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018 DOCUMEIfTS.

BaMS adoptées dmmm les cideals ém UiMeMi c«

Pour calculer les prix de transport portés au tableau compantif B, ou » supposé :

i"" Que le poids des matières â transporter, déblais ou ballast, était de 1 ,600 kilog. par mètre cube ;

^ Que tous les transports se feraient sur voie horizontale;

S*" Que les volumes à transporter par iKaggons étaient par voies provisoires avec waggons de terrassement de 100,000 mètres sur voie définitive avec waggons plates-formes de 20 mètres. 11 est bien entendu que si les éléments changeaient les prix varieraient aussi.

Inflaeaee eu. poM« des nuitlèree * tnuMperter. — Dans le cas où les poids différeraient sensiblement de celui de i,600 kilog., les prix portés aux colonnes n*' 1. 3, 5, 4, 7, 8, 9, 10, il subiraient des auguienlafions ou des diminutions proportionnelles aux poids des matériaux t transporter.

Pour les prix portés dans les colonnes n*" 5 et 6, dans lesquels il entre des cléments d'une grande importance qui ne varient pasoDmme les poids à transporter, on ne devra prendre qu'une partie des différences qui existent entre les poids réels et celui de 1,600 kil. On s*éloignerait peu de la vérité en adoptant la moitié.

MIodIfleailone résnliaat dee maipea et des peates. — On tiendra compte des rampes de la manière suivante :

Pour les transpor!s à la brouette, au camion, à dos de mule et au tombereau, on ajoutera aux distances mesurées en plan un supplément égal â 10 fois la hauteur qui existe entre les centres de gravité de déblais et df" remblais.

Pour les transports en waggon, on ajoutera iO fois cette même hauteur, enfin, pour les transports en bateaux, 1,000 fois cette même hauteur quand elle sera franchie au moyen de la déclivité du courant. Quand elle sera franchie par des écluses, on comptera pour chacune de 10 à 15 minutes de temps perdu, suivant que les chutes sont plus ou moins hauti"?-

On tiendra compte des pentes en retranchant des distances horiiontale> la moitié des quantités qu'on ajoute jpour les rampes.

Los réductions à effectuer no doivent pas se faire d'une manière inJ«finie : elles devront s'arrêter à la limite où la pento sera assez forte pour que les efforts nécessaires pour remonter le matériel vide égalent ou corih mencent â dépasser ceux à faire pour descendre le véhicule chargé, tn somme, il faut peu compter sur les réductions résultant des pentes, lu pratique, elles ne reçoivent que de très-rares applications.

innuenee dv voliune * transporter. — On peut voir par le tableau A, qui se rapporte à des transports avec waggons de terrassement sur voie* provisoires, que la différence entre les volumes a transporter en apporl«^n d'assez notables dans les prix de transport. Ces différents sont bcauft)up

moins fortes pour des transports effectut^s avec des waggons plates-formes sur les voies définitives, parce que les frais d*établissement sont peu élevés et qu'il n'y a en quelque torte à tenir compte que des dépenses proportionnelles aux volumes transportés.

CoMparaliioa entre les prix, du tableaa B— Pour que des comparaisons soient possibles entre les prix de transports effectués par les moyens ordinaires, la brouette, le tombereau, et ceux effectués en i^aggon, il faut que Ton tienne compte pour ces derniers de tous les frais de matériel et de supplément de maîn-d*œuvre à la charge et à la décharge; c'est ce qu'on a fait ici pour les prix des colonnes n*" 5, 6 et 7. Dans les prix des colonnes n*' 8, 9, 10 et H, on n'a porté qu'une partie des éléments nécessaires pour compter les transporta. Aussi n'y a-t-il de comparaison à faire qu'entre les colonnes n»* 1, 2, 3, 4, 5, 6 et 7.

11 serait superflu de donner des détails sur les éléments qui ont servi à établir les prix des quatre premières colonnes; mais on croit utile d'indiquer ici ceux qui sont entrés dans la comparaison des prix pour les transports en waggon. Les éléments concernant ces derniers sont, pour les colonnes n*** 5, 6 et 7 :

Matériel des ateliers des voies en fer et des waggons moins-value, entretien, pose, dépose, repose, etc.;

Transport proprement dit, frais de traction, graissage do waggons, formation des convois, manœuvres des aiguilles et nettoyage des voies;

Déblats, remaniement d ïa charge, ouverture de cunette et déchargement.

Dans la colonne n* 8, on a compté tout ce qui est porté ci-dessus par les colonnes n** 5, 6 et 7, exceptç les dépenses concernant les voies moin»value, pose, dépose, repose, entretien.

Dans la colonne n** 9, on a compté seulement ce qui concerne les transports proprement dits, frais de matériel des véhicules employés aux transports, locomotives et waggons moins-value, entretien et graissage, frais de traction, manœuvres des aiguilles et nettoyage des voies.

Dans les colonnes 10 et 1î j*ai indiqué des prix de transport en bateau; mais ils ne peuvent être comparés avec ceux des sept premières colonnes, parce qu'ils ne contiennent ni les frais de chargement et de déchargement, ni les frais de transport du lieu d'extraction au bateau et du bateau au lien d'emploi. Ces frais, qui ne peuvent jamais descendre audessous de ceux de déchargement, au moins 0'.20, peuvent, on le conçoit, s'élever d'une manière illimitée, et par suite on ne peut leur assigner aucun chiffre.

Les prix de ^ansport sont aussi extrêmement variables, suivant qu'on fait usage de bateaux plus ou moins grands.

Ces prix de transport proprement dit sont en raison inverse de la grandeur des bateaux dont on fait usage. Au contraire, les frais dé temps

perdu à la charge et à la décharge sont en raison directe de la grandeur des bateaux.

On conçoit par suite que les prix doivent varier dans des limites UHgrandes qui n'ont de bornes que les dimensions des bateaux dont on peut faire usage.

Pour ne pas trop multiplier le nombre des colonnes da tableau comparatif, on s'est borné ici à indiquer les prix correspondants é deux esçècti différentes, ceux d'une contenance de 50 mètres traînés par un seul cb^ val, et ceux d'une contenance de 2 mètres traînés par un homme.