CHAPITRE PREMIER

l’idée, au siècle, d’organiser sur les routes un service de relais

pour faciliter les transports ; les héritiers du comte, jusqu’au XIX® siècle, ont continué son commerce en le perfectionnant et en l’adaptant aux besoins modernes.

L’origine des postes françaises remonte à peu près à la même date. C’est d’abord l’Université de Paris qui, dès le xiv® siècle, a organisé un service irrégulier de commissionnaires entre les étudiants et leurs familles. Puis c’est Louis XI, qui, en 1464, a établi sur les routes des relais de chevaux (c’est-à-dire des postes), pour faciliter les communications par courriers avec les différentes parties du royaume.

Il y eut alors dans chaciue relai un « maître tenant les chevaux du roi 1), appelé plus tard « maître de poste ».

Institué d’abord pour les seuls besoins de l’administration, ce service prit acccssoirenient les commissions du public. Puis, cela devint régulier ; le métier fut lucratif ; on en fit un office qui se paya cher ; pour le rendre plus lucratif encore, on en fit un monopole au XVII® siècle, en interdisant à toute autre personne de se charger de transporter une lettre sous peine d’amende.

Avec la Ré^>olution, le service des postes franchit une nouvelle étape ; le monopole est repris par l’État et mis en régie.

Ce fut d’abord une régie intéressée, sauf de l’an VI à l’an VIII où une nouvelle mise en ferme fut tentée sans succès, puis une régie simple à partir de 1817.

L’intervention de l’État en matière postale est beaucoup plus facilement acceptée qu’en matière de chemin de fer. Tout le monde convient des avantages que présente ici le monopole, et on reconnaît que ce monopole doit être exploité par l’administration publique.

Le monopole postal s’impose par les considérations suivantes : les qualités essentielles d’un bon service postal sont la rapidité, la régularité et le bon marché. Ces qualités ne sont réalisables que si le nombre des correspondances confiées au même transporteur est considérable. Il atteindra son maximum s’il n’y a qu’un transporteur.

Il est plus avantageux que le transporteur unique soit l’État, qui seul peut envisager ici moins le bénéfice à faire que le service à rendre. Plus l’État facilitera les transports de correspondances, plus il favorisera le développement des relations commerciales, mieux s’en trouvera la richesse générale. C’est bien ce que doit rechercher l’État ; un transporteur particulier n’aurait pas ce souci et se préoccuperait seulement du développement de ses avantages personnels.

transport des corhespondanges

I^’utilité de rexploitation administrative se manifeste à un autre point de vue. L/État est mieux placé que l’industrie privée pour faire utilement les conventions internationales nécessaires h la généralisation du service postal. Knfin, il serait anormal que, pour ses correspondances administratives, l’État fût obligé de. recourir à un industriel particulier dont il deviendrait tributaire.

La dernière étape qui a fait de la poste un monopole d’Êtat marque donc un progrès. I^e monopole des ])Ostes a été consacré de nouveau par un arreté consulaire du 27 prairial an IX *. L’administration des postes a été érigée, en l’an X II, en direction générale dépendant du ministère des finances. Kn 1878, elle s’est accrue par la fusion avec l’administration des télégraphes ; elle a constitué un ministère spécial de 1879 à 1888, puis un sous-secrétariat d’État rattaché tantôt au ministère du commerce, tantôt, comme actuellement, au ministère des travaux publics.

Depuis que le service du transport des correspondances est devenu un monopole d’État, quatre faits importants se sont produits, qui ont donné à ce service une forme nouvelle et une grande extension. Ces faits sont la création des chemins de fer, l’invention du timbreposte, rinvention de la télégraphie électrique et la fusion, en 1878, des postes et des télégraphes, enfin la conclusion de Y Union postale universelle.

d) L"" utilisation des nouveaux moyens de communication pour les transports de correspondances a simplifié notablement le service, en a accru la rapidité et la régularité, en a diminué les frais

Les cahiers des charges des concessions de chemins de fer contiennent tous la stipulation au profit de bÉtat de la gratuité du transport de correspondances

t Le monopole postal a été réduit par les lois des 25 juin 1856, 16 octobre 1870 et 6 avril 1878. Il ne porte plus sur le transport des journaux et imprimés.

^ Avant la Révolution, les transports postaux étaient effectués i:^aY les messageries royales, monopole mis en ferme : la Révolution abolit le monopole, mais conserva la ferme des messageries nationales (26 août 1790) ; le bail ayant été résilié à partir du 1®^ mai 1793, le service des messageries fut réuni au service de la poste pour être exploité en régie sans monopole (déc. 23 juillet 1793). La concurrence de l’industrie libre détermina le gouvernement a renoncer au métier de transporteur : les messageries devinrent une industrie exclusivement privée à partir du 9 vendémiaire an VI. On se borna à imp^^^^" voituriers au taux de 1 /lO du prix des places. C’est l’origine de l’impôt des transports. — Jusqu’à la création des cliemins de fer, le transport des correspondances dut se faire ainsi par les messageries privées, à des prix fixés soit à 1 amiable, soit par adjudication.

^ Les compagnies de cbemin de fer sont tenues ; 1® de transporter les agents en service ; — 2^ d’affecter gratuitement dans chaque train de voyageurs deux compartiments au service postal ; — 3° de transporter s’il y a lieu une voiture spéciale appartenant à l’administration ; — 4° de mettre chaque jour à la dis-