LOCOMOTIVES

s tubes à fumée, ordiuairemeDt au nombre de 100 à 125, et dont le diaètrc varie de 4 à 5*^"". La surface de la caisse à feu se nomme surface de tfvjfe directe. C'est par cette surface que se produit la plus grande quantité î tapeur par décimètre carré, lorsque la machine est en repos; mais quand le çst en marche, la surface des tubes donne autant de vapeur, à aire égale, irce que la flamme les traverse et arrive jusqu'à leur extrémité. M. de imbour a reconnu que la vaporisation pendant la marche est environ cinq fois is rapide qu'à l'état de repos ; elle s'accroît quand h vitesse augmente ; le de vapeur qui produit le tirage, et l'insufflation sous la grille par le choc l'air, agissant alors plus activement. Pour obtenir la vaporisation la plus

Fig. 764.

nie, il faut que l'ouverture par laquelle la vapeur se précipite dans la SBiinée, soit telle que la flamme arrive jusqu'aux extrémités des tubes, sans dépasser.

La quantité de vapeur produite par heure et par mètre carré de surface de mffe est généralement de 60 à Ôft^'^ à peu prés pendant la marche; 1 "^^ de le vaporisant 5 ou 6^'* d'eau. L'eflet utile du combustible augmente quand uirface des tubes augmente elle-même par rapport à la surface de la caisse eu. C'est pourquoi Stephenson a allongé le corps cylindrique de manière à 1er la surface de chauffe à près de 75" carrés, sans augmenter les dimen- DS du foyer. Mais alors la locomotive acquérant une grande longueur, il a a rapprocher les six roues sous le corps cylindrique, pour éviter une trop jide résistance dans les courbes du chemin de fer. La caisse à feu se trouve -s soutenue en porte-à-faux par le châssis. Depuis, la surface de chauffe a encore augmentée: on l'a portée à plus de 100" carrés. s3L tension de la vapeur dans les locomotives, dans le principe de 3 atmoires seulement, varie aujourd'hui de 5 à 9 atmosphères.

La prise de vapeur se fait dans la partie supérieure d*un dôme, afin de do nuer la quantité d'eau entraînée mécaniquement ; les uns la placent au-dess de la boîte à feu, les autres tout prés de la boite à fumée, oii le bouillonimMl de Teau est moins prononcé qu'au-dessus de la caisse à feu. La quantité foi entraînée est, généralement, de 30 pour cent de la vaporisation totale^ A peut aller, dans certains cas, a 50 pour cent, et même au-delà.

i01K6. De la puissance des locomotives. — La vapeur, dans les kl' motives, agit pour faire tourner les roues ; si la machine avance, c'est qulj a adhérence aux rails. Si elle était retenue par un obstacle fixe, les tourneraient sur place en glissant sur les rails, et il n*y aurait pas de ment de translation. On conçoit qu'il en sera de même si la résistance à est trop considérable. L'adhérence des roues motrices aux rails eslproporti» nelle à la charge qu'elles supportent.

Caieai de la traction. — D'après les expériences de M. de Pambour, Il résistance suffisante pour que les roues tournent sur elles-mêmes est J à poids qu'elles supportent quand les rails sont secs ; elle peut descendre i^ dans les temps très humides. Le poids de la locomotive a donc une graoè influence, indépendamment de sa puissance mécanique, sur la charge qn* peut remorquer. La fusée de Stephenson ne pesait que 4500**". Aujourdiffl, les locomotives pèsent généralement de 15 à 30 tonnes de iOOO"^"; mais la roues motrices ne portent (|u'une partie de cette charge.

Il résulte des expériences de M. de Pambour que Teffort de traclioi» exeiccr pour faire marcher un wagon sur des rails de niveau est indêpeniW de la vitesse et égal à -^'^ de son poids, c'est-à-dire à 4*^ environ par lonw Supposons que les roues motrices de la locomotive supportent un poids i 10 tonnes, la machine pourra exercer un cfibrt de ^'-^^ = 1 6G6 kilos surte rails secs. Or, un convoi, pour résister avec une force égale, sur des rai horizontaux, devrait peser un nombre de tonnes x donné par l'équatifli x.= ^^/^ = 41 G, 5, puisqu'une tonne correspond à une résistance de 4li Cette valeur correspond à l'étatd'éciuilibre; la charge à remorquer devra doncftff au-dessous de cette limite, et d'autant plus que la vitesse demandée scra|ilBJ grande. Du reste, il y a toujours un peu de glissement, et l'espace parfwn est toujours moindre que celui que l'on obtient en multipliant la circonférrt» des rou(»s motrices par le nombre de tours. Cette perte dépend de l'élal «te rails; elle est très marquée quand ils sont humides; on dit, dans cec;is, f la locomotive patine. — Quand on veut remorquer de lourds convois, ou fn»chir de fortes rampes, on donne le même diamètre aux six roues, et ob 1^5 réunit par des bielles articulées à des manivelles égales, de manière que If» pistons impriment le mouvement aux six roues, et qu'il y a six points dadwrence sur les rails, au lieu de deux. Souvent on réunit ainsi quatre roo»

» (!el effort e>t de 4 6 kil. ;iur un pavé uni, et de 30 à GO kil. sur une roule fem'e a»"^ qu'elle est en bon ou en mauvais élal.