BATIMENTS DES STATIONS
Soit le double par mètre courant de chemin.
La dépense pour les baies vives est de 80 centimes, y compris l'entretien pendant dix ans.
Les maisons de^ardes coûtent en moyenne 3,500 fr. Tune. L'auteur des documents statistiques en compte 0,64 par kilomètre moyen, ce qui représente une dépense de 2,240 fr.
Les passages à niveau coûtent 1,200 fr. Tun, et on en compte en moyenne 5,68 par kilomètre.
Peu de Compagnies, continue le même auteur, ont isolé les dépenses d'établissement affectées à la pose du télégraphe électrique; mais ces dépenses sont de nature à être appréciées avec assez de certitude, à raison du peu de variations qu'elles subissent.
L'on sait, en elTet, qu'un appareil de poste double coûte, accessoires et installation compris, 720 fr. environ; que l'acquisition, la préparation et la pose des poteaux coûte moyennement 150 fr. par kilomètre; qu'enfin l'acquisition, la préparation et la pose du fil et •de ses accessoires, tels que godets, tendeurs, etc., coûtent moyennement 100 fr. par kilomètre*.
L'on sait, d'autre part, qu'en général les Compagnies sont autorisées à poser leurs fils sur les poteaux établis par le gouvernement pour son propre réseau; que leurs appareils sont pour la plupart à poste-double.
BAUments des stAtifiiM. — Lcs dépenses à faire pour les bâtiments d'exploitation comprennent celles pour les bâtiments de salles d'attente, remises de locomotives et de waggons, les ateliers, les maisons de gardes, etc. Elles peuvent être calculées d'avance avec assez <l'exactitude.
La forme et les dimensions de ces bâtiments une fois données, on en établit aisément le devis.
Nous avons réuni, sous forme de documents, des renseignements intéressants sur les prix payés pour la construction de ces bâti* ments en France dans différentes circonstances. Les stations extrêmes des grandes lignes sont revenues généralement à des prix fort élevés.
« Voir aux documents les détails des prix de revient d'un kilomètre de télégrtphe électrique.
D'après M. Petit de CoupTray (Annuaire des chemins de fer, 1852-1853), les stations et les gares en Angleterre sont en général d'un genre plus simple que celles que nous construisons en France. On ne pourrait guère citer en Angleterre que cinq ou six de ces édifices sortant de la ligne ordinaire.
La station du grand chemin du London and North Western à Londres, construite dans ces derniers temps par M. William Cubitt et compagnie, sur les plans de M. Philippe Hardwick, est Tédifice le plus monumental de ce genre. Sa dépense s'est élevée à 3,750,000 fr., non compris le terrain, qui appartenait à la Compagnie, et les voies et annexes, qui existaient déjà.
A Londres, à Toxception du Terminus d'Euston et de celui du Great-Northem, les bâtiments des gares sont moins importants que ceuxdenos grandes lignes à Paris. Dans les proTinces, la dépense des bâtiments des stations représente quelquefois cependant un chiffre assez élevé. On peut citer comme dispendieuses les stations de :
Peterhorough, qui a coûté 2,250,000 fr.
Chester, » 1,150,000
Cambridge, » 2,000,000
Ely, » 3,300,000
Stoke, » 1,000,000
Enfin voici quel a été, pour plusieurs chemins d'une importance secondaire non portés dans notre tableau, le montant de ce chifTn de dépense :
LIGNES. DISTANCES HOTENHES D^miB
tntr* les »UUoim en kilomètres. par kilomètre.
Lancaster à Garlisie 9 S4,0(K) fr.
Chester 9 26,000 »
Trent Valley 8 S6,000 »
Northamptou à Peterhorough. . 8 20,000 »
North Middland 8 30,000 »
North Staffordshire 6 20,000 »
I^s différents prix indiqués ci-dessus ne comprennent pas la va leur des terrains sur lesquels ont été placés les bâtiments.
ÉtabUMemeiit de la ▼oie.— Quant aux frais d'établissement de 1
voie, ils sont faciles à calculer : un tableau qui se trouve aux documents contient les détails du prix de revient d'un mètre courant de voie simple sur les chemins de Paris à Strasbourg, de Frouard à Forbach, Metz à Thionville, Strasbourg à Wissembourg et Paris à Orléans.
Ces prix comprennent le ballast employé pour le relèvement des voies pendant les deux premières années d'exploitation. H. Jullicn, pour tenir compte de ce supplément de dépense, compte 3 mètres cubes de ballast par mètre courant de simple voie au lieu de 2"«50.
11 ne faut pas oublier, lorsqu'on calcule les frais de construction d'un chemin de fer, d'ajouter à la longueur des voies principales celle des voies auxiliaires posées dans les gares, et de tenir compte du prix d'achat et de pose des changements de voies, plaques tournantes et chariots de service.
La longueur développée des voies dans les gares est très-variable. On trouve, dans le tableau analytique des frais de construction de nos grands chemins de fer et des chemins allemands, cette longueur pour ces différents chemins.
Sur le chemin d'Orléans, elle n'était, dans l'origine, que d'environ 11 pour 100 de la longueur des voies principales. C'est le développement du trafic qui a conduit à l'augmenter de telle façon, qu'elle est aujourd'hui, d'après notre tableau, au chemin d'Orléans, de 33 pour 100.
Au chemin de Strasbourg, on ne supposait pas, lorsqu'on fit le devis, qu'elle dût dépasser 10 pour 100 de la section de Paris à Nancy, et 5 pour 100 pour la section de Nancy à Strasbourg; mais on considérait alors une recette de 16,000,000 fr. pour la ligne entière comme un maximum, et cett€^recette a dépassé, en 1856, 57 1/2 millions.
Dans la seule gare de marchandises de la Villette, la longueur des voies accessoires posées pour le service des marchandises est (y compris les voies de garage qui s'étendent jusqu'à la gare de Paris) de 12,000 mètres; pour celui des ateliers de réparation des voitures, de 4,n00 mètres, et de 1,400 mètres pour les remises de locomotives.
Dans la gare d'Épernay, la longueur des voies accessoires posées
pour le service de l'exploitation esl de 1 ,500 mètres ; elle est de 3,750 mètres environ pour le service des ateliers.
Dans la gare de Nancy, la longueur des voies accessoires est de 3,851 mètres, mais elle est insuffisante.
Dans la gare des voyageurs de Paris, elle est de 2,000 mètres; dans celle de Strasbourg, qui contient aussi des halles pour le service des marchandises, de 6,882 mètres; dans celle de Metz, de
On diminue la dépense des voies de remisage eu se servant pour ces voies, dans les remises de ivaggons, de rails du poids de 15 à 20 kilogrammes au lieu de ceux de 37 kilogrammes employés pour les voies principales.
Aeeemoires ée ia ▼oie. — On trouvera aux documents le prix des changements de voie et croisements en place.
Les dépenses consacrées aux accessoires de la VOM sont, d'après les documents statistiques, généralement comprises entre 5,000 fr. et 7,000 fr. par kilomètre sur les lignes à double voie; la moyenne qui résulte d'un grand nombre de documents est,^ France, de 5,700 fr., nombre rond.
Cette dépense de 5,700 fr. se divise comme suit : plaques tour nantes, 57 pour 100, variant de 52 à 68 pour 100; changements de voie, 29 pour 100, variant de 20 à 57 pour 1(10; signaux fixes et outillage de la voie, 14 pour 100, variant de 5 à 16 pour 100.
Ces chiffres ou proportions diflerent peu de ceux qui résultent de Vétude de notre tableau, page 294. On rcm«nrque seulement que, dans la section de Paris à Meaux du chemin de Paris à Strasbourg, Ils ont été considérablement dépassés, surtout en ce qui concerne la dépense en plaques tournantes, qui s'élève à 11,480 fr.
Cela tient à ce que dans cette section se trouve comprise la gare de la Villette, dont l'établissement a exigé un nombre énorme de plaques. La dépense faite pour les accessoires de la voie, dans cette section, ne doit donc pas figurer comme élément dans la comparaison générale des frais d*établissement d'un chemin à deux voies. C'est une dépense tout à fait exceptionnelle.
Pour un chemin à une voie, la proportion de la dépense en accessoires à celle de la voie serait, suivant l'auteur des documents.
<1e 5 pour 100, soil, moyennement, de 5,130 fr. par kilomètre.
Si le chemin est à une seule voie, on achète le terrain, on construit les ouvrages d'art et on ouvre les tranchées pour les deux voies; mais on ne construit les remblais établis par voie d'emprunt que pour une seule.
Le prix de la voie simple par mclre s'établit comme il est indiqué aux documents, en comptant toutefois 1/2 mètre cube de ballast en plus; la longueur des voies d'évilement est ordinairement d'un cinquième à un quart de la longueur totale du chemin.
Lorsque le tracé du chemin est très-sinueux et présente un grand nombre de courbes en tranchées et des souterrains, un cinquième ou un quart de double voie ne suffirait pas. Il faut poser la double voie dans toutes les parties de la ligne où les convois ne peuvent être aperçus d'une grande distance.
Les frais d'alimentation des machines sont variables. Le tableau page 2J4 en donne le chiiïre. Les conditions topographiiiues et géologiques dans leaquelles le chemin se trouve établi, dit Tauleur des documents, ont une notable influence sur cette nature de dépenses. Elle est considérable sur la ligne de Paris à Lyon, dont la voie se trouve généralement placée h une grande élévation au-dessus des oaux et exige des machines à vapeur fixes sur beaucoup de points, tandis qu'elle s'abaisse pour la ligne du Nord, par exemple, qui se trouve établie à une faible élévation au-dessus des eaux.
Pour énoncer un chiffre, l'on peut admettre qu'une somme de 1 ,000 fr. par kilomètre serait suffisante pour faire face aux dépenses résultant de ce chiffre sur une ligne établie dans des conditions moyennes.
En France, les bâtiments pour voyageurs ont coûté, pour des gares exceptionnelles, telles que :
La gare terminale du chemin de Strasbourg à
Paris, avec le grand comble, environ. . . . 2,3j0,000 fr. Gare terminale du chcmm de Lyon 5 Paris. . . 2,300,000 Gare de Strasbourg 800,000
— de Nancy, comble compris 600,000
— de Metz, comble compris 410,000
— d*Épernay, avec halle et grand buffet. . . 450,000
522 FRAIS DE CONSTRUCTIOiV.
Les bâliments de voyageurs, pour les stations intermédiaires de 1" classe, couvrant un espace d'environ 400 mètres carrés, onl coûte, dans le voisinage de Paris, de 80,000 à 90,000 fr.; pour les slations intermédiaires de 2* classe couvrant un
espace de 270 mètres carrés 50,000 fr.
de S'' cl. 2o0 — 40,000 fr.
de 4' cl. 200 — 35,000 fr.
de .V cl. 140 — 25,000 fr.
de G^cl. 10(J — 18,000 fr.
Nous n'avons compris dans celle dépense ni celle pour bâliments alFeclés au service des marchandises, ni la dépense pour marquises couvrant les Irottoirs ou pour abri.
L'auteur des documents statistiques compte, pour la dépense des bâliments des stations de l'*" classe correspondante nos slatioiL> hors ligne, 400,000 fr. en moyenne; pour celle desbfttimcnts des stations de 2* classe correspondant à nos stations de l** classe^ 100,000 fr., et pour celle des bâtiments des stations de 3* classe correspondant à nos stations de même classe, 40,000 fr.
La dépense par kilomètre pour ces bâliments, sur un chemin comme celui de Mulhouse, où les slations sont assez éloignées, où celles d'une grande importance sont rares, et où il n'y a pas de slations terminales proprement dites, varie de 12,000 à 14,000 Tr. Sur des chemins comme ceux de Strasbourg et du Nord, où les stations sont plus rapprochées, plus grandes, et où Ton trouve de magnifiques stations terminales, elle atteint le chiffre de o2,000 fr*.
Les bâtiments de grands ateliers, comme ceux établis à Épernay, y compris deux rotondes, bâliments couvrant une surface de 20,300 mètres, coûtent 830,000 fr.
L'erreur que l'on commet souvent dans les devis des gares d'un chemin de fer provient de ce que l'on se méprend sur les dimensions qu'il convient de leur donner. Nous avons traité la question au chapitre du tracé et n celui des stations, et fourni des renseignemenls qui permettent de déterminer l'étendue totale de la gare et celle des différents bâliments.
Ateiien». — La dépense faite pour l'outillage actuellement exis-
ATELIKRS. 323
Umu des grands ateliers d'Épernay s'élève à 476,015 fr., et se subdivise de la manière suivante ^ :
Atelier d'ajustage 356,440 fr.
— des bandages de roues et forges. • 67,825 »
— de ressorts et de la chaudronnerie 25,200 »
— de montage 46,050 )»
Le chifTre de 476,015 fr. ne comprend que Tacquisition des outils; il faut ajouter environ 16 pour 100 pour l'installation comprenant les transmissions de mouvement, les fondations et la pose des machines-outils.
Les voies de fer et grandes plaques tournantes ne sont pas comprises dans cette dépense.
Pour compléter cet outillage, il faudrait dépenser encore 25,000 fr.
L'outillage actuellement existant des ateliers de Monligny, plus spécialement consacré à la réparation des waggons, a coûté 170,568 fr., se divisant de la manière suivante :
Outillage de Tatelier d'ajustage 126,298 fr.
— des forges et montages 28,750 >
— des waggons 15,320 »
II faut ajouter 16 pour 100 pourVinstallation.
Pour compléter cet outillage, la dépense serait d'environ 16,000 fr.
L'outillage des ateliers de la Villette, aRectés à la carrosserie, a coûté, abstraction faite des frais d'installation, 126,000 fr. Il faudrait dépenser 22,000 fr. pour le compléter.
En résumé, la dépense d'outillage des ateliers d'Épernay serait de 501,000 fr.
De Montigny, de 186,000
De la Villette, de 148,000
Total pour les trois ateliers 855,000 fr.
* L'oulillage des ateliers d'Épernay, de Montigny et de la Villette, est resté sensiblement le moine depuis h publication de h première édition, fin de 1855.
Refort. . . . 835,000 fr.
Ajoulanl IC pour 100 pour frais d'installation, f^lc 133,000
Total délinilif. 968,000 fr.
soit en nombres ronds : 1,000,000 fr.*.
D*aprcs les documents statistiques :
Les dépenses pour mobilier, qui comprennent le mobilier des gares et stations et l'outillage des ateliers, subissent l'influence de rimporlance même des stations et ateliers. Il convient donc, pour rapproclier des chiffres comparables, de s'attacher, comme pour rarticle précèdent, à des lignes dépourvues de gares hors classes.
En opérant de même sur un ensemble de lignes ou sections de lignes comprenant plus de 2,000 kilomètres, on arrive à une moyenne de prix de revient par kilomètre de 2,540 fr., comprise généralement entre 1,500 fr. et 3,800 fr. Nous adopterons les moyennes approximatives de 2,700 fr. pour les lignes à deux voies, et 2,400 fr. pour les lignes à une voie.
Les cliiiïros constatés sur quatre lignes, comprenant ensemble plus de 1 ,(00 kilomètres, font en outre ressortir la proportion des dépenses pour mobiliers des gares et stations à 55 pour 100 en moyenne; elle est respectivement de 30, 56, 37 et 46 pour 100 pour les lignes de Frouard ù Saarbruck, du Centre, d'Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes.
nmtéHei roulant. — Le matériel d'exécution pour les terrassements ou les ouvrages d'art des chemins de fer, à l'exception des rails prêtés ou loués par la Compagnie, doit être, en général, fourni par les entrepreneurs, comme il l'a été au chemin de Strasbourg.
Mais, si l'on construisait des chemins de fer dans un pays où l'on ne trouverait pas d'entrei)reneur outillé convenablement pour des travaux de ce genre, il ne faudrait pas oublier de porter au devis une certaine somme pour fourniture du matériel d'exécution.
La dépense pour le matériel d'exploitation des chemins est encore de la nature de celles que l'on peut aisément apprécier d'a-
^ Voir les documcnls pour le détail de l'oulillagc.
