PONTS OU VIADUCS DE DIFFÉRENTES NATURKS
II semble qifélanl oblige de recharger les remblais glaiseux qui
|s*a naissent de bonne terre ou de ballast de manière à les renouveler, pour ainsi dire, en entier, il eût clé plus économique de les composer immédiatement de bonne terre ou même de ballast. Mais on doit observer que généralement, au moment où Ton construit les remblais, les abords sont difficiles, et qu'on n'a pas alors les moyens que iburnit plus tard le chemin de fer lui-même d*aller chercher a une certaine distance la bonne terre ou le ballast.
Oairniires d'art. — Les ouvrages d'art sur les chemins de fer ne diffèrent des ouvrages de même nature établis sur les routes ordinaires que par la grandeur de leurs proportions.
De légères passerelles en bois (fig. 74), en pierre ou en métal ^ ^ sont jetées hardiment sur de profondes tranchées ; des ponts en
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pierre d'une grande portée et d'immenses estacades en charpente, des viaducs gigantesques, supportent les chemins de fer au passage des vallées.
PoDt« on Yiadncfi de difrércntc» natares. — Les poilts OU Via-
ducs sont de dilTércnles espèces : on distingue les ponts en bois, en pierre ou en brigues, en Ibnlc et en fer forgé ou en tôle. Les ponts OH viaditcs en hou sont fjénérd'weut les pitis économUines de cou-
struction, nuiis ils sont les moins durables. Aucun des procédés proposés pour la conservation des bois ne parait en avoir augmenté la durée d*un grand nombre d'années. Tous ces procédés sont i Télat d'essai, et on ne peut en garantir rciTicacilé que dans quel- (|ucs cas particuliers que nous indiquerons en parlant de la conserva lion du bois pour les traverses.
La Compagnie du chemin de Rouen s'est vue obligée de rcmplaci^r ses nombreux ponts en bois par des ponts en métal, dix m onze ans après rouvorturc de la ligne, et le pont en bois d'Asuières (chemin de Snint-Germain) a disparu après douze années seulement de service.
En Allemagne, dit M. Couche*, la plupart des ponts coiislruils sur les chemins de fer étaient en charpente, tantôt sur piles en miçonnerie, tantôt surpalées. Une réaction s'est produite aujourd'hui contre l'introduction du bois dans les travaux d'art des grandes lignes. La durée des grands ponts en charpente sur les cours d*eaii a été bien souvent au-dessous des évaluations les plus modérées en apparence. On les reconstruit aujourd'hui en pierre ou en roéUl.
En Autriche, toutefois, si on renonce au bois pour les ponts considérables, on continue à l'admettre pour les ouvrages d'une importance médiocre. La condamnation prononcée par rexpérienoe ne s'applique d'ailleurs jusqu'à présent, même pour les grandes ouvertures, qu'aux cas où le tablier doit être placé à une faible hauteur au-dessus de l'eau, et soumis ainsi à l'influence atmosphérique constamment humide. Quand il s'agit de franchir des vallées profondes, c'est-à-dire pour les viaducs, la question change de face: iVnuo. part, la décomposition dos bois n'est plus favorisée |)ar une cause aussi puissante; de l'autre, la facilité avec laquelle les ouvrages en charpente se prêtent aux pins grandes poitées e^t alors d'aulant plus précieuse que la hauteur dos piles rend leur construction fort dispendieuse. Uostreinte à ce cas, l'apphcation du bois a consorvé encore une grande importance.
En AnglotoiTO, suivant .M. do Kassompicrre, ingénieur dos ponts ot chaussées et ingénieur priiuipnl du chemin de Vinconnos*
* Annales des mines.
"^ Rapport à I:i Conipn;rnir' do l'Mst-
