TRACÉS DES VALLÉES ET DES PUTEAUX

34 pour 100 des marchandises transportées parcourent des distances de moins de 40 milles ( 64 kilomètres), et 60 pour 100 des distances de moins de 20 milles (32 kilomètres). Le parcours kilométrique des premières est de 11 pour ICO du parcours total, et des secondes, de 31 pour 100; 12 pour 100 seulement des marchandises sont transportées à des distances de plus de 80 milles il28 kilomètres), et leur parcours kilométrique est de 30 pour 100 du parcours total.

Tmeétt des ^Allées «( dem piateMo. — Les tracés directs écarlos en principe, on s'est demandé s'il convenait d'établir les chemins de fer à côté des rivières et des canaux. Les opinions se sont trouvées partagées. I^ics uns prétendaient que les chemins de fer, dans le voi^nage des canaux, feraient double emploi; qu'en les construisant dans les mêmes directions, on accumulerait les moyens de production sur quelques lignes, tandis qu'il valait mieux les disséminer autant que possible sur toute la surface du pays ; que la lutte qui s'établirait alors enti*e les deux voies de communication rivales, si elle n'était préjudiciable à Tune et à l'autre en même temps^ finirait par être mortelle à l'une des deux; qu'ainsi tous les capitaux enfouis dans l'établissement de la voie qui aurait succombé seraient anéantis.

D'autres, loin de considérer le voisinage des voies navigables comme nuisible aux chemins de fer, le déclarèrent avantageux. Les chemins de fer ne sont, à leurs yeux, que le complément des canaux. Ils sont appelés à transporter à grande vitesse les voyageurs et les marchandises de roulage, ce que ne peuvent faire les canaux ; mais à ces derniers appartient exclusivement le transport des marchandises de peu de valeur, transport qui ne peut s'opérer économiquement par les chemins de fer; ces voies, loin d'être rivales, se prêtent donc un mutuel appui.

Sans vouloir revenir ici sur la question de l'antagonisme des canaux et des chemins de fer, question que nous avons traitée précédemment, nous signalerons ce fait, que l'on ne saurait méconnaître : cest qu'un grand nombre de lignes importantes de chemins de fer, en Angleterre, en France et en Belgique^ sont parallèles à des voies navigables, ou du moins en sont peu distantes.

1>2 TRACE DES CUtlMINS DE FER.

Comment, en eiïet, pouvait-il en être autrement, lorsqu'on reconnaissait que les chemins de fer devaient avant tout desservir les grands centres de population, lesquels sont presque tous placés sur le bord de voies navigables, et que c'était par exception seulemeol qu'il convenait de les diriger, dans un but d*avenir ou par des considérations stratégiques, au travers de contrées stériles et à peu près désertes?

Les grands courants de voyageurs et ceux de marchandises le plus souvent se superposent : les chemins de fer deviennent donc nécessaires précisément dans les directions que suivent déjà les voies navigables.

Qu'il soit juste, qu'il soit paternel de distribuer aussi également que possible la richesse à tous les habitants d*un pays, nous ne le nions pas ; mais chaque localité possède des avantages qu*on ne sau* rait lui ravir.

Peut-être nous objectcra-t-on que les premières lignes de chemins de fer, celles de Darlington, Saint-Etienne, etc., n*ont pas éiè établies parallèlement à des voies navigables; nous répondrons que ce n'est pas à ce genre de chemins de fer, destinés plutôt au transport du charbon qu'à celui des voyageurs, que Ton a fait allnsion lorsqu'on a proposé d'éloigner les chemins de fer des voies navigables. Il s'agissait alors des chemins de fer à grande vitesse pour le transport des voyageurs, et c'est aussi de ces chemins de fer exclusivement que nous entendons parler lorsque nous disons que les chemins de fer parallèles aux voies navigables très-fréquentées ont dû, à quelques exceptions près, mériter la priorité d'exécution.

M. le comte Daru, dans le rapport qu'il a rédigé sur le tracé du chemin de Lyon, exprime une opinion parfaitement semblable à la nôtre sur le parallélisme des chemins de fer et des voies navigables.

« Les voies à vapeur, dit-il, une fois leur classement arrêté, doivent être tracées dans le sens même et dans la direction que suivent aujourd'hui les grands mouvements de voyageurs et de marchandises, dirigés du centre sur les extrémités du territoire. Le signe distinctif des instruments nouveaux de locomotion étant une force d'attraction irrésistible, à laquelle tout cède, qui s'exerce à de longues distances, transforme toutes les industries, déplace toutes les