ZI

Fig. 319.

traverses de 8 x 10 centimètres sont fixées sur ces longerons, comme l'indiquent les croquis ci-dessus ; celles du mi-

lieu sont, en outre, reliées par une croix de Saint-André, qurassureTinvariabilité du système.

Les essieux, qui portent le wagonnet et autour desquels tournent les roues, sont formés par un axe en fer forgé, de 30 millimètres de diamètre, attaché directement aux lon- Fi&- 32°- gérons. Les roues, d'un dia-

mètre de 0m,50, peuvent être en bois ou en fonte. Dans le premier cas, elles sont pleines et portent simplement un

Fig. 321.

embatage en fer, fixé par de gros clous (fig. 322). Dans le second cas {fig. 323), elles sont d'une seule pièce, pleines ou

Fig. 322.

Fig. 323.

évidées, et munies de bandages coulés en coquille, afin de diminuer l'usure. On donne à ces roues une épaisseur de 5 centimètres et on les munit d'un chanfrein de 2 centimètres. Les figures 323 à 327 montrent les détails de construction afférents à chacune de ces pièces.

Ces wagonnets pèsent de 180 à 200 kilos, et leur prix est d'environ 100 francs. Us peuvent porter à peu près 1400 kilos, poids mort compris.

Si les charges devaient être plus considérables, il serait

LES PORTEURS

nécessaire d'augmenter les dimensions- de l'essieu; et, pour une force portative de 2.500 kilos, de prendre un diamètre de 50 millimètres environ. Pour des charges encore plus consi* dé râbles, il serait prudent de donner à l'essieu la forme an

Fig. 324.

usage sur les voies ferrées, et de calculer séparément ley dimensions de la fusée, des portées de calage et du corps de l'essieu. Les ressauts du profil sont indiqués par les exigences auxquelles cet essieu doit satisfaire. Il faut, dans tous

Fig. 325.

Rg. 320 et 327.

les changements de diamètre, avoir soin de racheter la différence par un congé ; sans quoi, on préparerait à l'avance, des sections de rupture sur la pièco.

La position des roues du wagonnet se déterminera par ces

éà

Fig. 328.

^deux considérations : d'une part, éviter le trop grand mouvement de lacet, et, d'autre part, ne point trop fatiguer les longerons. Si mn (fig. 328) mesure Técartement des doux roues et si ab est égal à deux fois le jeu des roues, llangle

LES TRASSPORTS

b rh a mesure le mouvement de lacet. Plus donc les roues seront écartées et plus ce dernier sera diminué. Dans la pratique, on peut sans inconvénient placer les roues environ au quart de la longueur des longerons à partir de leur extrémité. Tracé de la voie. — Dans les forêts de plaine, où la traction du wagonnet peut se faire à l'aide d'un cheval, le tracé de la voie n'offre aucune difficulté. Les accidents de terrain sont franchis à l'aide d'estacades en bois, de remblais ou déblais. Les pentes et rampes sont maintenues dans des limites raisonnables de 2 à 5 °/0 suivant les indications du profil en long, et le placement des rails s'opère au moyen de niveaux à bulle d'air ou de nivelettes. Dans les pays de montagne, on doit s'arranger de façon que la descente des wagonnets chargés

Fig. 329.

se fasse sous la seule influence du travail de la pesanteur. Autant que possible, le tracé doit présenter une pente constante de l'amont vers l'aval, et cette pente est donnée par la différence de niveau existant entre les deux stations de départ et d'arrivée et par la longueur du circuit. Deux conditions règlent l'emploi de la pente. 11 faut en premier lieu que la vitesse à la descente soit uniforme sur tout le parcours,

en particulier dans les tournants, pour qu'il n'y ait pas de déraillements à craindre ; il faut de plus que le wagonnet vide puisse être facilement remonté. Lorsque le circuit n'est pas très considérable et qu'il est possible d'établir une voie de retour, la remonte du wagonnet vide se faitautomati» quement à l'aide d'un cable roulant sur des poulies droites ou inclinées, fixées sur les traverses portant les rails {fig. 329 à 333;. L'une des extrémités de ce cable est fixée au wagonnet

Fig. 330.

LES PORTEURS

Fig. 331.

chargé, l'autre au wagonnet vide. Un frein constitué par une poulie économique ou une poulie à mâchoires, permet de modérer la vitesse. Le plus souvent, néanmoins, le wagonnet chargé descend librement, puis est remonté à bras par les ouvriers occupés à l'exploitation.

Dans ce dernier cas, la pente doit osciller autour de 4 à 5 °/0. Sur des parcours limités et rectilignes, on peut cependant employer des pentes plus fortes, allant, par exemple, jusqu'à 10 %• Dans les courbes, l'inclinaison de

la voie doit toujoursêtre faible. Enlin, pour tenir largement compte du jeu de la voie, on devra donner aux courbes un rayon normal de 150 mètres et minimum Kg- 332. de 50 mètres.

Les tracés paraboliques sont plus commodes à établir en montagne-

Fig. 333.

que les tracés par arcs de cercle. Le piquetage sur le terrain est

Fig. 334.

plus facile aussi. Etant données (fig. 334) les deux tangentes AB et

AG à la parabole, il suffit de diviser chacune d'elles en un même nombre de parties- égaies et de joindre les points de division de l'une, pris en remontant, avec les points de division de l'autre, pris en descendant. Les points d'intersection de chaque droite avec la suivante donnent empiriquement des points de la courbe cherchée. Lorsqu'on veut contourner un mamelon, un; mouvement de te»

Fig. 335.

rain que Ton ne peut percer, on emploie un tracé parabolique à branches inégales. Le piquetage sur le terrain se fait comme précédemment (fig. 335), en divisant chaque tangente en un môme nombre de parties égales et en joignant par des droites les points de division ayant mêmes numéros inscrits en sens contraire sur les deux tangentes. Ces droites se coupent suivant des points de la courbe.

Enfin, le même procédé permettra de raccorder deux à deux trois alignements droits peu étendus AB, BC, CD, ce qui se présente fréquemment en montagne, dans la traversée des petits ravins. Les deux courbes sont raccordées en un point M, choisi d'après la disposition du terrain, et l'on travaille alternativement sur AB et BM, puis sur CM et CD {fig 336).

Chargement des bois. — Freins. — Les bois, découpes en tronces de 3 à A mètres, sont placés sur Fig. 336. je wag0nnet et retenus par des

chaînes fixées sur les travées extrêmes du châssis et serrées à l'aide d'un bâton formant tourniquet (fig. 337\ Des freins très primitifs et très économiques, sont simplement constitués par des leviers en bois agissant sur les bandages des roues. Us ont leurs points d'appui sous les traverses de l'avant-train du châssis, et sont manœuvres par les ouvriers

LES- PORTEURS

qui accompagnent le wagonnet. Ces mêmes ouvriers remontent ensuite le chariot à vide, comme l'indique la figure 338.

Fig. 337.

Rendement. — Sur une pente moyenne de 4 à 5 °/o> on peut charger le wagonnet de 1 à 2 mètres cubes, soit environ 1325 kilos, poids mort compris. Sur une pente supérieure, il est prudent de limiter la charge à 1 mètre cube, soit à 950 kilos, à cause du mode primitif d'enrayage. D'une façon comme de l'autre, on devra; au début, ne point donner au chariot une vitesse supérieure

^Qps

Fig. 338.

à 5 kilomètres par heure :on l'augmentera progressivement ensuite, après avoir éprouvé la voie, sans jamais dépasser un maximum de 7 kilomètres à l'heure.

En admettant que le wagonnet porte en moyenne! mètre cube, et

que la remonte se fasse à bras, le transport sur 1 kilomètre dévoie absorbera :

Pour la descente 10 minâtes.

Pour la remonte 16 »

Pour le chargement et le déchargement . 20 »

Soil au total. . . 46 »

En une journée de 10 heures, on pourra effectuer 13 voyages et descendre 13 mètres cubes de bois. lia main-d'œuvre se composant de 2 journées d'ouvriers à 3 fr. 50 l'une, le prix de revient par mètre cube ressort ainsi à 0 fr. 53.

Si la voie avait 5 kilomètres de développement, on trouverait:

Pour la descente • • 50 minutes.

Pour la remonte 1 h. 20 »

Pour le chargement et le déchargement. 20 »

Soit au total . . 2 h. 30 » par voyage.

Le nombre des voyages quotidiens serait de 4, la quantité de bois transporté de 4 mètres cubes, et le prix de revient de 0 fr. 38 par kilomètre et par mètre cube.

Avantages et inconvénients des porteurs en bois. — Ces porteurs peuvent être d'un grand secours en montagne, par exemple pour amener les bois d'un plateau à une station téléférique ou à un cheminde riese ; ils rendraient aussi d'inappréciables services en Algérie, où la plupart des forets de pin d'Alep restent inexploitées, faute de moyens économiques de transport. Ils sont fort peu coûteux, abstraction faite de la valeur des bois absorbés par la confection de la voie. Le terrassement à zéro sur Taxe, à 1 mètre de largeur, ne peut guère coûter plus de 1 fr. 40 en moyenne. Si Ton ajoute pareille somme pour la confection et la pose de la voie, on arrive à une dépense totale de 2 fr. 40 par mètre, soit de 2.400 francs par kilomètre. Sans doute, les frais de premier établissement seront toujours un peu plus élevés dans les terrains accidentés, en raison des exhaussements de la voie courante. Mais l'emploi des estacades en bois, si usitées en Amérique, permet d'aborder de front tous les obstacles, de limiter considérablement le développement du circuit et de réduire la dépense au strict minimum. La confection et la pose des rails, la

LES PORTEURS

construction des wagonnets ne nécessitent l'emploi d'aucun ouvrier spécial. Et le travail peut se faire en forêt, sur place, à l'aide de la main-d'œuvre européenne ou môme indigène. A côté de ces avantages, très précieux en pays neufs, il est des inconvénients résultant principalement de l'usure rapide des rails en bois. On y suppléera en traitant préventivement les bois une fois façonnés.

Art. II. — PORTEURS EN FER DECAUVILLE (t).

Description de la voie. — La voie communément adoptée pour les transports forestiers, a une largeur de Om,fiO.

Les rails sont en acier et pèsent 7 kilos le mètre courant. Us sont livrés, pour les alignements droits, par bouts de 5 mètres, 2m,50 et lra,25,et, pour les alignements courbes, par bouts de 2m,50 et de Im,25.Ils reposent sur des traverses embouties en acier, de 95 millimètres de largeur, qui assurent une très grande stabilité à la voie. La jonction hybride des

Fig. 339.

rails permet de diriger les courbes a droite ou à gauche indifféremment, et se fait simplement en mettant les rails au bout les uns des autres, sans l'aide de chevillettes ni de bou-x Ions. Ainsi que le montre la figure 331), cette jonction hybride consiste en ce que l'un des rails porte à 1 une de ses extrémités deux éclisses rivées sur ses côtés, et à l'autre

(i) Usines à Petit-Bourg (Seineet Oise). — Catalogue illustré, DecauvUle. — La Direction, in litteris.

un bout de fer plat rivé sous lui et le dépassant de 3 centimètres. Avec ce système, l'emboîtement d'une travée avec la précédente peut se faire indifféremment par un bout ou par l'autre ; mais, pour la pose, il exige le concours de deux hommes. Pendant que l'un procède a la jonction, l'autre soulève légèrement le bout déjà posé ou déblaye un peu souë le fer plat.

Les rails sont fixés aux traverses par des rivets. Le rivetage se fait à froid, avec des rivets en fer de Suède ou en acier doux, dans des machines créées spécialement pour cet usage par la maison Decau ville. Ce mode d'assemblage offre toutes les conditions requises de solidité et de sécurité. Tantôt les traverses sont placées à même sur le sol, lorsque -, ce dernier offre une résistance sufliy santé, et c'est le cas des voies volantes, branchées sur la ligne principale. Tantôt elles reposent sur une plate-forme de niveau, garnie d'une couche de !0 à 12 centimètres de ballast, formée de sable grossier, de cailloux cassés ou môme de terre végétale ; c'est le cas des voies fixes, empruntant une grande artère et aboutissant à un port ou à une scierie par exemple. Le ballast a pour effet de répartir la pression sur une plus grande surface et de permettre le passage des eaux sans détérioration de la voie ; on le relève sur les côtés de façon qu'il arrive à 0m.01 au-dessous de la surface de roulement du rail ; il coûte de 4 à 6 francs le mètre cube.

La mise en place de la voie, rendue en tôte de ligne, peut être estimée en moyenne à 0 fr. 65 le mètre courant. Le niveau des rails se vérifie au moyen de nivelettes à main (fig.MQ) ou de niveaux à perpendicule (fig. 341 et 342). Ces derniers se composent essentiellement d'un fil à plomb suspendu à un châssis triangulaire ou rectangulaire. La ligne que suit le fil, lorsque les pieds A et B du châssis reposent sur une ligne horizontale, s'appelle la ligne de foi. Pour la déterminer, on pose les pieds A et B sur une régie à peu près ho*

Fig. 340.

LES PORTEURS

rizontale, puis on retourne l'instrument bout par bout ; dans ces deux dispositions, on a eu soin de marquer le point de la traverse CD que couvre le fil. On obtient ainsi deux marques. On prend le milieu de leur intervalle. C'est un point de la ligne de foi. En le joignant au point de suspension, on a la ligne de foi elle-même.

Le niveau à perpendicule sert également à donner l'inclinaison nécessaire au rail dans les terrains variés. II suffit, en effet, de marquer sur la traverse les points où bat le fil

Fig. 341.

Fig. 342.

quand on pose l'instrument sur des droites inclinées de 1, 2» 3, 4, 5, 6, 7 % Pour vérifier très rapidement la pente de la voie. Le plus souvent, d'ailleurs, on se contente, dans les installations forestières, forcément primitives, de régaler le ballast d'abord à la pelle, puis à l'aide d'une nivelette, et de placer la voie sur la surface ainsi préparée.

Le tracé de la voie dépend du terrain et du mode de traction adopté. Généralement, dans les exploitations forestières, cette traction se fait par des chevaux. En palier, un cheval traîne facilement 6.400 kilos, soit 8mc,5 de bois, non compris le poids mort des wagonnets vides ;

Sur une pente de 2 °/0, il ne traîne plue q ne 4800 kilos ou 6,4 m. c. de boia; » 4 0/0, » 3200 » 4,26 »

On voit par là, qu'il y a un très grand intérêt à ne point intercaler dans le circuit, dos rampes trop longues, et dont la pente excéderait 5 %.

En montagne, on tient ordinairement à donner à la voie une inclinaison régulière et constante de l'amont vers l'aval»

pour que la descente se fasse sous l'action de la seule pesanteur. Les pentes-limites du tracé dépendent à la fois de la solidité de la voie, du rayon des courbes, du poids et de la vitesse du convoi. Sur les voies fixes, le rayon des courbes devra rarement descendre au-dessous de 25 mètres et la pente s'élever à plus de 25 millimètres par mètre dans les tournants. De plus, en posant la voie dans une partie courbe, il sera bon de forcer de 10 à 15 millimètres Técartement des rails et de relever le rail extérieur, de façon à incliner le plan de la voie vers le centre de la courbe. Faute de cette dernière précaution, le passage dans une courbe avec une certaine vitesse produirait le môme effet qu'une dénivellation du rail.

En effet, soit un wagonnet circulant dans une courbe avec une -vitesse V ; il est soumis à son propre poids P et à la force centri-

fuge F = - x y , dont l'intensité est fonction de la masse -, de la

vitesse V et du rayon r de la courbe. Les deux forces F et P, composées ensemble (fig. 343), donnent une résultante R inclinée sur le plan de la courbe.

C'est l'action de cette force qui entraîne le wagonnet vers le côté extérieur de la courbe. Le seul moyen d'éviter cet entraînement est dandiner le plan de la voie jusqu'à ce qu'il soit normal à la résultante R. Or, cette

force R dépend en grandeur et en direction de - x —, c'est-à-dire

de la vitesse V.

En pratique, sur l'alignement droit qui précède la courbe, on ménage une rampe ascendante douce au rail qui doit former plus loin le côté extérieur de la voie dans la courbe. Par suite, les wagonnets prennent peu à peu, dès cet alignement droit, l'inclinaison transversale qu'ils doivent avoir dans la courbe. De même, au sortir de cette dernière, on donne une pente descendante douce, aussi, au rail du côté extérieur, de façon que chaque wagonnet ne reprenne son aplomb qu'après son entrée dans l'alignement droit qui suit. On donne habituellement dans les exploitations forestières, au plan de «•accorde ment, une pente variant de 1 millimètre à l~m,5 par mètre.

Lorsque plusieurs courbes et contre-courbes se suivent, •ce sera tantôt le rail de droite, tantôt le rail de gauche d'une

LES PORTEURS 417

même voie qui devra être surhaussé. Aussi, pour remplir la condition précédente, doit-on ménager un alignement droit assez long pour qu'on puisse le raccorder, par une pente faible, au surhaussement réglé par le rayon de la courbe vers laquelle on se dirige.

Dans les parties rectilignes ou à grands rayons du circuit, on peut donner à la voie des pentes beaucoup plus considérables et allant jusqu'à 7 à 8 %.

Les croisements et les branchements des voies auxiliaires ou volantes sur la voie principale, se font au moyen du dérailleur Decauville. Il se compose de deux pièces de fer forgé ayant à un bout la même hauteur que le rail du porteur, et s'amincissant régulièrement jusqu'à l'autre bout. Sa longueur est delm,25. Comme la voie, il ne forme qu'une seule pièce avec ses traverses et ses éclisses, et en le plaçant sur une voie fixe, les wagonnets sortent insensiblement de la voie suivie et passent sur la nouvelle. On peut, de cette façon, greffer instantanément les voies portatives en des points quelconques, à droite ou à gauche de la voie fixe (fig. 344), et cela sans couper cette dernière.

Fig. 344.

Un croisement précédé et suivi d'un dérailleur posé sur une voie existante (fig. 345 }, permet débrancher une voie auxiliaire sans interrompre la circulation sur la voie principale.

Un bout de voie, précédé et suivi d'un dérailleur, permet de fermer une voie volante dont la pose, pour être plus rapide, a été commencée aux deux bouts. On évite ainsi la coupure spéciale qui serait à faire sans cela fig. 346" . Mathby. — Exploitation des bois. I. 27

Le premier dispositif offre l'inconvénient d'interrompre complètement la circulation sur la voie principale au point où il est établi ; il faut donc l'enlever à chaque passage d'un train circulant sur cette voie. Le second dispositif ne présente pas cet inconvénient.

Fîg. 345.

Les aiguilles sont mobiles et constituées par des rails rabotés, qui peuvent facilement s'appliquer sur la voie principale. On peut les déplacer, soit à la main, soit à l'aide d'un mouvement de manœuvre, et, par suite, diriger les wagonnets alternativement sur l'une ou l'autre voie. Ces croisements à deux voies, avec aiguille intérieure rabotée, se font avec

Fig. 346.

courbe à droite ou à gauche et rayon de 8 mètres : ce sont ceux qui conviennent le mieux aux exploitations forestières. Matériel roulant. — Pour le transport des traverses, des étais et du bois de chauffage, on se sert d'un] wagonnet à plate-forme (fig. 347). Le châssis, long de !m,î5 et large de lm,20, çst recouvert d'un plancher en peuplier ou en sapin, fixé par des boulons.

LES PORTEURS

A chaque coin du wagonnet, des ranchers en fer ou en bois, dressés sur le châssis, hauts de lm,10 environ, servent à maintenir Ja charge et à donner plus de facilité à l'ouvrier pour pousser le véhicule. Ces wagonnets sont montés sur

Fïg. 347.

roues en fonte aciérée de 0m,33 de diamètre, ou sur roues en acier de 0m,28 de diamètre. Ils portent une boîte à graisse automatique et des tampons ordinaires. Leur poids est de

Fig. 348.

260 kilos, leur charge portative de i.500 kilos, et leur valeur de 100 fr. 60.

Pour transporter les longs bois, on les charge {fig. 348) sur deux wagonnets munis chacun d'un chevalet avec fourche pivotante en acier, mobile autour d'un axe vertical, afin de faciliter le passage des courbes.

Comme l'indique la figure 349, cette fourche pivotante est montée sur des galets roulant sur un cercle en fer appliqué au châssis ; elle est munie de coins en fer et de bras amovibles qui peuvent se rabattre et servir de chemin de roulement pour le chargement et le déchargement.

Ces wagonnets, d'une longueur de 1 mètre et d'une force portative de 1.500 kilos, pèsent 380 kilos et sont habituellement portés par des roues en fer aciéré de 0m,32 de diamètre; ils sont également munis de boites à huile et de tampons ; leur prix est de 107 francs.

Boîtes à huile. — Tous les wagonnets forestiers sont livrés avec boites à huile, pourvues de tampons en fibre de bois. Ce sont des boîtes en fonte, directement boulonnées sur les longerons et portant un réservoir à huile à la partie inférieure. Le croquis ci-contre (fig. 350) indique le montage de la boîte et de l'essieu. Les fusées de ce dernier s'emboitent

Fig. 349.

Fig. 350.

Fig. 351.

dans les coussinets en bronze A, et sont lubrifiées par la fibre de bois B plongeant dans l'huile.

Le trou de graissage est situé par côté ; il est fermé automatiquement par une plaque qu'on relève pour vérifier l'état du réservoir (fig. 351).

LES PORTEURS

Mode d'attelage des wagonnets. — On relie les wagonnets les uns aux autres au moyen de barres d'attelage. Ce sont des flèches en bois mesurant 8 à 10 centimètres d'équarrissage et portant un anneau à chacune de leurs extrémités.

Tous les wagonnets sont encore munis, en avant et en arrière, de pièces appe- ** lées tampons, destinées à amortir les 5 chocs et portant des crochets à bec re- >. ... courbé, dans lesquels s'engagent les anneaux de la flèche. Le plus souvent, ces tampons sont formés d'une équerre double, garnie d'une pièce de bois (fig. 352; ; exceptionnellement ce peuvent être des ressorts en acier fixés au châssis (fig. 349). Lorsque les wagonnets forment un couplage, ce sont les bois eux-mêmes qui forment l'attelage.

Chaînes de traction et harnais. — Pour la traction par chevaux,on se sert de chaînes en fer au bois, de 4m, 50 de longueur, ordinaires pour un cheval, renforcées pour deux chevaux. De plus, la maison Decauville livre un modèle de harnais très bien

Fig. 352.

Fig. 353.

approprié à la traction des wagonnets. Ce harnais est muni d'un palonnier ferré, avec couvre-crochet en cuir pour empêcher la queue du cheval de se prendre dans le crochet (fig. 353).

Freins. — Un train doit toujours comprendre plusieurs wagonnets munis de freins. On distingue les freins à levier et les freins à vis. Le principe est le même dans les deux cas ; une pièce disposée convenablement vient presser la roue et produit un frottement qui ralentit finalement son mouvement et le transforme en un glissement sur le rail.

Le frein {fig. 354) se compose essentiellement cfnne platine en fer sur laquelle est boulonné le morceau de bois qui doit agir sur

la roue. On emploie le bois pour former la surface frottante, parce que le coefficient de frottemeut de fer sur bois est plus grand que celui de fer sur fer. On utilise spécialement les bois à tissu spongieux, comme le peuplier, le sapin, toutes essences qui ne sont pas susceptibles de se polir par le frottement. Le chêne ne vaudrait rien pour cet usage.

La figure 355 indique un frein à main très simple. En ap* puyant sur l'extrémité m du levier coudé m n o, le système tourne

Fig. 356.

autour du point o et le sabot vient presser la roue. En général, on manœuvre à la fois deux sabots qui viennent presser les deux roues placées du môme côté du wagonnet.

Si les roues sont éloignées, on adopte le dispositif suivant. Deux sabots sont fixés aux extrémités d'une barre de fer AB. Au moyen d'un levier 0/n, on fait tourner cette barre autour du point O, et les sabots viennent s'appuyer sur les bandages des roues (fig. 356). Dans un autre système, les deux sabots sont fixés à deux tiges BG,

LES PORTEURS

B*C pouvant tourner autour des points C et C (fig. 357) ; Yxm des sabots se manœuvre directement en soulevant un levier DC, et le mouvement se transmet à l'autre par l'intermédiaire de deux secteurs dentés. Mais il faut déjà.

pour ce dispositif, que les , r î

roues soient assez rappro- L Cf\fc\ ' ^

chées Tune de l'autre.

Dans les petits wagonnets en fer, où l'espacement des essieux est très faible, on peut bloquer à la fois les 4 roues au moyeu d'un système à levier (fig. 358) analogue à celui qui a été décrit en premier lieu.

Dans tous ces freins, les patins sont attachés au châssis du wagonnet et sont mobiles autour d'un axe de rotation porté par ce châssis.

Le sabot est fixé au patin par des boulons (/îo. 354), dont les têtes sont noyées dans le bois, afin de ne jamais participer au frottement.

L'usure du sabot allonge le mouvement nécessaire pour amener jusqu'au contact de la roue, le frein desserré à fond peu à peu.

Il est bon d'abréger ce mouvement autant que possible. Il faut, pour cela, que, desserré à fond, le frein soit toujours à une très faible distance de la roue. On doit donc, quelle que soit l'usure du sabot, pouvoir le rapprocher suffisamment de la surface de la roue. A cette (in, la tige qui porte le patin et qui transmet le mouvement doit pouvoir s'allonger à volonté. Tantôt elle est composée de deux parties, Tune terminée par un écrou et l'autre par un filet de vis ; tantôt les deux parties, filetées en sens inverse, s'engagent dans un écrou commun ;

Fig. 359.

tantôt enfin la tige est terminée par une partie plane percée de plusieurs trous, et l'extrémité du levier de transmission se place, suivant l'usure du sabot, dans l'un ou l'autre de ces trous {fig. 359),

Pour calculer la puissance d'un frein à levier, on peut admettre que le coefficient de frottement du bois sur le fer est de 0,4O (il varie en réalité de 0,25 à 0,65) et que le frottement de fer sur fer est de 0,10. Par suite, l'effort nécessaire pour arrêter, avec ce sabot, une roue chargée d'un poids P est de :

Cet effort surpassant de beaucoup celui que peut exercer un homme, il faut multiplier, à l'aide de leviers, la puissance du gardefrein, afin d'obtenir l'effort F.

Dans les types construits par la maison Decauville (/îgr.360 et 361), le sabot est fixé au bout du petit bras d'un levier coudé dont le

Fig. 360.

point de rotation est fixé au châssis. Le grand bras passe entre deux guides en fer percés de trous correspondants ; à l'aide d'une chevillette engagée dans un de ces trous jumeaux, on maintient le sabot à distance de la roue ; pour serrer le frein, il suffit de retirer la chevillette et d'appuyer sur l'extrémité du grand levier.

i-jq-j

Fig. 361.

Si / et L désignent la longueur des bras du levier, 70 kilos l'effort exercé par le garde-frein, 0,40 le coefficient du frottement du sabot sur la roue, on aura comme expression du frottement :

et, comme puissance du frein :

70^ x[x o,40 x jg.

Gomme on le voit, cette puissance dépend du rapport des bras de levier. Dans la pratique, on peut donner à ce rapport des valeurs croissantes depuis 3 jusqu'à 15.

LES PORTEURS

Si Ton se servait de sabots en fer, la puissance du frein nécessaire pour enrayer les roues ne serait plus égale au 1/4 du poids du véhicule, mais bien à ce poids lui-même.

La puissance approximative des freins Decauville est pour le type figure 360 de 450 kilos, pour le type figure 361 de 1.200 kilos. On en déduit immédiatement, au moyen de la formule F = 1/4 P, la

Fig. 362.

charge maxima à faire porter au wagonnet abandonné à lui-même sur une forte rampe. La charge P comprend à la fois le poids mort et la charge utile. Ces freins à levier coûtent de 15 à 20 francs.

La figure 362, tirée de l'Atlas Decauville, montre un modèle de frein à vis verticale pour les wagons à caisse équilibrée. Sa puissance est de 2.000 kilos environ, et son prix de 29 francs. Pour adapter ce dispositif à un wagonnet du type 60 G (fig. 349), il faut allonger la plate-forme. La plus-value pour allongement, frein et marche-pied est alors de 67 lr. 50.