du levier du tiroir. ... id.

Longueur du levier de l'excentrique. . Id.

Parcours du tiroir • . . id.

Longueur des tiges de l'excentrique, en mèt Diamètre des viroles des tiges de l'excentri

que , i tn millim

Longueur des bielles, . . en mètre

Longueur des leviers de renversement, id. Longueur du levier de soulèvement. . Id. Distance entre les tiges de mouvement, id. Dlamèt. du tourillon delà traverse, -en millim Diamètre du tourillon de la traverse dans guides des tiroirs. . . . . . id.

Longueur des guides des tiroirs. . . id.

Largeur Id. . . . ■ . . Id.

Épaisseur des guides entre les tiges. . id. Épais, de la tète des bielles au gros bout. id. - Id. au petit bout. M.

Diamètre de la bielle au centre. • . ■ . id. Larg., dans oeuvre, entre les châssis, en mèt Épaisseur du châssis intérieur. . en millim Hauteur Id. . . ... id.

Largeur des plaques qui reçoivent la boite d

l'essieu • . . id.

Épalsi, hors œuv., desboites de l’essieu, id.

de M Bury.

de M. Gooch.

SI

MACHINES LOCOMOTIVES. — REMARQUES

sas

fcdne I qui Ire ma lUcliK à ai r*oes

Epaisseur, dans œuvre, des baltes de l'es-

de 11. Bory.

de M. Gowdi.

sien en miliim.

Distance du centre de la manivelle A la boite

A fen. ........ en mètres.

Distance de l'essieu d'avant A la boite à feu.

en mètres.

Distance de la manivelle A l'essieu d’avant.

en mètres.

Distance de la manivelle A l’essieu d'arrière.

en mètres.

Une économie notable de combustible résulte, dans les locomotives, du travail par détente ; mais tonte tentative faite dans le but d’économiser le combustible doit être précédée d'une augmentation dans la surface de la grille, de telle sorte que la force de la machine ne soit pa9 exposée à une diminution par trop grande, en raison du tirage ainsi nécessité. C'est, en effet, une chose monstrueuse que la moitié de la puissance se trouve absorbée par la tuyère, ainsi que cela parait avoir lieu dans les grandes vitesses; or, c’est cette perte de force qu’on pourrait éviter presque entièrement en augmentant la surface de la grille et l’aire des tubes.

U ne nous parait pas impossible qu’une combinaison de chaudières, A tubes verticaux, du genre de celles représentées page 1 48, puisse être employée un jour à la locomotion sur les chemins de fer. On pourrait réunir plusieurs de ces chaudières pour uue seule locomotive, chacune d’dlcs étant munie d’un petit tuyau de cheminée pour son usage propre. On aurait, ainsi, toute la surface de grille qu'on croirait convenable. Ces chaudières, il est vrai, présentent l'inconvénient d’être trop lourdes du haut, mais on ponrrait donner peu de longueur anx tabes, et l'épaisseur du coke sur les barreaux n'aurait pas besoin d'être aussi considérable qu 'actuellement , de telle sorte que ces chaudières verticales ne présenteraient guère plus de hauteur que n’eu ont aujourd'hui les dômes à vapeur qui surmontent nos générateurs, et qui s’élèvent jusqu’il s. 15 mètres, environ, au-dessus des barreaux de la grille.

Dans les boites A feu des chaudières actuelles, 11 peut y avoir avantage, dans certaines circonstances, A disposer les barreaux en rigrag, de manière A ce que leurs bouts présentent l'apparence de la lettre W . Les barreaux qui sont le plus bas doivent avoir plus de hauteur, parce qu'ils supportent une plus gronde épaisseur de coke, et l'air éprouve alors plus de difflculté A traverser, dans sou ascension, la masse du combustible.

Ou n’économise réellement aucune portion de la surface de chauffe A l'aide des cliaudlèrcs de locomotives, telles qu’on les construit aujourd'hui. Tout ce que l'on peut gagner par la tuyère est autant d'éccnomisé dans la surface de la grille, laquelle peut, par une construction différente de la chaudière, présenter un poids moindre ; ce qui teud A augmenter la puissance de la machine, tout eu économisant une quantité considérable de combustible. Quant aux tubes, Ils peuvent être conserves de même nombre et de même dimension, mais, au lieu de les disposer A l'extrémité du fourneau, où la chaleur est excessive, il est bien de les séparer en une ou plusieurs parties, chacune d'elles se trouvant directement au-dessus du feu. Si l'on coupe, par exemple, la masse des tubes en quatre parties dans leur longueur, et que l’ou place chacune de ces parties sur un feu présentant une surface égale A celle du foyer primitif, il est clair que la surface effective de ehanffe restera la même, tondis que la surface tubulaire sera quatre fois plus grande, ce qui permettra d'employer des tubes d'un plus petit diamètre. La seule augmentation de poids qui résultera de cette disposition est celle des grilles et des plaques A tubes additionnelles. D'un autre côté, la

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résistance occasionnée par la tuyère sera tellement diminuée que, dans les grandes vitesses, la machine développera une force presque triple de celle qu’elle avait auparavant.

Aujourd’hui, on ne saurait diminuer la grandeur des tubes au degré désirable, parce qu’on diminuerait en même temps l’aire totale elle-même, ce qui augmenterait la résistance que rencontre l’air chaud à son passage à travers les tubes, et nécessiterait par suite un plus fort tirage. En outre , 1rs petits tubes s'engorgent par les escarbilles enflammées que le tirage soulève de la masse en ignltion et entraîne avec lui. Bientôt, les tubes sont brûlés A l'Intérieur par le contact de ces escarbilles; cet Inconvénient a lieu surtout vers leurs extrémités et vers le milieu de la botte à feu, à cause du contact direct de la flamme. Mais, si la violence du tlrago était modérée, tous ces Inconvénients disparaîtraient.

Chaque machine locomotive doit être munie d'nn appareil à détente, établi d'après tel ou tel système, mnis fonctionnant convenablement. A part, en effet, l’économie de combustible réalisée par l'expansion (le la vapeur, il existe uu véritable avantage provenant de la diminution du poids de la chaudière, laquelle peut avoir uu volume d'autant moindre, que l'effet utile du fluide est plus grand.

Quand le tirage est vif, Il y a une perte d’effet sensible duc à l’ouvcriure de la porte du fourneau, qui laisse pénétrer une grande quantité d'air et refroidit ainsi le combustible enflammé. Il serait donc fort avantageux de pouvoir alimenter le foyer à l'aide de quelque appareil, dans le genre de la grille à révolution décrite page 133.

L’usage de collecteurs de sédiment, appareils destinés A recevoir les dépéts, dans les chaudières de locomotives, devrait également réaliser de bons résultats, en ce sens que , s’ils étaient judicieusement appliqués, Us préviendraient, d'une manière fort efficace, la formation des dépéts dans l'intérieur des tubes, et serviraient, en outre, à empêcher, dons beaucoup de circonstances, les productions de jets d'eau et de vapeur mélangées. Des appareils de cette espèce, applicables aux machines fixes et aux machines pour la navigation, ont été déjà dessinés et décrits aux pages 1 53, 163 et 16t.

La forme qui s'applique le mieux aux chaudières de locomotives doit dépendre principalement de la conformation particulière de la chaudière elle-même; mais, en général, ees appareils rempliront le but qu'on en attend quand ils se rapporteront au niveau intérieur du liquide, et maintiendront l'eau dans un état de tranquillité. Les entailles en forme de V, pour établir la communication entre l'extérieur et l’Intérieur du vaisseau, ont paru préférables à toutes les autres espèces d'ouvertures. Alors, en effet, les moindres particules de dépôt qui viennent A tomber arrivent dans la partie du vaisseau destinée A les recevoir, et ne peuvent plus ensuite en sortir.

ATELIERS DE COISTRUCTIOI.

Nous ne saurions ici donner des régies précises pour servir A l’établissement des ateliers de construction ; ces règles, en effet, varient suivant l'espèce et l’importance de l'objet fabriqué, et, en partie aussi, suivant les circonstances où l’on se trouve placé. Il est fort essentiel, cependant, que l’atelier soit aisément accessible, A In fois par terre et par eau, afin d'éviter de trop grandes dépenses de transport. En généra], il ne faut point établir de fabrique dans les localités où le charriage entraine à des dépenses notables. Les tienx où l’eau abonde doivent être préférés, et les bords d’un fleuve ou d’un canal sont les endroits les plus propices A cet objet.

Au reste, comme ces indications ont un caractère trop général pour être de quelque utilité, nous allons donner la description d’un atelier de construction, pouvant servir A la fabrication des machines fixes et pour In navigation, ainsi qu’A celle des locomotives. Nous y joindrons la description d’un chantier pour la construction de navires en fer. Ces données ne seront pos applicables, évidemment, A tel ou tel cas