PONTS OU VIADUCS DE DIFFERENTES NATURES
lorsque la pierre manque et si le fer est loin et rare, les ingénieurs n'hésiienl pas devant l'emploi du bois, du moins pour la construction de viaducs sur des vallées sèches. Toutefois ces ouvrages sont ordinairement relégués sur des lignes secondaires, et, autant que possible, sur des lignes affectées spécialement à un trafic de marchandises ou à l'exploitation des houillères ou des usines.
En Amérique, aux États-Unis, au dire de M. Grenier, ingénieur principal du chemin de Strasbourg, on continue à faire emploi, même pour le passage des rivières, sur une grande échelle, d'ouvrages tout en bois ou en bois et fer.
Les ponts en pierre ou en briques sont d une solidité à toute épreuve et d*une durée indéGnie. Ils sont, dans un grand nombre de localités, en France et en Allemagne surtout, tout aussi économiques pour des portées modérées que les ponts en fonte ou en fer, et peuvent être construits par les méthodes expéditives, usitées aujourd'hui, aussi rapidement que ces derniers.
On en irouve un très-grand nombre sur les chemins anglais, français, belges et allemands. En Angleterre et en Belgique, les ouvrages en briqu^ sont plus communs que ceux en pierre. En Angleterre cependant, on trouve de très-beaux ouvrages en pierre, parmi lesquels nous citerons le magnifique viaduc de Durham, celui de Llangollen et celui de la Boyne à Drogheda.
Les po)its en fonte sont élégants et souvent économiques; mais la fonte n offre pas les mêmes garanties de solidité que le fer forgé. Les grandes pièces présentent souvent des soufflures qui en altèrent la quahté et dont on ne découvre l'existence que lorsqu'elles viennent à rompre. Elles sont moins élastiques que celles en fer et ne se prêtent pas aux épreuves avant leur emploi. Le travail de la fonte n*est pas aussi facile à calculer que celui du fer, et enfin les pouls en fonte n'admettent pas les mêmes portées que ceux en fer. L'usage en était assez fréquent en Angleterre il y a quelques années ; mais depuis lors, dit M. de Bassompierre, la tôle a complètement détrôné la fonte. En France, on continue à étabUr des ponts en fonte dans certains cas. Ainsi une partie des ponts du chemin de Lyon à la Méditerranée sont en arcs de fonte, établis dans un système propre n M. Êmilo Martin, de Fonrchambault, et Ton est sur le point d*»
remplacer les ponts en bois du chemin de Rouen par des [lonlsen fonte dont plusieurs présentent des arches de 50 mètres d ouverture.
En Allemagne, l'emploi de la Tonte est irès-restreint. Le principal avantage des ponts en fer ou en tôle rivée r$t de u prêter à remploi de pièces droites, pleines ou évidées^ d'une immense longueur et d'une grande durée. Quelquefois économiques, cet ponts sont les seuls possibles lorsque le débouché doit avoir une hah teur constante et être d'une grande largeur,
La mise en œuvre des tôles rivées^ a pris, ces dernières années, en Angleterre surtout, un accroissement prodigieux : la conslniction des navires en fer, des locomotives et des ponts pour cbemin de fer en a multiplie les applications à Tinfini.
En France, on a aussi adopté les ponts en tôle rivée ; mais on grand nombre d'ingénieurs ne considèrent pas l'expérience bile jusqu'à ce jour des ponts en tôle comme assez concluante pour la substituer aux ponts en pierre, à prix égal et même avec une légère diminution de prix. Us ne conseillent l'emploi de la tôle que lorsque l'économie est très-grande et que les circonstances rendent l'emploi de la pierre a peu près impossible. Ils craignent que les ponts en tôle ne se détruisent ou ne se disloquent au bout d'un certain temps par l'oxydation du métal et par le jeu des rivets.
On â, dans plusieurs ponts ou viaducs importants d'Angleterre, associé la fonle et le fer. Malgré le succès de ces ouvrages, qui sup- I orient sans aucune altération les passages à toute vitesse des train$ nombreux qui les traversent, cet emploi, déjà si restreint de b fonte n'a pas lait école dans Tart de l'ingénieur. MM. Robert Stephenson, Brnnel, Fairbairn et beaucoup d'autres illustrations du corps des ingénieurs anglais repoussent énergiquement une combinaison dont ils contestent les avantages.
En France et en Angleterre le principe de la suspension a été constamment rejeté pour les ponts sur lesquels la voie de fer doit passer; mais il nen est pas de même aux États-Unis, et les ingénieurs aulriehicns se proposent d'en tenter l'application à quelques ouvrages nouveaux.
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