DISPOSITION DES VOIES. (J

Mais celle voie unique, composée de deux files de rails seulement, devinl insuffisanle dès que les chariots durent se croiser ou se dépasser. On posa alors deux voies, ou quatre files de rails, sur toute la longueur de la route, ou du moins de distance en distance, sur une partie de la longueur, et on se ménagea les moyens de passer à volonté d'une voie sur une autre.

I^es chemins de fer composés de deux voies sur toute leur Iongueur sont appelés chemifis à double voie; ceux dans lesquels on na posé une double voie que sur une partie de la longueur sont nommés chemins à simple voie.

Dans certains pays où le terrain est précieux, les routes ordinaires sont tellement étroites, que deux voitures ne peuvent y marcher de front et se croiser que dans quelques endroits où elles présentent des espèces de renflements. On est alors forcé de faire en sorte de ne se rencontrer que dans ces gares ménagées à dessein. Sur les chemins à simple voie, il faut aussi calculer la marche des convois, de telle façon qu'ils se rencontrent exactement dans les parties où sont placées les deux voies. Les chemins à double voie sont plus commodes, mais ils sont plus coûteux.

Quelques accidents arrivés sur des chemins à une seule voie en France ont conduit à penser qu'ils étaient excessivement dangereux. La plupart des chemins belges et des chemins allemands ont cependant été exploités avec une seule voie pendant plusieurs années sans que le nombre des accidents y fût plus grand que sur les chemins à deux voies. Les chemins à une voie ne sont d'une exploitation réellement diflîcile, et, par suite, dangereuse, que lorsque la circulation y dépasse certaines limites. Ce n'est que sur des cliemins de cette espèce, où la circulation était trop aciive pour une seule voie, ou sur des chemins' mal exploités, que l'on a eu à déplorer des accidents graves.

On a construit des chemins de fer composés d'une seule file de rails qui ont été appelés, du nom de leur inventeur Palmer, chemins à la Palmer, Les roues des voitures employées sur ces chemins Konl creusées en gorge de poulies à leur pourtour et placées au milieu des essieux, chaque essieu n'en portant qu'une seule. La charge en marchandises ou en voyageurs est logée dans des caisses I. 5

suspendues aux extrémités des essieux, et les rails sont établis sur des colonnes ou des piliers au-dessus du sol. La fig. 5 représente un

Fig. 3. — Chemin & la Palmer, près Poscn.

chemin à la Palnicr établi près de Posen en Prusse, pour le transport des produits d*une briqueterie à une distance de 1 ,800 mètres.

Ce mode de construction est, sans doute. Tort économique; mais les chariots sur un chemin de ce genre éprouvent une grande résistance, si on ne charge également les extrémités des essieux, condition difficile n remplir lorsqu'on transporte des voyageurs ; le tirage par dos chevaux ne peut s'y faire que dans une direction oblique, et la traction par locomotive y paraît dillicilement ap|dicable; aussi Tusage en a-t-il été jusqu'à ce jour fort limité. On ne tes n employés que dans Tintéricur d*un petit nombre d'établissements industriels (chemin du bureau des navires à DeptforI, près de Londres) ; pour un transport de marchandises peu important (chemio des fours à chaux et de la

Fij:. 4 — Clicniin du bureau do* navires à Dcpiforl. i • . • i r^i i

briqueterie de Cheshunl, au canal de Lee) ; pour le service de la briqueterie de Posen;' dans

DISPOSITION DES VOIES. a?

quelques mines de houille (mines de Rive-de-Gier), ou enfin pour des travaux de terrassements (terrassements pour les ibrlificatîons de Paris au bois de Boulogne) ^

M. Amédée Burat décrit, dans son Traité de la recherche et de rexphitation des minéraux utiles, le chemin à la Palmer de Rivede-Gier, sur lequel on se sert de chariots à une seule caisse, placée, au moyen d'une espèce d*essieu recourbé, au-dessous du rail. (Fig. 4.) Il signale comme inconvénient de ce système le défaut de stabilité des caisses de chariots.

On trouve sur tous les chemms de fer employés au transport des voyageurs et marchandises, aux deux extrémités et à chacun des points intermédiaires où les convois doivent s'arrêter, des bâtiments plus ou moins vastes, qui servent à loger les bureaux de distribution des billets ou à procurer un abri aux voyageurs. Dans le voisinage de ces bâtiments, en certains points, il existe, outre les voies principales du chemin de fer, des voies auxiliaires pour le remi* sage des voitures et des machines. Le service du chemin exige enfin des ateliers de réparation, des magasins, des réservoirs, etc. , etc.

L'emplacement plus ou moins vaste sur lequel ces bâtiments divers avec leurs dépendances ont été construits et ces voies auxiliaires posées porte le nom de gares de stationnement, ou stations. Nous étendrons ce nom de gare aux emplacements réservés pour les ateliers, ordinairement construits dans des terrains situés en dehors du chemin, et où les convois ne stationnent pas.

On appelle enfin gares d'évilement les parties des chemins à une seule voie sur lesquelles on a posé une double voie. .^ ^ ^ ' «^^'"^*'"^^

Fig- 5.) .

Ce nom de gares d'évité- rdc ,, i- 1 m c d p n i ,..

ment est usité aussi pour

, .. 1 1 • « fig. 5. — Gare d'évilement.

les parties des cliemms a ^

double voie où les convois passent sur une voie latérale, pour reprendre ensuite Tune des voies principales.

' Voir un mémoire *ur les chemins à une seule file <ie rails, publit' en 1857 par M. le z.'néral-major de Prillwiu, intitulé: Die ichwehende Eisenbahn bei Pateu.

On distingue les gares ou stations extrêmes, gares d'arrivée oq de départ, et les gares ou stations intermédiaires.

Les gares intermédiaires se subdivisent en :

Gares intermédiaires de première classe, deuxième classe et trùisième classe^ et quelquefois même en gares de quatriètne classe.

Les gares de première classe sont placées près des grandes villes ou à proximité de localités très-peuplées ; tous ou presque tous les trains s'y arrêtent. Une partie seulement des convois stationne dans les gares de seconde classe.

Considérant les gares sous un autre point de vue» on les divise en :

Gares appropriées au service des voyageurs seulemeni.

Gares appropriées au service des marcliandises seulement.

Gares appropriées au service des voyatjeurs et des marchandisci.

Les ateliers de réparation ne sont quelquefois que les dépendances des gares de voyageurs ou de marchandises. Souvent aussi ils sont renfermés dans des gares spéciales.

On peut enfin distinguer les gares traversées par un seul chemin de fer et celles dans lesquelles aboutissent ou se croisent plusieurs chemins de fer.

Moteurs. — On emploie comme moteurs sur les chemins de fer les hommes ou les animaux, les machines fixes, les imtchines locomotives, et la force naturelle de la pesanteur ou gravité.

Les hommes poussent ou traînent les chariots ; les chevaux ou les bœufs les traînent presque toujours en agissant également comme sur les routes ordinaires, ou quelquefois en leur donnant le mouvement à un manège. Dans ce dernier cas, les chariots, attachés à la suite les uns des autres, sont fixes à une corde qui s'enroule ou se déroule sur le tambour dun manège. Ce n*est guère que sur des rampes d'une grande inclinaison (plans inclinés) qu'on emploie les tambours et les manèges. Les machines Gxes sont des machines fixées au sol, et qui font tourner des tambours, à l'aide desquels on remorque les convois exactement de la même manière. On se sert ordinairement, dans ce cas, de machines à vapeUr. Cependant on peut aussi faire usage des machines hydrauliques ou de toute autre espèce. Aux Étals-Unis, on trouve sur quelques chemins de fer des rcîucs hydrauliques.