ÉTENDUE DES GARES
celui dans lequel se IrouTait renfermée la gare actuelle Tannée dernière. Cette gare vient encore d'être agrandie.
Fig. 7. — Plan de la gare des cbemios de l'Ouest à Paris.
I^ gare des voyageurs du chemin de fer du Nord à Paris couvre un espace de 7 hectares 90 ares, et elle semble insuffisante, puisque ia Compagnie est sur le point d'en établir une nouvelle dans le quartier des Champs-Elysées.
Celle du chemin de Strasbourg, occupant dans l'origine 4 hectares 57 ares, était beaucoup trop petite. La surface du terrain acheté pour l'agrandir est de 1 hectare 23 arcs, ce qui porte sa contenance à 5 hectares 60 ares.
Mais c'est bien plus encore les gares pour les marchandises et les gares pour les ateliers que l'on sent aujourd'hui la nécessité d augmenter. Tant qu'on s'est figuré que les chemins de fer n'élai( nt guère propres qu'aux transports des voyageurs, on s'est médiocrement préoccupé des dispositions à prendre pour le service des marchandises ; mais les faits n*ont pas tardé à démentir cette idée fausse, et sur toutes les lignes importantes, en Angleterre et en France, on augmente aujourd'hui les gares de marchandises. Partout on a reconnu que les anciennes étaient trop petites, non-seulement parce que le chiflre du mouvement des marchandises s'était élevé, mais aussi parce que les manœuvres dans les magasins ne pouvaient se b\re avec rapidité et économie si Tespace était trop restreint.
En Angleterre, où cependant on devait être préparc à d*cnornies transports de marchandises, où l'emploi des moyens mécaniques était depuis longtemps pcrTectionné, et où l'exploitation des canaux avait dû fournir des données précieuses sur le mouvement et l'emmagasinage de la marchandise, les gares des principaux chemin» de fer ont subi ou doivent subir d'importantes modiGcations qui toutes ont pour objet, en accroissant l'étendue, en multipliant les quais et les hangars, de donner de nouvelles facilités an commerce et d'introduire de .notables économies dans la manutention. Ces changemenls ne s'opèrent qu'avec d^s difficultés qui ne peuvent pas toujours être levées par de grands sacriGces d'ai^ent.
Au chemin du Nord, la gare de la Chapelle, contenant une gare de marchandises et de grands ateliers de réparation, a 34 hectares 80 arcs de superficie. Les ateliers occupent 14 hectares, et la gare des marchandises 20 hectares 8/10.
La gare du la Villetle au chemin de Strasbourg, dont la contenance ne devait être, d*aprcs les premiers projets, que de 6 hectares 28 ares, a été, depuis, considérablement augmentée, et son étendue est aujourd'hui de o4 hectares 50 arcs, dont 9 hectares environ ont été consacres à l'élablisscmcnt d'une vaste carrosserie et de ses dépendances ainsi qu'à des remises de locomotives et de vraggons, et 20 hectares seront afTectés exclusivement aux voies principales et aux voies des marchandises. Il est vrai qu'en lui donnant d'aussi grandes dimensions on a eu en vue, non-seulement l'exploitation du chemin de Strasbourg, mais encore celle des autres chemins de fer de l'Est de la France.
Au chemin de Rouen, la gare des BatignoUes a 31 hectares 70 ares de superficie ; 1 2 hectares GO ares sont consacrés au service des marchandises, et le reste à des ateliers, remises, chantiers, voies, etc. A Bercy, la gare du chemin de Lyon occupe 24 hectares 80 ares, sur lesquels 9 hectares 11 ares servent à loger de grands ateliers, et le reste les bâtiments ainsi que les cours du service des marchandises.
Ce n'est qu'à la condition de créer des gares de marchandises extrêmes et même des gares intermédiaires trés-vastes que les chemins de fer peuvent lutter avantageusement avec les voies navigables
ÉTENDUE DES GAKES. 137
pour le transport des objets de peu de valeur, dont le volume est souvent considérable, et qui doivent être approvisionnes en grandes quantités pour pouvoir être transjiortés économiquement par convois complets.
I..es gares de marchandises exigeant une aussi grande étendue de de terrain, il devient presque toujours impossible de les loger dans rintéricur des villes. C'est une des raisons pour lesquelles on les place en dehors, ou au moins dans les faubourgs.
Nous avons vu que les ateliers principaux, souvent contigus aux gares de marchandises extrêmes, occupent aussi un grand espace. Le chemin de Strasbourg, indépendamment de la carrosserie voisine de la gare des marchandises de la Villette, possède à Kpernay, pour la réparation des locomotives, un grand atelier qui couvre une surface de 0 hectares et des atelici-s auxiliaires près de Metz. Lorsque le chemin de Paris à Mulhouse sera livré à l'exploitation, un nouvel atelier aussi vaste que le premier deviendra nécessaire à Mulhouse.
Les gares intermédiaires, qui généralement admettent le service des marchandises aussi bien que celui des voyageurs, varient d'étendue suivant leur importance.
On peut les diviser, ainsi que nous l'avons fait, M. Polonceau et moi, dans le Portefeuille de Tlngénieur, en six classes, comme suit :
Première classe. — Gares de passage hors ligne, telles que celles de Lyon, d'Orléans, de Tours, de Strasbourg, de Metz et dc?(ancy, et gares d'embranchement, où se trouvent ordinairement un dépôt de machines, des ateliers de réparation plus ou moins considérables, un bulTct, etc., telles que celles de Montereau, Troyes, Ëpernay, Vierzon, Poitiers, Amiens et Lille.
Souvent les stations d'embranchement sont en même temps des stations hors ligne.
Deuxième dusse. — Stations intermédiaires de première classe, admettant un mouvement considérable de voyageurs et un mouvement plus ou moins important des marchandises.
Troisième classe. — Stations de banlieue des chemins parisiens, où le mouvement des voyageurs est très-grand, et celui des marchandises nul.
Quatrième classe. — Stations intermédiaires de seconde classe,
qui, pour rcnseriible du mouvement, peuvent être comparées à celles de Lagny, la Ferié-sous-Jouarre, etc.
Cinquiime dasse. — Stations intermédiaires de troisième classe, telles que celles d*Ars-sur-Moselle, Brunoy, etc., etc.
Sixième classe, — Stations très-petites, où le mouvement des voyageurs est très-peu considérable et le mouvement des marchandises insignifiant.
Des tableaux publics dans le Portefeuille de ringénieur, qui donnent les dimensions d'un grand nombre de stations de diiïérentes classes des chemins français et étrangers, il résulte que :
La surface occupée par les grandes gares intermédiaires bon ligne et par les gares terminales autres que les gares parisiennes, celles de Londres et de Bruxelles, abstraction faite de celles de Pcsth, de Lyon et de Valenciennes, qui sont exceptionnelles, serait de 8 à 12 hectares.
Par les stations d'embranchement, abstraction faite de celle d'Epcrnay, qui contient de vastes ateUers, et de celle de Juvisy, qui est exceptionnellement petite, de G 1/2 à 7 hectares.
Par les stations de banlieue :
1^ D'un chemin placé dans les conditions du chemin d'Aulenil, de 3,000 à 4,000 mètres carrés ;
2" D'un chemin placé dans les conditions probables da chemin de Vinccnnes, de 10,000 à 20,000 mètres carrés.
Par les stations intermédiaires de première classe, de 3 à 6 hec^ tares 1/2, suivant l'importance et la nature du mouvement des marchandises.
Par les stations intermédiaires de deuxième classe, 2 hectares 1/2 environ.
Par celles de troisième classe, de 1 1,^2 à 2 hectares.
Par celles du dernier ordre, de 1/2 à 1 hectare, rarement 1 hectare.
I^ bâtiment des voyageurs, dans les stations hors ligne, est beaucoup plus grand que dans les stations intermédiaires de première classe. Cela tient souvent à ce qu'il contient un grand buffet.
Dans les stations d'embranchement, le bâtiment est également
DIBIENSIONS DE LA VOIE. i39
plus grand que dans les stations de première classe, et se rapproche, pour rétendue, du bâtiment des stations hors ligne; cela tient encore à la présence d'un hulFet.
La partie consacrée aux voyageurs, abstraction faite du bufTet, ne s'éloigne pas beaucoup, pour retendue, de la partie correspon- <dante dans les stations de première classe.
Le bâtiment des stations de banlieue est généralement petit, eu égard au grand nombre de voyageurs : sa surface ne dépasse pas 435 mètres (Enghien); mais la surface des marquises ou halles «ouvertes est très-grande (chemins d'Autcuil et de Vincennes, Saint-Mandé).
La surface du bâtiment des voyageurs, pour les stations de première classe, varie de 400 à 450 mètres carrés.
Pour celles de deuxième classe, de 275 à 330 mètres carrés; pour celles de troisième classe, de 200 mètres carrés; celles du dernier ordre sont de moins de 100 mètres carrés.
L'étendue de l'espace consacré au Service des marchandises, dans les différentes stations intermédiaires, diflere sensiblement, suivant ripiportance très-variable de mouveïnent et suivant la nature des marchandises manutentionnées.
Il en est de même de la surface couverte. Cette suriacc varie ordinairement de 5 à 20 mètres par tonne de marchandises.
Une même surface couverte pouvant aisément servir pour im nombre plus ou moins considérable de voyageurs, selon que le nombre des trains desservant la station chaque jour est plus ou moins grand, il ne faudrait pas établir la même proportionnalité entre le nombre des voyageurs et la surface couverte qu'entre la quantité de marchandises.
■Mifio— de te ▼•!€• — Après avoir déterminé remplacement et rétendue des gares, il faut, pour compléter l'étude du chemin telle qu'elle doit être faite avant que l'on commence les travaux fixer les dimensions de la voie et de ses dépendances.
La largeur de la voie sur tous les chemins de fer servant au transport des voyageurs, en France et en Belgique, ainsi que sur la plupart des chemins anglais, est de 1"',50 à 1",51 d'axe en axe des
TRACÉ DES CfiËMINS DE FER.
rails, ou de l'",44à l'",46 seulement, si on la mesure de la face intérieure des rails.
Au chemin de Londres à Yarmouth, dit Eastem^oHnlieh Railway, la voie a été établie avec l^^^SS de largeur; sur les chemins de Dundee à Arbroath, et d'Arbroathà Forfar, cette largeur est de 1"*,68. Sur les chemins d'Irlande, et sur celui de Saint-Pétersbourg à Paulosk, on Ta portée à i'^^So ; sur ceux de Hollande, à 1°',93; enfin, sur le chemin de Bristol, M. Brunel a adopté une voie large de 2", 13 de dedans en dedans, ou moitié en sus de la distance usitée de 1°',44. En Espagne, on a adopte la largeur de 1",70.
Le tableau suivant indique la longueur des chemins à voies étroites et à voies larges construits en Angleterre, en 1853, ainsi que celle des chemins de fer sur lesquels on a posé trois files de rails, afin de pouvoir marcher sur des voies de deux largeurs différentes.
Chciiiliis de fer anslals exploités au SI
IMS.
voit: ÉrHOiTC
VOIE D'inLAHItE (1»,70).
VOE LAI^JK
lOII BISTS.
TOTlL.
Angleterre. . . .
Ecosse
Irlande
ToTAirx. . . .
