I. Précaution* à prendre dans les observations magnétiques

1*31. L'étude du magnétisme terrestre, indépendamment de son importance pour la navigation, à cause de l'usage de la boussole, offre à l'esprit un intérêt scientifique d'autant plus élevé, qu'il s'agit d'un phénomène qui embrasse toute la surface du globe. Cette étude se réduira l'observation de trois termes, qui sont la déclinaison de l'aiguille aimantée, son inclinaison, et Y intensité du magnétisme terrestre. Des navigateurs ont profité de leur passage dans les différentes mers, et des relâches sur-les côtes de divers pays, pour déterminer la valeur de ces trois termes ; des voyages autour du monde ont même été entrepris dans le but spécial de recueillir des données relatives à ce grand problème. Après avoir obtenu un nombre considérable de résultats dans toutes les parties du monde, on a tracé, sur des globes terrestres, des lignes passant par tous les points où la déclinaison, l'inclinaison ou l'intensité présentent la même valeur à une même époque. Ces lignes, reproduites ensuite sur des cartes, permettent de comparer les résultats, et d'en embrasser l'ensemble d'un seul coupd'œil.

La plupart des observations étant faites sur des navires, les masses de fer qu'ils contiennent occasionnent des erreurs qu'il faut savoir éviter ou corriger ; telle est la question qui va d'abord nous occuper.

1*3*. Iuflueuee du fer des vaisseaux sur l'aiguille aimautée. — Le fer que contiennent les vaisseaux agit sur l'aiguille aimantée de trois manières différentes : 1° comme fer doux éprouvant une décomposition magnétique de la part des pôles de l'aiguille ; 2° comme aimant permanent, le fer n'étant pas entièrement dépourvu de force coërcitive, puisqu'on l'a plus ou moins écroui en le travaillant ; 3° comme formant, sous l'influence du globe, un aimant temporaire, dont la position des pôles dépend de l'orientation du navire. — Le premier effet est très faible, et peut être évité en éloignant toute pièce de fer, de l'aiguille aimantée. Le second n'a aussi que peu d'influence ; s'il était seul, on pourrait en tenir compte, en faisant tourner le navire sur lui-même, et prenant la moyenne des positions extrêmes que prendrait alors l'aiguille par rapport au méridien, en se servant des méthodes astronomiques. En effet, les diverses actions exercées par les pièces aimantées du navire, peuvent être regardées comme donnant un couple résultant, qui se combine, avec celui de l'action terrestre. Le troisième effet est le plus important, d'autant plus qu'il change avec la latitude, en même temps que la composante horizontale de la force directrice de l'aiguille (1218).

On a été longtemps avant de se douter des erreurs apportées aux indications

des boussoles par le fer des vaisseaux ; ce qui tient à l'imperfection et au peu de sensibilité des anciens instruments, et aussi, sans doute, à ce que l'on employait autrefois beaucoup moins de fer dans les navires. Aujourd'hui qu'on remplace les caisses à eau en bois par des caisses en tôle, qu'on emploie des canons en fer, des chaînes au lieu de câbles pour les ancres qui sont plus fortes et plus nombreuses..., les erreurs sont considérables, et peuvent aller à 15 ou 20°. Cependant, dès 4666, un hydrographe dieppois, Guillaume Denys, faisait remarquer que deux boussoles placées en deux points éloignés d'un navire n'étaient pas d'accord. L'astronome Wales, qui accompagna Cook dans ses voyages, s'est spécialement préoccupé de l'influence perturbatrice du fer sur les observations roagnétiqites. Walker cite un rapport, fait, en 1794, par un maître timonnier nommé Dewnie, dans lequel cette influence est signalée, et où il est dit qu'elle dépend du navire, et que deux navigateurs qui croient suivre la même route d'après leur boussole, suivent rarement des directions parallèles. Plus tard, en 1801, le capitaine Flinders mesura les erreurs dans différentes orientations du navire, reconnut qu'elles sont beaucoup plus étendues qu'on ne le croyait, et essaya de les éviter par une méthode analogue à celle qui fut suivie plus tard par Parry et par Duperrey.

Depuis, une foule de navigateurs, parmi lesquels Ross, Parry, Duperrey, Sabine, se sont occupés du même sujet. Parry éloignait toute pièce de fer de la boussole, remplaçait les canons de fonte de l'arrière par des canons en bronze, et atténuait ainsi les erreurs. Pour se rendre compte de leur importance, il comparait les indications de la boussole du navire, auquel il donnait successivement différentes orientations, à celles d'une autre boussole fixée sur le rivage. Pour cela, deux observateurs placés auprès des boussoles, visaient l'un à l'autre, au moyen d'une lunette, à un signal donné, et chacun d'eux observait l'angle que faisait son aiguille avec l'axe commun des deux lunettes. La boussole que nous décrirons plus loin (fig. 902) est très propre à ces sortes d'expériences. La plus grande différence entre les déclinaisons données par les deux instruments était de 4°, 15; ce maximum avait lieu quand l'axe du navire était dirigé de l'est à l'ouest. La différence était presque nulle quand cet axe était dirigé du nord au sud. Des expériences analogues, faites dans la baie de Baffin, où l'inclinaison était de 84°, 25', ont donné plus de 16° de différence dans la première position de l'axe, la différence étant toujours à peu prés nulle dans la seconde. ■

Méthode de D»perrey. — Avant d'entreprendre son voyage de circumnavigation, destiné spécialement à des observations magnétiques, cet illustre navigateur chercha à se mettre à l'abri des erreurs produites par le fer de sa corvette. 11 supprima les canons du gaillard d'arrière, et fit clouer et cheviller en cuivre tout l'espace qui entourait la boussole jusqu'à 3 ou 4 mètres de distance. Ces précautions suffirent pour rendre les erreurs faibles; car, ayant fait tourner la corvette sur elle-même par une mer calme, et comparé la direction de l'aiguille de déclinaison à celle du plan vertical passant par le soleil