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Fig. 363.

Le principe de tous ces freins est le suivant (fig, 363) : JJ' est un levier qui sert à manœuvrer les deux sabots ; il est lié sous un angle invariable, en son point fixe I, avec un autre levier GI articulé à la pièce GF. Une équerre FED relie Tarbre de la manivelle A au système articulé. En tournant celte manivelle, on fait descendre ou monter le point D, et, par suite, on serre ou on desserre le frein. Si F

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LBS TRânSPOWS

désigne la force appliquée au bout de la «anÎTelle, r le rayon de cette dernière, e le pas de tîs de Técrou, L le bras de lerier GI, / le bras de levier IJ^ on a comme expressioii de Teffort exercé en J :

formule dans laquelle r, e, L et i sont exprimés en millimètres.

Enfin, les figures 364 et 365 représentent un frein à vis horizontale, spécialement construit par la maison Decauville pour le trans-

Hg. 364.

port âes lourdes charge» (arbres en grume, etc). La puissance esl de 3.00O kilos enyîron, san prix de 21 francs. H se compose essentiellement d'un axe horizontal en fer situé dans le plan des essieux

et reposant sur une garniture boulonnée au châssis.

Oeux écrous cheminent sur deux parties filetées de cet axe, et agissent, par Hntermédiaire de bielles, sur des barres portant les sabots.

Cet arbre horizontal est actionné au moyen de deux cordes passant dans la gorge d'une poulie et maintenues à l'aide d'une attaclie embrassante. Une poulie de renvoi permet de manœuvrer faci- "^* ^^' lement ce levier depuis la

plate-forme du wagonnet, en agissant alternativement sur les deux cordes.

Quant au nombre de wagonnets à frein qu'il faut introduire dans un convoi, on peut admettre (î) qu'avec une

(1) TmiRT, Etude sur les petits chemins de fer forestiers.

LES PORTEIRS 427

vitesse maxima de 12 kilomètres à l'heure, on doit freiner :

1 Toitvre ntr 10 tnr «ne pente de i ^/q 1 » 6 » 2Vo

1 » 4 » 5Vo

I » 3 » 5 et 6 0/0

Trac^ 6/ piquetage de la voie, — Le trace se fait autant que possible en ligne droite dans la plaine, en pente douce et réguKère dans la montagne. En donnant à la voie une pente continue d'eau moins 2 Vo. les wagons descendront sous la seule force de la pesanteur, et il n'y aura plus ([u'à faire remonter les wagons vides par des chevaux. Sur des pentes supérieures à 5 Vo» 'es freins des wagonnets sont impuissants à procurer l'arrt^t complet du convoi. Il faudra donc ne pas dépasser cette limite de pente sur de longs parcours, et faire succéder une contre-pente ou un palier à une descente un peu forte. Il est impossible de calculer d'avance la longueur de cette contre-pente ou de ce palier, et le mieux est de s'en rapporter à l'expérience. Cette longueur dépend de la vitesse, de la masse en mouvement, de l'entretien de la voie et des wagons.

En ce qui concerne la vitesse, le mieux est encore de s'en tenir chaquiB fois à Texpérience déjà acquise, et, pour commencer, de ne pas dépasser la vitesse d'un homme au pas.

Le piquetage de la voie ne nécessite une grande attention que dans les courbes.

Les raccordements peuvent se faire, soit à l'aide de tracés paraboliques (page 409^, soit à l'aide d'arcs de cercle. L'état des lieux, l'importance du projet, doivent surtout guider dans le choix des rayons. Si le picjuetage se fait au vu d'un nivellement complet et d'une étude préliminaire du terrain, les courbes se calculent facilement au cabinet. Si l'on pousse en même temps devant soi, sur le terrain, le tracé et le piquetage, on aura souvent l'occasion de résoudre les problèmes suivants :

LES TRANSPORTS