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H résulte de ce tableau que la circulation locale pour les chemins (le faible longueur, comme ceux de Saint-Germain et Versailles, est beaucoup plus importante que Ton eût été tenté de le supposer, eu égard à la courte distance qui sépare les villages desservis par les stations, et à leur faible population \ et que, sur de grandes lignes comme le chemin du Nord, elle est proportionnellement plus grande que sur les petites lignes. I^e nombre des voyageurs compense, en général, pour de courtes distances, jusqu'à un certain point, la longueur du parcours.
Si, sur les chemins de Montpellier à Cette et de Nimes à Beaucaire, le parcours partiel est comparativement faible, cela tient à ce que ces deux lignes ne traversent, par exception y entre les points extrêmes, que des lieux presque déserts.
Si la dépense était la même pour le transport d'un voyageur du parcours partiel que pour un voyageur du parcours total, le rapport entre les distances parcourues par ces deux espèces de voyageurs, rapport fourni par la première colonne de notre tableau, serait aussi celui des produits nets en argent du transport de ces voyageurs ; mais il faut remarquer : 1* que le nombre de voyageurs de . parcours partiel qui se servent de voitures de seconde et de troisième classe de préférence à celles de première est notablement plus grand que celui des voyageurs de parcours total, et que, par conséquent, la taxe moyenne que paye chaque voyageur est moindre; i^ que l'exploitation des localités intermédiaires augmente considérablement le rapport du nombre des places vides à celui des places occupées, et devient, sous ce rapport, onéreuse à l'exploitation.
L'influence de la longueur du parcours sur le choix des places e( sur la taxe moyenne ressort du tableau suivant :
» Lor* «le la puWiaition du mémoire de M. Minird, en 1842, le rapport du parcours putiel à la circulalion gi'nérale n'était, sur le chemin de Saint-Germain que de 0,27, et *ur le chemin de Versailles (rive droite) que de 0,28. En 1852, d'après notre tableau, le rapport pour If chemin de fer de Saint-Germain s'était élevé à 0,61 , et pour le chemin de Versailles (rive droite) à 0,05 Ces chifTres montrent avec quelle rapidité l'tliblissement des chemins de fer a développé le parcours partiel. Le chemin de StraslioursT n'est livr' nu public que depuis trois ans, et «léjà le mouvenieut des stations de la lanlicu«; est presque double de ce qu'il était la première année.
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Quant à raccroîsscment des frais provenani du parcours partiel, un raisonnement bien simple le mettra en évidence. Un convoi composé de dix voitures remorquées par une seule locomotive peut transporter 400 voyageurs de Paris à Versailles; 800 voyageurs transportés à moitié chemin dans des voitures de même classe donneront le même produit brut ; mais, pour transporter ces 800 voyageurs, il Taudra 20 voitures et 2 locomotives, qui, bien que les waggons ne parcourent que la moitié de la longueur totale da railway, devront (aire le trajet dans son entier. f.e produit brut restera donc le môme et la dépense sera doublée.
Obscr\ons toutefois que ceci n'est qu un cas extrême admis pour mieux fane ressortir la vérité de notre assertion ; car, généralement, partie au moins des voyageurs du petit parcours sont remplacés par des voyageurs partant des stations intermédiaires.
Ainsi, tout en appelant l'attention sur l'importance du rôle que jouent les produits des localités intermédiaires sur un grand nombre de lignes, nous ne prétendons pas qu'il faille dévier une grande ligne pour lui faire desservir les moindres bourgs ; nous recomman-
* Nous n'avons pas pu nous procurer des renseignements plus récents.
Ions ou contraire de bien Gxer la valeur des produits que pcul }uriiir une localité avant de lui sacrifier la rapidité ou Técononiie u parcours entre les localités extrêmes; ayant bien soin de tenir ompte autant du parcours moyen de chaque voyageur que du lombre de voyageurs.
C'est ainsi que la Compagnie de l'Est a cru devoir, en étudiant i tracé du chemin entre Paris et Mulhouse, le faire passer à pluleurs kilomètres de la ville de Provins, parce qu'elle a reconnu oe pour toucher à cette ville il eût fallu se jeter dans des dépenses ui n'étaient nullement en rapport avec l'accroissement de produit oquel ce détour aurait donné lieu.
Dans ces sortes de calculs, il faut avoir égard au transport des aarchandises autant qu'à celui des voyageurs. Le transport des urchandises sur les chemins de fer ne devient ordinairement vantageux que lorsque la distance dépasse un certain nombre de ilom^res. Aussi le parcours moyen d'une tonne de marchandises il-il, sur nos principales lignes, plus grand que celui d'un voyaair. C'est ce que prouve le tableau suivant :
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