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rapporUnt à cette même distance, 5,538 mètres, le travail ezécnté paries ateliers de terrassement et de ballàstage sur les voies établies an moyeD de ce matériel, nous avons trouvé un eobe de 139,400 mètres, auqud il faut ajouter celui de matériaux divers employés à la eonstnietîon de penés et d*empierrements. La totalité des cubes tran^KUtés à cette distance s'élèverait donc â 150,000, chiffre qui correspond justement m travail qui serait exécuté dans Tespaoe d*une campagtie sur nn atelier de terrasaeaeit exploité à 600 mètres cubes par jour.

La Compagnie concessionnaire du chemin' de fér de Paris à Lyon, ajaot, au moment de son avènement, demandé la modification du modèle des rails et coussinets â employer pour la confection des voies définitives de la section de Dijon â Châlons, le matériel dont il vient d'être question a dû être réservé pour être employé par cette Compagnie sur d*autres travaux de terrassement, â part cependant la proportion nécessaire â la esnfection des voies de gare et d'évitement. Mais Tétat de toutes les pièces qui le composent n'en a pas moins été vérifié en détail et avee le pins grand soin après lusage qui en a été fait pour les transports des terrassements et du ballast; de plus, en mettant â Tétat d'emploi la partie réservée pour les voies de gares, des expériences ont été faites en assa grand nombre pour apprécier le compte exact des dépenses qu'il eût Cilln faire pour ramener au même état la totalité. V'oici ce qui a été constaté à ce sujet :

1* Rails. — Aucun rail n a été perdu; 5 seulement ont été brisés, mais par suite de l'abus qui en a été fait par certains entrepreneurs qui ont négligé de mettre le nombre des traverses nécessaires pour les soutenir, ou qui s'en servaient en guise de leviers pour manœuvrer les estacades. L'usage a dénoté, sur un nombre de 405, des défauti de soudure entre

le fer corroyé formant Tune des faces et le corps du rail formé enfer puddlé brut; ces défauts sont ceux de fabrication, contre lesquels les fournisseurs, aux termes des conditions imposées ordinairement, doivent une garantie. On ne doit donc à ce sujet porter en compte que les frais de transport des ateliers au port le plus prochain pour ces rails» qui doivent être remplacés par le fournisseur lui-même.

i,072 rails ont subi, soit sur champ, soit sur plat, diverses courbures de 0"»005 à 0*,015 de flèche, déformations si faibles, que leur redressage peut être fait à froid, et le marché en a été passé à raison de 1 fr. pour chacun d*eux.

Quant aux autres rails, ils n'ont/point paru altérés sous ce point de vue d^examen, ou, si les courbures insignifiantes qu'ils ont présentées après Tusage n'existaient point auparavant, leurs limités ont été tellement peu sensibles, que le serrement des coins dans le coussinet des voies suffit pour les amener à parfaite direction.

L'altération qui s'est fait remarquer de la manière la plus générale est celle des arêtes extrêmes, lesquelles, à la suite d'une pose quelquefois défectueuse, d un entretien difficile, souvent oublié aux abords de la charge et de la décharge des terres, se sont trouvées en grande proportion abattues ou refoulées par l'effet du roulage. Pour ramener ces arêtes à l'état d*avivement du rail neuf, il faut reprendre le fer au burin etâla lime; cette main-d'œuvre» marchandée, a été exécutée avec toute la perfection désirable moyennant le prix de 0 fr. 65 par rail.

Quant à l'usure et à la déperdition du poids, suite de Teffet du roulage, elle a été déterminée par une série de pesées faites lors de l'achèvement des travaux et comparées avec celle des rails neufs relevés à l'usine : cette perte de poids peut être estimée assez approximativement é la proportion maximum de 0^,75 par rail de 4",50 de longueur.

Ces pertes en moins- value s'estiment comme il suit :

kil. fr. e. fr. e.

Cinq rails brisés . .♦, 5 à 30, 00— 150,00

Transport des rails auxquels l'usage a fait reconnaître des défauts de soudure, aller et retour, compris toute indemnité, s'il y avait lieu 405 à 4, 00— 1,620,00

Redressage de rails courbés 1,072 à 1,00—1,073,00

Perte de poids, suite de l'usure par le roulage, à raison de 0S75 par rail 6,763,50 à 0,365—2,468.68

Rétablissement des arêtes refoulées à raison de Ofr. 65 par rail en moyenne 8,416, à 0,65—5,470,40

Perte de poids, suite de cette opération, environ OSl 2 par rail l,009,92à 0Jg5— 368,62

Totol 11,149,70

use DocmnKTS.

Bapportée à la Talow primitiro de» imib en^HayU, eetta moiiii-Talae pevt, en tasant eompta de lomai laa éTantoaUtéa, ttn eiftiiBée à la pmportkMiBelledai/40«

EXTRAIT

HMMit-tnBAL OORMiTAlir LA BÉnÉnàTM» tW Ml LU BAIU ET COOSSUns*

' A L*iîAT «Al u ooHPAaan.

Laii

Jacques Maniel, ingéBÎeur en chef des poftH et cliaiMiées, chargé des travaux et de la sonreillanee du chemin de 1er dn lloid,

m Kng^ne Flachat, ingénieur en ehef dn chemin de for de Paria é Siini- Germain et i Versailles,

Désignés»

Le premier par IL te préfet d'Indi»«t-Eioire, par anèté eadate dn 30 iM^Yembre 1850,

Le deuxième jiar la Compagnie concessionnaire dn chemin de fer d\)rléans i Bordeanx,

Poor procéder, en qnalité d'experts, â la fixation de rindenmité é psjer à la compagnie par i'£tat» en raison de l'nsage ^n'il a feit des rails et conssinets prêtés par la Compagnie pour Texécntion des terraasements ds chemin de fer précité.

Se sont présentés le 19 décembre 1850 devant M. le préfet d'Indie-e^ Loire et ont prêté serment entre ses mains de remplir aree impartialité la mission qui lenr était confiée.

Les soussignés ont procédé le même jour à la visite des divers dép5ts qui leur ont été présentés : d'une part, par MM. Morsndière, ingénieur en chef, et Petit, ingénieur ordinaire des ponts et chaussées; d autre part, par M. Pepin-Lehalleur, ingénieur en chef de la compagnie concessiooiiaire. Dans ces dépôts se trouvaient, classés par ordre, les divers matériaux dont les ingénieurs de TÉtat ont déclaré faire la remise â la Compagnie.

Il est résulté de cet examen, comme aussi du comptage fait contradictoireroent par les agents de ces deux services, que les approvisionnements remis à la Compagnie comprenaient :

1* Les rails dont le détail suit :

• On a mis seulement ici ce i|ui concerne les nil».

Rails en bon état

Rails altérés par défaut de qualité ou excès de service, mais pouvant être employés après un dressage sur 1 , S ou 5 côtés .

Rails de même espèce que les précédents, mais devant être rognés ou ajustés an bout . • •

Rails ne nécessitant d'autres réparations qu'un redressage

Rails ne nécessitant qu'une recoupe ou un ajustage au bout

Rails nécessitant un ajustage et pn re-

Rails hors d'emploi par défaut de qualité ou excès de service

Bouts de rails

ToTiw.