TRANSPORT DES GROSSES MARCHANDISES SUR LES CHEMINS BELGES EN
A 5 kilomètres, 15,647 tonnes, dont 14,976 de Liège à Ans.
dont 6,754 de Chenie ù Ans.
dont 19,374 de Tournay k Moiiscron.
dont 1 9,265 de Liège à Verviers.
— dontS9,860d<
On est frappé du chiffre des transports à des distances de 5 et U kilomètres seulement ; nous ferons observer qu'ils s'effectuent dans des conditions exceptionnelles sur un plan incliné, vers le village d'Ans, qui doit être considéré comme le faubourg de Liège. Le transport par la route de terre, sur cette rampe, est très coûteux ; c'est ce qui permet au chemin de fer de soutenir la lutte.
Sur le chemin d'Alsace, le mouvement total des grosses marchandises, qui était, en 1846, de 5G,395 tonnes environ, s'est distribué de la manière suivante :
De Strasbourg à Bâle ou Saint-Louis, remonte et descente
1,875 scul(>ment.
Id, à Mulhouse,
id.
Id. à Colmar,
id.
ïd, à Thann,
id.
Id. à Scheîcstadt,
id.
De 3Iulhouse à Bàle ou Sainl-Louis,
id.
Id. h Colmar,
id.
Id. h Thann,
Id. h Schelestadt.
id.
De Colmar à B:^lc ou Saint-Louis,
id.
Id. à Thann,
id.
Id. à SchelesUdt,
id.
De Thann à Bàle ou Saint-Louis,
id.
Id. à Schelestadt,
De Schelestadt à Saint-Louis ou Bàle,
id.
De Strasbourg aux différentes stations de 2* c
5* ordre.
id.
De Mulhouse, id.
id
De G)linai-, id.
id.
De Thann, id.
De Scljelestadt, id.
id.
De Saint-Louis à Bàle, id.
id.
Mouvement entre les stations de 2* et 3* ordre
, id.
ToTi
56,595 seulement'.
' Depuis cette t^poquc, la Compagnie a cessé de faire le relevé du toiiiingc partiel.
On remarquera en parcourant le tableau qui précède :
l*" Que la quantité de marchandises qui parcourt la totalité de la ligne de Strasbourg à Bàle, ou de Bâle à Strasbourg, n'est qu'une Fraction très-faible de la masse qui circule sur le chemin ;
2° Que le mouvement entre Strasbourg et Mulhouse n'atteint pas le quart du mouvement total ;
5** Que le mouvement de Mulhouse à Bâle en est à peu près W sixième ;
4* Que la circulation à laquelle donnent lieu les stations de second et troisième ordre, quelque faible que soit leur importance sous Iv rapport de la population, est environ le sixième de la circulation totale.
Sur le chemin de Paris à Strasbourg, le transport des marchandises entre les localités intermédiaires et à de petites distances est également productif. On en jugera par le relevé du mouvement pendant les mois de juillet, août et septembre 1854.
MOUVEMENT DES MAnCHAKDlSES SUK LA LIGNE DE PARIS A STRASBOOBG PERIMl.M LES MOIS DE JUILLET, AOLT ET SEPTEMBRE 1854.
MMVtMal Mal.
Mouvement des stations extrêmes entre elles. . . . 8J84 ]
Id. des stations extrêmes aux stations inter- r ^^
médiaires «'t de ces dernières entiv ( ^^>^^ toniieJ.
elles 87,716 )
/(/. des stations extrêmes à toutes les stations. 29,825) Id. des stations inlorinédinires k toutes les / 95,900 —
stations 66,075 /
Id. réciproque des gares extrêmes k toutes
lessUitious 68,il5 } 95,900 ^
Id. des stations intomiédiaires entre elles. . 27,785
(17 kilomètre). . .
188 tonnes
HOCTEMENTS fARTlELS rETIDANT LE MÈNE TEMPS ENTRE CERTAIHES STATIOSS A BB TR&S-PBXmS DISTANCES.
Entre Lagny et Meaox La Feité el Château-Thierry La Ferté et Nogent Château-Thierry ot Dormans Donnons et Épemay Bar et Nnnçois Nancy et Blainville Sarrebourg el Savernc Steinhourg et nochfehlen
De ce qui précède il résulte que, bien que le produit du trafic intermédiaire ne soit pas tout à fait aussi grand qu*il peut le paraître a la seule inspection du tableau de M. Minard, il n'en est pas moins considérable autant pour les marchandises que pour les voyageurs. // serait y par cotiséqueut, en même temps impolitique et préjudidable aux intérêts financiers de VÊtat comme à ceux des Cornpagnies de sacrifier, ainsi qu'on Va fait stir certaines lignes précitées, les intérêts des localités intermédiaires à ceux des points extrêmes.
Si d'ailleurs les besoins du commerce rendent la construction dos lignes directes nécessaire, on ne lardera pas à les établir malgré Texistence de celles qui s'en écartent peu. Il n'y a pas douze ans que le chemin de fer de Londres à York par Birmingham est ouvert au public, et déjà Ton a construit une ligne plus directe pour abréger le chemin de 64 kilomètres. En France, le chemin de Lyon s'éloigne du tracé direct pour passer à Dijon, tandis que le chemin du Nord, de Paris à Calais, fait un détour de 21 kilomètres pour passer à Pontoise, de 37 kilomètres pour desservir Lille et ses environs, et que le chemin d'Orléans ne conduit à Nevers que par un long circuit; mais l'activité du service a déjà fait décider l'exécution d'un chemin de Paris à Creil et d'un chemin d'Arras à Hazcbrouk, ce qui raccourcirait le trajet de Paris à Calais de o8 kilomètres. Une Compagnie a entrepris la constmclion d'une ligne de Paris à
Lyon abrégeant de 70 kilomètres le parcours enlrc ces deux villes, ainsi que celui de Paris à Nevcrs, de 65 kilomètres, et le gouvernement a décidé Texccution d*un chemin de Paris k Mulhouse, afin de raccourcir de 128 kilomètres le voyage que Ton fait aujourd'hui par les voies de fer de Paris à Strasbourg et de Strasbourg à Bâie. Ce chemin réduira aussi de 61 kilomètres le tjmjet par Dijon et Besançon.
M. Courtois, ingénieur en chef des ponts et chaussées, a combattu Topinion soutenue par M. Minard : il s'est attaché à démontrer qu'il ne faut pas dévier les grandes lignes pour toucher quelques petites villes, bourgs ou villages qui peuvent se trouver à proximité de la direction à suivre. Nous ne pensons pas que M. Minard ait voulu contester l'importance des longs parcours et nier la nécessité de les favoriser en raccourcissant les distances. Ce que H. Minard a essayé de démontrer, et ce que, selon nous, il a parfaitement éla* bli par ses tableaux, c'est que jusqu'alors on s'était fiiit une fausse idée de l'importance des localités intermédiaires lorsque, pour abréger de quelques kilomètres le parcours de Paris au Havre, on fiiisait passer la ligne principale à une assez grande distance d'une ville comme Rouen, ou encore quand, pour gagner quelques minutes sur le trajet d'une grande ville à une autre, on rendait le service des points intermédiaires tellement difficile, que l'on risquait d'ôter aux voyageurs de ces localités toute envie de se déplacer. C'est aussi notre opinion et celle d'un grand nombre d'ingénieurs.
Les faits suivants, que nous empruntons à la dernière édition de l'ouvrage de Lardner, intitulé Rallwmj Economy, et publié en 1850, prouvent enfin surabondamment la grande importance des transports à de petites distances, pour les marchandises en même temps <|ue pour les voyagcui's.
Sur les chemins belges, en 1849, 40 pour IGO de la totalité des voyageurs n'avaient parcouru que des distances inférieures à 32 kilomètres, et 73 pour 100 des distances de 04 kilomètres. Le parcours kilométrique des premiers forme 16 pour IGO du parcours total, et celui des seconds, 46 pour 100; 5 pour 100 seulement parcourent des distances dépassant 127 kilomètres, et leur parcoui's kilométrique n'est que de 17 pour 100 du parcours total.
