OBSERVATIONS DIVERSES

DE LA COMPARAISON QUI PEUT ÊTRE FAITE E!ITBE LES PRIX POITKS AUX TAIUAUX A ET B QUI PRÉCÈDENT ET CEUX PORTÉS DANS U:« TABLEAU DRESSÉ PAR H. iRARA3(T. 1858, A LA SUITE d'une NOTE POUR LE TRANSPORT EN WACGOII DE TCRRASSEIE5T ET DE BALLAST, PUBLIÉE VERS 184i DANS LE PORTEFEUILLE DE L^INGFNIXrR K5 CHEMINS DE FER, PAR MM. PERDOHNET ET POLONCEAU.

Vers 1842. il a été publié, dans le Portefeuille de Vingénieur des ekemins de fer, par MM. Perdonnet et Polonceau, un tableau de prix de transport que j'avais dressé en 1838 d'après ceux de revient de la tranchée ik Glamart sur le chemin de Paris à Versailles, rive gauche.

Si l'on voulait établir des comparaisons entre les prix portés dam ce tableau et ceux qui se trouvent dans les tableaux A et B qui procèdent, il faudrait d'abord retrancher des premiers les fouille et charge, comprises pour 0',60, prix de revient, payés à la tranchée de Clamart, qui a ét^ o»verte dans une marne très-compacte, mêlée de terre et de caillasse d'oiie extraction très-difficile.

La comparaison quon pourrait faire après cette soustraction opérfe ferait reconnaître que les prix de transport en waggonsaont beaucoup pi» élevés dans le tableau de 1838 que dans ceux qui précèdent.

I^sdifférences tiennent aux circonstances suivantes :

1* Que ces sortes de transport ont, depuis seize ans, subi une baisse i peu près égale à celle qui s'est produite sur les transports effectués da» les chemins de fer en exploitation.

Cet abaissement dans les prix de transport est dû a celui des objets M matériel et à Texpcrience que Ton a acquise depuis cette époque.

2* Que les chiffres portés dans le tableau B qui précède sont des prix moyens, tandis que ceux portés dans le tableau de i858 se rapportaient î la tranchée de Glamart, exécutée à 6 kilomètres de Paris et dans un nyoo où le prix de revient des travaux est trè5-«'»levé.

3* Que les déblais de cette tranchée étaient d'un poids énorme qui dépassait la moyenne ordinaire des terres et qu'ils foisonnaient de 50 p. \^

Enfin, que les iravaux ont été, par des motifs qui n ont pas besoin d'êlre exposi's ici, poussés avec une activité exceptionnelle, au point que l'on a conduit par jour de 13 heures et par un seul versant jusqu à 1,500 mètres cubes de terre mesurée au déblai.

OBSERVATIONS

SUR LES PRIX DE LA MOINS-VALUE DES RAILS DÉFINITIFS EMPLOYÉS DANS LES VOIES

PROVISOÛŒS.

Des apprédatloiM faites par MBÊ, Vhlollier et de Koadéslr. —

Dans deux mémoires riches de faits et d'observations judicieusies ', MM. Piarron de Mondésir et Thiollier. ingénieurs des ponts et chaussées, ont traité avec beaucoup de talent la question de transport de terrassements en waggons.

Mais ils ont, suivant moi, évalué beaucoup trop bas la moins-value des rails définitifs employés dans les voies provisoires, et, comme les chiffres qu'ils ont donnés doivent, contrairement à ce que j'ai dit au commencement de cette note, à l'occasion de la formule n*" 3, faire penser que l'emploi des rails définitifs présente sur l'emploi des rails provisoires une très-grande économie, j'ai cru devoir combattre leurs chiffres et démontrer qu'ils ne contiennent qu'une partie de la moins-value, et la plus faible.

Dans son mémoire, pages 281 et 282, M. de Mondésir, parlant de la moins-value des rails et des coussinets, dit qu'il n'a pas encore été à même de calculer par l'observation sur les chantiers la moins-value du matériel. Il cite un rapport de M. l'inspecteur Kermaingant, qui aurait évalué cette moins-value à 0,59; il dit savoir qu'au chemin de Rouen, où les rails pèsent 35 kilogrammes, le mèti'e courant de cette moins-value a été payé 0,50 par mètre courant de rail.

Faisant remarquer que la moins-value doit croître avec l'importance des tranchées, il l'estime par mètre courant de rail à 0',45, à 0^50 et 0S55, suivant qu'ils ont été employés dans des tranchées petites, moyennes et grandes.

11 parle ensuite des traverses, chevillettes et coins, en sorte qu'il est évident que les chiffres cités par lui s'appliquent aux rails et aux coussinets, et que, par conséquent, pour avoir la moins value des rails, il faudrait diminuer de ces chiffres, déjà très-faibles, la part attribuée aux coussinets.

Dans son article, page 229, N. Thiollier estime la moins-value pour les rails de 4*,50, piesant 30 kilogrammes, à ^ de leur valeur primitive, qu'il porte à 365' la tonne, ce qui ferait environ 0',27 par mètre courant de rail5.

• Ces mdmoires oui été insérés dans les 5* et G* cahiers des AwMleê été finit* et ekauttées de 1847 et 1849.

Pour des rails qui ont perdu une partie de leur poid4 par suite de Tusure, M. ThioUier compte seulement la petite quantité de matière manquante, au prix d acquisition, sans tenir compte de Félément bien plus important, la diminution de durée que cette petite perte entratne* ooaiiue si des rails^uvaient servir jusqu'à ce qu'ils soient entièrement oonsommè;, tandis qu'au contraire ils se trouvent hors de service après avoir penlu une très-faible partie de leur poids.

Pour des rails dont les arêtes sont endommagées, M. Th ici lier ne coiupie que la main-d'œuvre d'ajustement pour mettre les rails en état de servia*. et rien du tout pour le tort si important que l'usure des arêtes fait incontestablement subir aux rails, dont la durée se trouve par ce fait abrégie d'une manière extrêmement notable :

Expertise constaiaat Im BiofaM-valse étcm mOU déflaUllb a» plojés ëUuift les volée provleolree pmmr rezéeertieM dee travaex du eheaila de fer d*OrlèMM * Berdeau. — Dans lea expertises failos sur le chemin de fer d'Orléans à Bordeaux dans le but de constater la moins-value des rails définitifs prêtés par la compagnie à TÉtat, pour senir à l'exécution des travaux, les bases qui ont servi aux évaluations étaient plutôt faibles que fortes» et elles ont donné pour la moins-value d'an mètre courant de rail :

Dans la première section 0',91

Dans la seconde section I ,71

Dans la première section, les experts étoient : pour l'État. M. Maniel, ingiînieur on chef des ponts et chaussées, chargé du service des travaux et de la surveillance du chemin de fer du Nord; pour la Compagnie. M. Flachal, ingénieur en chef du chemin de fer de Saint-Germain et d.» Versailles.

Dans la seconde section, l'expertise a été faite par moi pour le compi* de rÉiat, et pour le compte de la Compagnie par un de ses agents.

La base des évaluations a été celle posée dans la première exiN^rtisc par M5I. Maniel et Flachat.

Ce qui a donné lieu à la grande différence entre les évaluations, «^'csi que les rails dans la seconde section avaient beaucoup plus servi que dan> la première.

A la tranchée de Clamart. la moins-value pour des rails de 4".5<> «1 ' longueur pesant 50 kilogrammes a été calculée en 1858 en prenaut jK^ur base un prix de 400' la tonne.

Les résultats de calculs ont donné pour un mètre courant de rails l.î'.

Ils avaient supporté un mouvement de 192,000 mètres cubes de d»'Mais transportés é une distance de 1,500 mètres sur un développement de voitde 0,000; soit 48,000 mètres cubes par mètre courant de voie.

Les autres objets de matériel qui entrent dans la composition des \'ow>

m onl para estimés d'une manière convenable dans les différentes publications parvenues â ma connaissance. Je n'^en parlerai ici .que pour dire qu il en est de ces objets comme des rails, c'est-à-dire que la dépense de ropins-value ne diffère guère, quel que soit le matériel dont on fait usage. Je terminerai cette note par des citations extraites des passages de leur mémoire où MM. Thiollier et de Mondésir ont traité de la moins-value des rails définitifs employés dans les voies provisoires, et par un procès-verbal d'expertise dressé par MM. Maniel et Flachat, dans le but de constater la moins-value des rails employés pour l'exécution des travaux dans la première section du chemin de fer d'Orléans â Bordeaux.

EXTRAIT

U*U.X MéNOIRE INSiRK lUM LE 6* GAHIKR DES AX.'ULES DES PONTS £T CHAUSSES EX 1847, 8CR LES TRANSPORTS DE TERRASSESIE.Vr AU WAGGON SUR VOIES PROVISOIRES, PAR a. PUNIO!! DE MOItDÉSIR, INCéNlEUR DES POXTS ET CHAUSSÉES. (Pages 281 à âSi.)

Quant à l'évaluation qu'il convient de faire de la moins-value du matiriel, nous n'avons pas encore pu la calculer par l'observation de uoi chantiers, parce que les entrepreneurs n'ont pas encore fait la remise du matériel qui leur a été livré par TÉtat. M. .l'inspecteur Kermaingant, dans son rapport déjà cité, porte cette moins-value i 0',59, et nous savons qu'ail chemin de fer de Rouen, où les rails pèsent 35 kilogrammes par mètres courant, cette moins-value a été payée 0',50 par mètre courant de rails.

Comme nous considérons ici quatre cas particuliers, que la moins-value doit croître avec l'importance des tranchées, et que d'ailleurs, comme on Je verra plus loin, nous tenons compte à l'entrepreneur de la dépense nécessaire pour l'établissement d'évitements qui ne nécessitent ni coupure ni courbure de rails, nous adopterons les évaluations suivantes :

Pour les petites tranchées. . . . 0',45 par mètre courant de rails.

Pour les tranchées moyennes. . 0,50 id

Pour les grandes et très-grandes tranchées 0 ,55 . . , , id

EXTRAIT

d'u^ MÉMOIRE INSÉRÉ DANS LE 5" CAHIER DES ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES DE 1849, SUR LE TRANSPORT AU WAGGON DES DÉBLAIS d'uN CHEMIN DE FER EN EM- PLOYANT LES MATÉRIAUX DES VOIES DÉFINITIVES, PAR M. THIOLLIER, INGÉNIEUR DES PO.NTS ET CHAUSSÉES.

(Pages %26 è 229.)

§ 4. — Fourniture et entretien des voies provisoires. Molas-Talae des voies provisoires — Le matériel définitif mis à la

0^4 DOCDMEMS.

disposition des cinq ateliers que nous avons particalièreiMiit dtét se eomposait : 1* de 9.018 rails de 4",50 de longoeamorniale dn poiito de 30 kilogrammes par mètre oonrant; 9* de 54,000 coossinels, tant de joints qa^ior termôdiaires, pesant chacnn en mojrenne 0«,50. Ces qaanlités représenteat une longueur de Toie simple de S0,S05 mètres courants.

La valeur de ce matériel s*établit ainsi : 9,018 rails pesant. ..... 1,il7'45 à 565lr.l^iie 441,361 fr.Si

54,000 coussineU pesant. . . . 33300 i »5 88,825 M

Total. . . . . '555J80ir»

Si Ton admet (ce qui est â peu de chose près exact pour une exploîtaltoB semblable â celle que nous décrivons) que le développement total des voies d un atelier de terrassement soit représenté par 5,80 d, la longieir des voies qui ont été établies au moyen du matériel ei-deasos esliaié représentera le développement de celles d*un atelier dont les terres devraieat

S0,985 être transportées à la distance léduite de "î-^â* ^»S^ mètres. Or. en