PASSAGES A NIVEAU

de la gare de Versailles et qui descend vers Paris avec une vitesse toujours croissante sur la pente de 4 millièmes, qui fait suite à celle de i centième. Un habile mécanicien, M. Caillet, aujourd'hui chef de la traction au chemin de fer Grand-Central» court après le train avec une machine locomotive, parvient à le rattraper, le suit doucement et s'accroche enfin au dernier waggon. Une autre fois, sur le chemin de Lausanne à Morges, un train de ballast, descend de Lausanne à Morges, sur la pente de 1 centième, et vient briser» heureusement sans accidents pour les hommes, tout ce qu'il rencontre dans la gare de Morges; sur le Sœmmering, un train de matériaux destinés aux réparations roule en arrière, acquiert bientôt une vitesse terrible, et eût certainement tué quarante ouvriers se trouvant dans le souterrain, si, l'entendant de loin venir, ils n'eussent jeté sur la voie tout ce qu'ils avaient sous la main et ne l'eussent ainsi forcé à quitter les rails ; vers Prague, un train de vingt-cinq waggons de houille se détache, descend et rencontre une machine qu'il brise, et dont il tue le mécanicien ainsi que les deux chauffeurs ; sur le chemin de Lyon, enfin, deux waggons chargés de pierre descendent de la station de Verrey au-devant d'un train de voyageurs, sur la pente de 1 centième, et viennent se briser eux-mêmes contre la machine, qui, fort heureusement, résiste au choc.

Une autre cause d'accident très-redoutable à laquelle on ne parait pas attacher toute l'importance qu*eUe mérite, c'est la multiplicité des passages à niveau.

r»ssa«es A niveav. — Les possages à niveau, quand, sur des alignements ou sur des courbes en remblais^ on peut les apercevoir de loin, ne sont pas dangereux; mais il en est tout autrement s*Us se trouvent à textrémité de tranchées ou de souterrains courbes.

Ainsi, sur le chemin de Versailles (rive gauche), l'administration,, pressée par les sollicitations de la Compagnie, qui avait épuisé ses capitaux, a toléré plusieurs passages à niveau qui, placés dans ces dernières conditions, ont failli occasionner des accidents.

Les réclamations des Compagnies, lorsqu'il s'agit de passages à niveau, sont d'autant moins fondées, qu'en général l'intérêt du ca- I. 8

pital qu'exige un pont remplaçant un passage de niyeau ne dépasse pas le traitement d*un garde-barrière, l/adminîstration ne devrait donc y céder que lorsque la nature du terrain ne permet l'établissement d'un pont qu'au prix de dépenses très-grandes.

jl faut ausii éviter de placer des passages à niveau à F extrémité des gares.

Sur le chemin de Strasbourg, à Tenlrée de la gare de Vitrj, on en a établi un qui présente de très-graves inconvénients. Avant h construction récente d'une grue hydraulique spéciale pour les trains de marchandises, toutes les manœuvres se faisaient sur ce passage à niveau, et les barrières restaient souvent fermées pendant un si long espace de temps, qu'il a été constaté, dans une enquête faite i c« sujet, qu'au passage de ces trains, qui se suivent de très-près, la circulation se trouvait interdite pendant près de deux heures. Aujourd'hui la manœuvre est un peu moins gênante pour la drculation sur la route, mais elle n'en donne pas moins lieu à des temps d'arrêt très-iacheux.

On eût évité ce passage à niveau en construisant un viaduc, ou, préférablement, en reculant la gare de 160 mètres environ. Sur le même chemin, on trouve des passages à niveau placés égaiennent à rentrée des gares, à Lagny et à Bar-le-Duc.

Cares de rebronMcment. — Lcs points de rebroussement dans les gares, sans présenter les mêmes dangers que les passages i niveau mal placés, peuvent aussi, en compliquant le service, devenir roccasion d'accidents plus ou moins graves. Ils ont d'ailleurs pour conséquence une perte de temps, et, par suite, une perle d'argent. Ils changent la position des viraggons dans les convois, de telle Ençon que les voyageurs ou les marchandises qui étaient placés en tête se trouvent placés en queue. Cette espèce de renversement des trains est désagréable pour les voyageurs et dangereux pour les marchandises. On a vu, sur le chemin du Nord, un waggon charge de chiffons, qui, passant de la queue à la tète du convoi, a été incendié par la machine. Les robroussements, enfin, en allongeant le parcours, augmentent le péîigc.

// ne faut donc recourir, dans les tracés, aux rebroussements que dans quelques cas particuliers où ils deviennetit indispemaUes

SOUTERRAINS. 1i5

pour se rapprocher du centre des villes, et encore est-il nécessaire, dans ce cas, d'établir des courbes de raccordements pour éviter aux envois directs de pénétrer dans la station où ils seraient obligés de rebrousser.

Sur les chemins de fer français, il enste cependant plusieurs gares à points de rebroussement : celles d'Orléans, de Tours, d'Amiens, de Douai, de Lille, de Valenciennes et de Metz.

« Dans le tracé des chemins de fer allemands, dit M. LecliateKer, on ne s'est pas assez préoccupé des inconvénients que présentent les stations récurrentes. Cela tient en partie à ce qu'en Allemagne la plupart des lignes ont été projetées ou exécutées isolément et sans vues d'ensemble. 11 est possible même que, dans quelques endroits, on se soit proposé, dans un intérêt mesquin de localité, de gêner le passage des voyageurs pour les retenir et prélever sur eux des impôts de séjour et de consommation.

« On doit, en France, où l'exécution des chemins de fer est favorisée par un élément qui manque partout ailleurs, la centralisation, éviter tout ce qui peut faire obstacle à la circulation rapide d'une «xtrémité à l'autre du territoire. On tend maintenant à abréger la durée du trajet sur les chemins de fer ; c'est en diminuant la durée des arrêts qu'on y parviendra sans inconvénient et sans courir les risques d'une vitesse exagérée. »

«•■tamOas. — Le passage des souterrains n'est pas, comme on Va prétendu, nuisible à la santé des voyageurs; il convient cependant de réduire autant que possible le nombre et la longueur des tunnels, non-seulement par raison d'économie, mais encore pour ^agrément des voyageurs el dans le but de diminuer les chances . d'accidents. La configuration du terrain force assez souvent d'en fercer de très-longs. 11 est important qu'ils soient autant que possible rcctilignes.

Les fortes pentes sont jAus nuisibles dans les souterrains que îlans toute autre partie du chemin. L'humidité empêchant la bouc qui imprègne les rails de sécher, l'ascension de fortes rampes y devient très-pénible. Il faut donc s'appliquer à les éviter plus encore «ous les tunnels qu'à ciel ouvert.

Au chemin de Turin à Gênes, on a reconnu que les trains qui

remontent facilement les convois sur une rampe de 3 centièmes 1/2 à ciel ouvert sont fréquemment obligés de s'arrêter ou ne peuvent avancer que péniblement sur la rampe de 28*^,68 en souterrain.

CMBpMiMikm des débiaU. — Datis U trocédes rouies de terre 011 cherche ordiuairemenl à compenser les déblais par les remblais. Plmieurs ingénieurs ont cru devoir, à tort, étendre cette règle au tracé des chemins de fe^\

Sans doute, lorsque le volume des déblais dépasse celui des remblais, on est forcé de déposer Texcédant des terres extraites des tranchées, et, si ce volume lui est inférieur, d'emprunter les terres qui manquent pour compléter les remblais. De là des extractions ou des mouvements de terre souvent coûteux dont on se fût dispensé en compensant les déblais par les remblais. Mais, si, pour éviter ces terrassements et ces manœuvres, F ingénieur s'est attaché à établir cette compensation, il peut en résulter la nécessité d'ouvrir de trèsgrandes tranchées dont Texécution est toujours longue et difficile, s'il faut en porter toutes les terres sur Taxe du chemin, ou de creuser des tranchées dans des terrains glaiseux qui ne fournissent que de très-mauvais produits pour la confection des remblais adjacents. Dans le premier cas, l'économie n'est qu'apparente, car elle est plus que compensée par les pertes d'intérêts qui sont la conséquence d*un accroissement de durée des travaux, et qui, pour un chemin de fer, peuvent être énormes. Dans le second, la dépense peut dépasser de beaucoup les prévisions. En fût-il autrement d^ailleurs, le danger des éboulements auxquels on est exposé de la part des talus glaiseux de la tranchée ou des remblais en mauvaise terre est bien plus redoutable pour un chemin de fer que pour une route.

]/ faut, par conséquent, détourner souvent le tracé d'un themin. de fer pour éviter certains terrains difficiles, ou recourir aux dépôts et aux empnints.

■■0vence dv ▼«■€ et des Beif^ee. — On a été couduit, en étudiant le chemin de Trieste à Venise, à reconnaître qu'un certain tracé, qui d'abord avait obtenu la préférence, laissait les trains exposés, pendant la plus grande partie de leur trajet, à des vents dont la violence et la continuité seraient un obstacle très-grave pour le service, et on a renoncé a ce tracé.

mPUJENCE DU YEST ET DES NEÏGES. 117

]/ importe donc, en étudiant le tracé des chemins de fer, de se rendre compte de faction que les vents pourraient avoir sur la marche des convois.

Il faut aussi, dans les pays de montagnes surtout, diriger les tracés de manière à se préserver, autant que possible, des amas de neige.

Tmitefois la neige est moins redoutable quon ne Fa supposé.

On a exprimé la crainte que, dans les pays de montagnes et même dans les pays de plaine, oU le froid est rigoureux, elle ne devint un obstacle itisurmontable à f exploitation des chemins de fer en hiver. Cette crainte n'est pas fondée.

Sur les chemins de Bavière et du Wurtemberg, qui se trouTent dans des conditions bien plu^ difficiles à l'égard des neiges que la plupart des chemins Trançais, puisqu'ils ont à franchir des chaînes de montagnes assez élevées, on a employé, pour se garantir, sinon complètement, au moins en grande partie, de l'accumulation des neiges mouvantes, différents moyens que M. Muntz, ingénieur civil, a décrits dans le journal V Ingénieur, et que nous ferons connaître plus loin.

Nous avons chargé M. Goschler, ancien élève de l'École centrale, ingénieur principal aux chemins de fer de l'Est, envoyé par la Compagnie en Suisse et en Allemagne, de recueillir également des renseignements à cet égard sur les lignes qui traversent des chaînes élevées, et nous en avons obtenu de M. Sauvage, ingénieur en chef de la traction de la même Compagnie sur le chemin de Saint-Pétersbourg à Moscou. De ces renseignements il résulte que difTérentes circonstances, telles que la direction des vents, la latitude, la présence ou l'absence de grands arbres dans le voisinage de la ligne, exercent une certaine inQuence sur la quantité de neige qui peut s'accumuler sur la voie, mais que, dans tous les cas, on emploie des moyens tels que les interruptions de service, même dans les localités les moins favorisées, dépassent rarement deux ou trois jours.

En 4852, 1853 et 1854, d'après les renseignements fournis par M. Sauvage, le chemin de fer de Saint-Pétersbourg à Moscou n'a pas été intercepté un seul jour par suite des neiges. 11 était alors procédé i leur enlèvement en régie par les soins de l'administra-

tion. Depuis, ce travail a été compris dans rentretien de la voie et donné comme le reste à rentrcprise. On a eu une interruption de deux jours en 1855 et d*iin jour en 1856.

Les renseignements très-intéressants et très-détaillés qui nous ont été fournis par H. Goschler, ayant trait à l'exploitation plulftt qn'i la construction, seront reproduits aux documents. Ceux qu'a pu* bliés H. Hunts, concernant la construction, trouveront leur plaoe dans le texte.

CoaditicMM BirAtéiriqacs. — Le tracé d'un cliemia de fer répondrait-il aux besoins du commerce et offrirait-il aux voy ageurs toute la sûreté possible, cela ne suflirait pas encore : il but aussi qu'il soit habilement combiné pour la défense du pays.

On divise en général les voies de fer stratégiques en vtnes forélèles à la frontière et voies perpendiculaires.

U est essentiel que les voies parallèles^ surtout si elles êoni tfoisines de la frontière^ soient protégées par un obstacle naturel fpidr tonque^ tel qu'un grand fleuve ou un rempart de hautes numtagnes.

Les voies stratégiques, destinées à porter rapidement les troupes à de grandes distances, doivent élre le plus directes possible. EDes n'ont, au point de vue militaire, que les places fortes pour stations. Elles doivent être tracées de manière à ne fournir à l'ennemi, aux abords de ces places, aucun abri soit dans les tranchées, soit dans les remblais, contre le feu des batteries. Les lignes qui peuvent être enfilées par le feu de la défense sont considérées comme hkn préférables à celles qui ne peuvent être battues que traosTersabment.

On doit aussi éviter, aux abords des places fortes, les tranchées qui peuvent donner écoulement aux eaux de l'inondation, et tout ouvrage d'art diHicile à détruire et qui pourrait livrer passage aux assaillants. Quelquefois on loge le chemin de fer dans les fossés de la place (Belfort).

Après ces considérations générales sur le tracé des chemins de fer, passons aux opérations qui en constituent l'étude proprement dite.

ét«de ipropremcst Aie. — Cette étude n'est plus, en France du