DE QUELQUES CHEMINS BEMARQUABLES

Chemins à pentes fortes ceux dont le tracé admet, sur une certaine étendue, des rampes inclinées de plus de iO millimètres.

Les chemins à faibles pentes, sur lesquels le transport des voyageurs s'opère à grande vitesse, sont généralement desservis dans toute leur longueur par des machines locomotives. Ce n'est que par exception que l'on a établi, dans le voisinage des stations extrêmes, des plans inclinés à machines fixes. Encore renonce-t-on depuis quelques années à ces macliines pour leur substituer de puissantes locomotives.

Nous décrirons parmi ces chemins :

1 Le chemin de fer de Paris à Lille et Valendennes (chemin du Nord).

2* Les chemins.de Paris à Rouen, de Lyon à Avignon et d'Aviron à Marseille, chemins qui, avec ceux de Lyon et du Havre, constituent la grande ligne du Havre à Marseille.

3* Le- chemin de Paris à Mulhouse.

4* Les chemins de Saint-Germain et de Versailles, rive droite et rive gauche, et le chemin de Paris à Auteuil.

5* Les chemins anglais de Londres à Birmingham, Middland- Connties-Railway, North-Middland-Railway, et Great-Northem-Railway, qui forment ensemble une des grandes artères qui s'étendent du and au nord de l'Angleterre, de Londres à Newcastle. Sur toute l'étendue de cette ligne, les pentes ne dépassent jamais 4 millimètres, et le rayon des courbes est généralement de plus de 1 ,500 mètres.

6* Le chemin de Londres à Bristol (Great-Weslem-Railway), l'un des chemins de l'Angleterre le plus remarquable par son mode de construction et l'uu des plus fréquentés.

7* Les chemins de Dublin à Kingstown et de Londres à Blackwall, établis pour de petits parcours aux abords de la capitale.

8* Enfin les chemins allemands du Nord, de Vienne à Gloggnitz, le chemin Badois et celui de Munich à Augsbourg.

Parmi les chemins à pentes moyennes, nous avons choisi comme les plus dignes d'étude :

i^ Les chemins de Rouen au Havre, de Paris à Lyon, de Paris à Orléans, de Paris à Strasbourg et le chemin de ceinture de Paris.

2* Le chemin anglais de Londres à Brighton, qui peut être con-

153 TRACÉ DES GHEMIIfS DE FER. |

sidéré comme le prolongement de la grande ligne de Newcasde ou (^ d'Edimbourg à Londres vers la mer. ^

d"" Le chemin de Londres à Douvres (Souih-Eastem-Bailway), c^ qui, avec celui de Londres à Bristol^ établit, dans le sud de TAo- ^a^ gleterre, la communication entre la mer du Nord et l'Océan. Li

A'* Les chemins de Liverpool à Manchester et de Manchester à .i:z^ Leeds, qui forment les deux chaînons les plus importants de la :zm ligne qui réunit l'Océan à la mer du Nord, aboutissant d'une part ^L*J à Liverpool, et de l'autre à HuU. y. m

o"* Les chemins de Newcastle k Carlisle et de North-ShieUs, qui i^^ traversent, comme les précédents, l'Angleterre de l'orient i ^o^ cident.

6"" Le chemin belge de la vallée de la Vesdre entre Liège et Aixla-Chapelle.

T I^s chemins du midi de la Suisse dits chemins de rOneiL

Enfin nous classerons parmi les chemins à pentes fortes : - I

1* Les chemins de Glocester à Birmingham, de Hetton k Sand«^ iand, de Darlinglon à Stockton, etdeCromford à Peakforest en Angleterre.

2° Ceux de Saint^Étienne à Andrezieux, Saint-Étienne à Lyon et Boanne à Saint-Étienne, d'Alais à Beaucaire, en France.

3*" Les chemins allemands de Vienne à Trieste, les chemins saxobavarois de Brunswick à Harzbourg et de Stuttgard à Ulm.

4^ Les chemins du nord de la Suisse et du Jura industriel.

5^ Le chemin italien de Turin à Gènes.

CHEMINS A PEKTES FAIBLES.

De Paris h Lille, ValeacleimeMy BoaiofBe. (CHENCf DD KORD.) —

Les premières études du tracé du chemin du Nord remontent à une époque déjà éloignée.

Dès 1 851 et dans les années qui suivirent, des plans dressés par les soins d'une société particulière furent successivement débattus au sein des conseils municipaux et des conseils généraux des départements. A cette époque, la lutte commença entre les localités dont les intérêts étaient contraires. Elle devint plus vive lorsque les en-

quêtes s'ouvrirent sur les projets de M. Vallée, ingénieur en chef, diargé, en 1834, par le gouvernement, « de chercher le moyen le meilleur de réunir entre eux les trois royaumes de France, d'Angleterre et de Belgique. » Telle était la lettre de ses instructions. Le tracé de la ligne mère avait été étudié dans deux directions principales : Tune par Saint-Denis, Creil, Saint-Quentin, pour aboutir à Valenciennes; Tautre par Saint-Denis, Creil, Amiens, Arras 3l Lille. La première ligue conduisait directement à Bruxelles, mais sUe allongeait sensiblement le parcours de Paris à Londi*es. La seconde entrait en communication directe avec les chemins du nord le la Belgique en se prolongeant sur Roubaix et Turcoing; elle se ' liait aux chemins du Midi par un embranchement entre Douai et Valenciennes, et se prêtait mieux que la ligne par Saint-Quentin à la construction d'embranchements sur Boulogne, Calais et Dunkonquc. Mais ce ne furent pas là les raisons qui lui firent accorder la préférence par le gouvernement. Le ministre des travaux publics, dans le rapport qu'il présenta aux Chambres le 15 février 1838, adoptant le système défendu depuis lors par M. Teisserenc, fit valoir en faveur du tracé par Amiens le parallélisme de la ligne de Saint-Quentin et des canaux.

« Déjà la ligne par Saint-Quentin, dit le rapport, possède une série de voies navigables les plus actives, les plus perfectionnées qui existent sur la surface du royaume ; ces voies ont contribué à un développement rapide de l'industrie des contrées qu'elles traversent et à raison de la nature des marchandises qu'elles transportent et du faible prix auquel ces transports s'effectuent; elles feraient aux chemins de fer une concurrence nuisible et peut-être ruineuse. La ligne d'Amiens, au contraire, trouve sur une partie de son développement une contrée dépourvue de communications faciles et économiques avec le centre du royaume, et qui n'attend, pour donner son essor au commerce et à son industrie que les débouchés qui lui manquent; enfin elle rencontre un canal qui aboutit à la mer, et qui, cette fois, loin de nuire au chemin de fer, comme la ligne de Saint-Quentin, lui viendra en aide en lui permettant de s'approprier toutes les marchandises que le canal amènera dans l'intérieur du pays, n

154 TRACe DES CHEMINS DE FER.

A cette époque, on attachait encore une grande importance au faibles penles. « Le tracé par Amiens et Arras, dit le ministre, admet des pentes dont le maximum est de 3 1/2 millimètres; mais celte infériorité sur le tracé primitif par Saint«Ouentin, dont les pentes n'étaient que de 5 millimètres, est peu sensible dans la pratique, et il n'est pas démontré que les études déGnitîves no puissent la faire disparaître. »

Les études définitives, en réalité, loin de conduire à une réduction dans le maximum des pentes, ont porté ce maximum à 5 millièmes.

Le tracé de la ligne mère une fois arrêté, les débals ont eu lieu sur celui des embranchements vers l'Angleterre. H. Vallée ifait étudié deux combinaisons différentes, et donné la préférence i k construction simultanée de trois lignes, savoir : la ligne d'Amiens à Boulogne par Abbeville et Etaples ; celle de Lille à Calais par Aire, Saint-Omer et Watten ; et enfin celle de Watten à Dunkeiqne.

De 1858 à 1845, plusieurs commissions de la Chambre dei députés, la Chambre elle-même, les ministres enfin qui se suGcédàreol au pouvoir, eurent tour à tour à exprimer leur opinion sur la combinaison proposée par M. Vallée. Partout elle rencontra une appro» bation pour ainsi dire unanime.

En 1845, la Compagnie avec laquelle M. le ministre des tra* vaux publics avait traité pour l'exploitation du chemin de fer du Nord introduisait à son tour dans le débat un tracé nouveau, dû à la main habile et expérimentée d'un ingénieur anglais, M. Robert Stephenson. Dans ce tracé, le point d'intersection de l'embranchement de Calais avec le tronc principal se trouvait placé, non plus à Arras, mais à Ostricourt, petit village situé entre Lille et Douai.

Une commission de la Chambre des députés se prononça en faveur du tracé de M. Stephenson; mais ce tracé fut repoussé par la Chambre des pairs.

Citer le rapport rédigé à cette occasion par M. le comte Daru, c'est présenter le résumé des plus hautes considérations que Ton puisse faire valoir à l'appui du tracé d*un chemin de fer.

« Les bénéfices de l'exploitation du chemin d'Ostricourt, dit M. Dam, seront incontestablement plus considérables que ceux ré-

sttltant de Texploitation de tous les autres tracés. Non que cette augmentation probable de produits soit due à la présence, sur cette direction, de villes plus populeuses, plus riches» de routes plus fréquentées : les circonstances, à cet égard, sont analogues de part et d'autre; mais elle provient de ce que les inflexions de cette ligne imposent à la circulation existante un détour, un déplacement dont le revenu profite. Autrement dit, le nombre de kilomètres parcou* rus est plus grand pour un même nombre de voyageurs. »

Nous avons vu d'ailleurs que ce tracé économiserait au Trésor (l'État construisant le chemin) dix à douze millions.

c Voilà les avantages réels, incontestables, qu'il présente. Au pohit de vue financier, il n'y en a pas qui puisse lui être comparé.

€ Dès lors on comprend que M. Stephenson, qui opérait pour te compte d'une Compagnie particulière, et la commission de la Chambre des députés, qui délibérait i une époque où Tindustrie des chemins de fer était en souffrance, où les capitalistes se montraient timides, défiants; où la formation des associations nécessaires pour l'application delà loi du il juin 1842 était tout au moins fort incertaine, on comprend que M. Stephenson et la commission de la Chambre des députés se soient prononcés en faveur de la ligne d'Ostricourt.

« Reste à savoir si, abstraction faite de ces considérations particulières, le double avantage que nous venons d'indiquer (peu de frais de premier établissement et concentration du trafic) l'emporte. sur le double inconvénient inhérent à l'exécution de cette ligne : l'allongement de 20 kilomètres de la distance comprise entre Paris et Londres, et l'allongement de 22 kilomètres de la distance comprise entre Lille et Dunkerque.

« La majorité de votre commission, messieurs, ne le pense pas. Le rattachement de la ligne de Calais du côté de Carvin lui parait grever d'une manière fâcheuse et permanente des transports dont le bas prix est absolument nécessaire, ceux de la circulation partielle.

« En effet, 1* si ce tracé était adopté, Arras, chef-lieu du département du Pas-de-Calais, centre important d'expédition vers la capitale, se trouverait privé de moyens de communication avecBélhune,

ihê TRACÉ DES CHEMINS DE FER.

Lillei-s, Aire, Saint-Omer, c'est-à-dire avec les principaux sièges du commerce local, qui resteraient eux-mêmes sans liaison entre eux, ou, du moins, qui auraient à parcourir, pour communiqMr les uns avec les autres, des distances doubles ou triples des dii> tances réelles qui les séparent. Or, entre ces villes, les échangei sont continus et les rapports fréquents. Les marchés qui s'y tinnent chaque semaine, ici pour les toiles, là pour les grains, ailleun pour les huiles, attirent un grand nombre d'individus allant et n^ nant sans cesse. Arras est le marché central vers lequel graviteat CCS divers mouvements, qui se déplaceraient par suite des inflexio» de la ligne projetée. Lie chemin de fer de Carvin les attirerait ven Douai, ville aujourd'hui sans commerce, sans industrie, qui défi» drait avant peu le centre de toutes les opérations comniercialei,eir Ostricourt est une station trop insigniGante pour pouvoir être jamais autre chose qu'un lieu de passage sans importance. La cirealation serait donc plus coûteuse, plus compliquée, et troublée dau son cours et dans sa pente naturelle.

« ti*" La voie de Boulogne, par le littoral de la Hanche, étant écartée, il convient de ne pas allonger outre mesure la route d'Angleterre, de ne pas ajouter 20 ou 25 kilomètres encore aux 55 kilomètres de longueur que la ligne d'Arras présente de plus que la ligne de Boulogne. On peut bien penser qu'une heure d'augmentation dans la durée du trajet influera peu sur l'activité des voyages de long cours; mais on ne saurait affirmer que la circulation internationale ne souiïrira point d'un allongement de 80 kilomètres et de l'élévation de la dépense qui en résulterait.

« Z"" Dunkerque se trouve déjà à une grande distance de Lille par le tracé d'IIazebrouck; il en est à 86 kilomètres, tandis que la ligne de fer directe aurait 75 kilomètres seulement. On a rejeté la pensée d'une ligne droite, comme trop dispendieuse et comme ne se reliant pas au réseau du Nord. En subissant cette nécessité, il but éviter au moins de trop séparer Tune de l'autre deux villes dont la communauté d'intérêts est visible et se révèle par une circulation très-considérable. Sans parler du transport des marchandises, le mouvement seul des voyageurs de l'une ou l'autre extrémité est en eflet représenté par 2 millions de kilomètres parcourus chaque

CHBMIN DU NOBD. 157

année. L'économie résultant pour les voyageurs d'une abréviation de !20 kilomètres sera donc représentée par un nombre total de 480,000 kilomètres, et, si Ton suppose que cette circulation double, hypothèse bien modérée assurément, par TefTet du chemin de fer, l'économie sera de 960,000 kilomètres, ce qui équivaut, en formant pour tarif appliqué 7 actions, à une valeur de 67,000 fr. par année, laquelle somme, capitalisée à 4 pour iOO, représente i, 680,000 fr.

« Pour apprécier l'avantage Gnancier de la combinaison d'Ostricourt, il faut tout compter : il faudrait, par conséquent, retrancher de la somme de i2 millions, provenant de la différence des devis, œlle de 4,680,000 fr. qui profiterait sans doute à la Compagnie exploitante, mais au préjudice des populations traversées. On voit donc que l'épargne est moins considérable qu'on ne le suppose; elle se réduit à 8 ou 10 millions selon les tracés; que serait-ce si l'on faisait le même calcul pour la circulation de la ligne d'Arras à Dnnkerque et à Calais?

« 4* Enfin la ligne d'Ostricourt satisfait moins bien que celle d'Arras aux conditions de la défense. L'une se replie, en effet, vers la capitale, s'abrite derrière les rives de TAa, de la Deule, de la Lys et des canaux, touche à des places importantes, etc., tandis que l'autre, au contraire, remonte vers le Nord, se rapproche de la frontière, et est par cela même plus accessible aux tentatives de l'ennemi. Elle ne permet pas, en cas d'attaque, de faire arriver aussi promptement des ordres, des troupes ou des munitions sur les points menacés.

« \jSl majorité de votre commission pense donc que de pareils inconvénients sont de nature à contre- balancer les avantages d'une exécution plus économique et d'une exploitation plus fructueuse. »

Dans une autre partie de son rapport, M.' Daru s exprimait dans les termes suivants sur le degré d'importance qu'un gouvernement doit attacher aux économies à faire sur le capital de la construction.

cr Une économie de 7,630,000 fr. est certes un argument consi- ^lérable en faveur du tracé do M. Stephenson. Nous n'admettons pas que l'on soit recevable à le traiter avec dédain. Nous avons bien

entendu formuler, nous avons même lu, dans le rapport des in- «(cnieurs, le singulier reproche que Toici : « C'est là, dit-on, un « tracé de compagnie, cherchant les longs détours pour gagner « davantage, et les travaux faciles pour dépenser moins. » Et l'on ajoute d'ordinaire que le gouvernement doit être animé de préoccDpalions diiïérentcs, qu'il doit avoir plus de prévoyance de FaveDir, plus de soins des intérêts généraux, moins de soucis du produit net et de la dépense. Messieurs, sans discuter en ce moment les avantages ou les inconvénients des deux systèmes, nous nous permettons dès à présent de rappeler qu'aux termes de la loi du 11 juin 1842 ce n'est pas seulement la coftipagnie exploitante, c'est aussi et surtout le Trésor qui paye les frais de construction première. Or l'État est intéressé, tout comme les compagnies, à meijurer les travaux sur leur utilité réelle, à proportionner les saerifices qu'il s'impose aux avantages qu'il espère. Le point de vue da gouvernement et celui de l'industrie privée ne sont pas aussi divergents qu'on le suppose et qu'on aime à le répéter. L'administration doit compter; elle ne doit pas aiïccter trop de mépris pour les considérations économiques et 'financières. Cela peut paraître mesquin, puéril, indigne d'un grand pays comme la France et de sou gouvernement; mais, à notre avis, rien n'est plus sérieux, plus nécessaire et plus sage. Pour nous, la question n'est pas de savoir s'il est théoriquement vrai que les compagnies ont telle ou telle tendance, que l'administration tombe dans tel ou tel excès contraire; si ces reproches, que mutuellement on se renvoie, de préoccupations avides ou de profusions ruineuses sont plus ou moins mérités; tout cela peut trouver place dans des discussions de système, et nous n'avons pas à nous en préoccuper ici. Nous avons uniquement i voir, dans chaque cas particulier, si l'importance des travaux que Ton demande est justifiée par l'importance des besoins auxquels ces travaux s'appliquent, et cela, quel que soit le moyen d'action que Ton emploie ; nous avons donc à examiner si une économie de 7,(>50,0(M) fr. est achetée trop cher au prix d'un allongement de parcours de 20 kilomètres. Toute la question est là ; nous ne faisons que la poser en ce moment ; plus tard nous chercherons à la résoudre. »

CHEMIN DU NORD. m

Ailleurs, M. Daru examine jusqu'à quel point le gouvernement doit, en déterminant le tracé des grandes lignes de chemin de fer, respecter les existences créées, les droits acquis.

c De l'examen des faits, dit-il, il résulte que, pour respecter les droits acquis, ou plutôt les existences créées, établies sous la garantie et par reflet d*hahitudeA anciennes, pour éviter des perturbations toujours fâcheuses dans la situation économique du pays, il faudrait donner la préférence à la ligne d'Amiens.

« D'un autre côté, pour satisfaire un plus grand nombre d'int^ rèls, pour rendre plus productifs les capitaux engagés dans la spéculation, il faudrait donner la préférence à la ligue d'Arras.

€ Ainsi voilà deux principes en présence, tous les deux utiles et bons à observer, et que l'on ne peut pas appliquer simultanément. Lequel doit fléchir? Lequel doit l'emporter? Telle était la question à résoudre. Votre commission, messieurs, l'a mûrement examinée. Voici le résultat de ses délibérations.

« Il n'en est pas des chemins de fer comme des moyens vulgaires de locomotion. Les routes peuvent se multiplier, se ramifier à Tinfini sur la surface du territoire, aller chercher en quelque sorte tous les besoins. Les voies de fer ne le peuvent pas. Elles entraînent avec elles trop de dépenses de construction, de surveillance, d'administration, pour que, dans l'état actuel des faits connus, on puisse songer à les distribuer, nous ne disons pas avec cette profusion, mais en proportion même de tous les besoins. Bien des révolutions s'accompliront dans la science, bien des changements s'opéreront dans la situation de l'industrie, avant que le réseau voté en 1842, où les lignes les plus importantes ont pu seules trouver place, soit construit. Par conséquent, il y aura bien des souflranccs, il y aura un grand trouble porté dans la situation respective des diverses localités et dans les conditions de leur richesse relative. Aussi approuvons-nous hautement la juste sollicitude avec laquelle le gouvernement et les Chambres cherchent à diminuer, autant que possible, les maux inévitables, à ménager les transitions, à éviter ces déplacements de circulation qui dépouillent les uns au profit des autres. La sagesse, la justice, l'intérêt à venir des chemins de fer, le commandent. C'est une règle en dessous de toute application aux

cas spéciaux ; la commission veut avec raison généralement l'appliquer.

c( Mais, lorsque Tapplication de cette règle a pour résultat de porter atteinte au principe fondamental de l'établissement des voies de fer, lorsqu'elle conduit à en multiplier l'emploi au delà des besoins, sans les proportionner à l'activité des relations existantes, ou à rendre ruineuses des entreprises qui auraient pu sans cela être profitables; alors mieux vaut, selon nous, produire un mal en quelque sorte individuel et local, par des mesures toujours regrettables eu elles-mêmes, mais nécessaires, qu'un mal public et général, par des mesures conçues dans un faux esprit de conciliation. »

Les pentes du chemin de fer du Nord ne dépassent jamais 5 mil< lièmes. De Paris à Soisy, dans la vallée de Montmorency, elles sont généralement de moins de 3 millièmes; à Soisy, on commence a s'élever vers Francon ville, en suivant une rampe qui a environ 6 kilomètres de longueur, et dont la pente a 3 ou 4 millièmes; de Franconville, on descend à Pontoise par une pente à peu près semblable. De Pontoise à Clermont. les pentes sont ordinairement de 3 millièuics et au-dessous ; de Clermont à Quincampoix, on gravit une rampe d'environ 4 millièmes, de 21 kilomètres de longueur, et de Quincampoix, on redescend vers Amiens par une pente qui varie de 2 à 4 millièmes. D'Amiens à Miraumont, les pentes ne dépassent généralement pâs 3 millièmes. Un peu plus loin, on trouve une rampe de 4 à 5 millièmes sur une longueur de 8 kilomètres, puis une pente de môme inclinaison sur 5 kilomètres. Les pentes varient jusqu*à Douai entre 3, 4 et 5 millièmes ; mais, comme elles se succèdent sur de petites longueurs avec des inclinaisons en sens contraire, elles ne sont pas déravorables à la traction. Le proGl de Douai à Templemar est à peu près semblable. De Templemar a WaUignies, on suit une rampe de 5 millièmes sur 2,500 mètres environ; puis le profil jusqu'à Turcoing offre une série de pentes et contrepentes variant de 1 à 5 millièmes. Le profil de rembranchement de Douai à Valcnciennes présente une «grande analogie avec celui de Douai à Turcoing.

Les courbes de Paris a Saint-Just ont toutes au delà de 1 ,000 mètres de rayon. De Saint-Just à Amiens, on trouve deux courbes de

800 mètres. Au delà d'Amiens, les courbes ooi également 1 ,000 mètres au moins de rayon, à l'exception de celle de 524 mètres de rayon au raccordement de l'embranchement de Valencîennes, tout près de Douai ; d'une autre de 500 mètres, près de la station de * Lille, et d'une troisième de 620 mètres à la station de Turcoing.

Les pentes de 4 à 5 millièmes ne paraissent pas nuire à l'exploitation en ce qui concerne le transport des voyageurs; mais, lorsqu'elles s'étendent sur une certaine longueur et se trouvent sur des parties de trajet où la courbure du cHemin accroît déjà la résistance, elles nécessitent quelquefois pour la traction des convois de marchandises Temploi de machines de renfort.

On reproche au tracé du chemin du Nord le grand nombre de courbes, surtout dans certaines parties du trajet où il semble qu'on aurait pu les éviter, et la fâcheuse position de ces courbes dans des tranchées aux abords des stations.

A peine sorti de Paris, entre cette ville et la Chapelle-Saint-Denis, où sont placés les ateliers éL la gare des marchandises, on trouve une partie de la ligne recourba en S dans une tranchée où les trains ne peuvent s'apercevoir que d'une petite distance.

A Pontoise, les abords de la station, placée à l'extrémité d'une tranchée courbe et près d'un pont dont les remblais masquent les convois, sont considérés comme Ircs-dangereux. Un passage à niveau dans ces conditions eiit été préférable à un pont.

A Saint-Denis, la station se trouve également prôs d'un pont, et «Mitre deux tranchées dont la courbure est en sens contraire.

De CIcrmont à Ailly, le tracé est trcs-lorlueux et presque toujours en tranchées ou en remblais.

A Douai, les fortifications masquent les abords de la station, et on avait laissé subsister, tout auprès, des ponts tournants que la Compagnie a regardés comme tellement dangereux, qu'elle leur substitue des ponts fixes.

I^ station de Breteuil est placée sur une rampe de 2 millièmes et ilemi, qui rend souvent difTiciles la manœuvre et le départ des trains Je marchandises.

On reproche aussi au tracé du chemin du Nord la multiplicité des (>assages à niveau : on en compte 1 par 1 ,200 mètres ; c'est en I. 11

im TRACÉ DES CHEMINS DE FER.

mcme tcnij)» une cause d'accidcnU et une lourde charge pour Texploitation.

Les travaux d'art du chemin du Nord n'offrent aucune particularité digne d'intérêt. Les travaux de terrassement ont été assez considérables. Sur certains points, ils ont présenté de grandes difficultés d'exécution, par exemple, la tranchée des Ogiera, entre Lille cl la frontière belge, tranchée qui a été creuaée par des procédés décrits dans le Portefeuille de llngénieur.

DtHix stations sur le chemin du Nord méritent d'ôtre élndiées : U station de départ à Paris et la station d*Amiens, commune aux chemins du Nord cl d'Amiens à Boulogne. La charpente de la station de Paris est remarquable par sa légèreté.

On trouve, sur le chemin du Nord, quatre stations à point de ns broussement : celle d'Amiens, de Lille, de Valencienncs et de Douai. On a établi des courbes de raccordement pour éviter aux convoi» rentrée dans la station.

Le chemin du Nord est l'œuvre de deux habiles ingénieurs des ponts et chaussées, MM. Onfroy de Bréville et Busche.

Chemin de Pariii A Rouen. — Le chemin de Roueu est Tun des chemins projetés, il y a quelques années, dans le système des pentes les plus faibles. F^es éludes du projet, qui a été mis à exécution, ont été faites par deux ingénieurs distingués du corps des ponts et chaussées, M3L Bellanger et Polonceau, que Ton a vus avec peine prives de la gloire de mettre à exécution cette grande œuvre qu'ils avaient si habilement préparée.

Ce chemin, qui longe sur une grande partie de son parcours le« rives de la Seine, ne présente nulle part des pentes dépassant (r,U0r>62 par mètre, et le rayon des courbes n'y est pas de moins de 1 ,28.") mètres.

Pour obtenir ce double résultat et pour diminuer le parcours, on a dû percer quelques-uns des mamelons que la rivière contourne. Aussi trouve-t-on sur le chemin de Rouen plusieurs tunnels d'une certaine longueur, parmi lesquels nous citerons celui de Rolleboise, long de 2,7(0 mètres, cl exécuté en deux années.

Le tracé du chemin de Rouen, adopté à une époque où déjà 1 on attachait moins d'importance à suivre la ligne la plus directe, psse

ce^>ciidant à G kilomètres environ de la ville de Louviers, et à 10 kilomètres d'Elbeuf, lorsqu'on aurait pu, sans de très-grandes dépenses, s*en rapprocher davantage.

Ce trace n*cst pas le seul qui ait clé étudié : en 1834, un premier projet fut soumis aux enquêtes. Le chemin, d'après ce projet, s'éloignait considérablement de la rivière. De Paris, il se dirigeait sur Saint-Denis, Ponloise, Gisors, Charleval, puis, arrivé à Blainville- 8ur-Ry, au lieu de se porter vers Rouen, il^ se prolongeait directement et presque en ligne droite jusqu'au Havre d un côté, et jusqu'à Dieppe de l'autre. Rouen n'était alors desservi qu'au moyen d'un embranchement jeté dans la vallée de Robec, et se trouvait ainsi délaissé à 20 kilomètres, sur la gauche, au fond d'une impasse et en dehors de la grande ligne de Paris à la mer.

Ce projet fut accueilli par un cri presque général de réprobation. Non-seulement la ville de Rouen fit entendre ses plaintes comme ancienne métropole de la province, comme centre du mouvement entre le Havre et Paris ; mais le Havre lui-même et les populations du pays de Caux qui entretiennent avec Rouen des rapports continuels protestèrent contre cette espèce de divorce auquel on les condamnait, ou tout au moins contre un circuit qui devait rendre presque nul le bienfait de la vitesse.

De nouveaux projets, toujours sur la rive droite et par les plateaux, furent étudiés. De nombreuses et importantes modifications furent apportées au projet primitif. Un tracé fut proposé qui desservait la ville de Rouen, non plus au moyen d'un embranchement, mais par le chemin principal, qui touchait un des boulevards de la ville, et se prolongeait ensuite sur la vallée de Déville jusqu'à la mer ; d'un autre côté, le Havre et le pays de Caux étaient mis en communication directe avec Rouen; enHn, pour aller au-devant de toutes les objections, pour procurer à cette dernière ville un des avantages qui l'avaient séduite dans le projet de la vallée, un embranchement détaché de (]harleval et descendant par la vallée de l'Andelle venait aboutir au faubourg Saint-Sever, et oiTrait en même temps le précieux avantage d'établir des communications rapides avec les villes d'Elbeuf et de Louvicrs, ainsi qu'avec toutes les populations environnantes. Ce tracé fut sur le point d'être exécuté par

l'ancienne Compagnie, dite <lcs Plateaux, Compagnie qui entra a liquidation avant même d'avoir commencé les travaux.

Ce tracé des plateaux desservait la vallée de Montmorency, d, tout en se prolongeant aisément d*une part sur Dieppe, et d*aiilR part sur le Havre, il se prétait facilement à des embrancfacmati sur Bruxelles, Calais et Boulogne. Il était donc, au point de vue politique, préférable au tracé sur la rive gauche. Il mari«it pour ainsi dire la France avec TAnglcterre et la Belgique ; mai», d'un avlre côté, il négligeait les riches et nombreuses populations de la partie de la vallée de la Seine comprise entre Louviers et Paris ; il ne fin cilitait pas les rapports avec Touest de la France, et n'était pâspnh tégé par le lleuve contre les agressions de l'ennemi. Enfin, et celle dernière considération a exercé, fort à tort, selon nous, une grande influence sur le choix de Tadministration, il ne venait pas se souder comme le chemin actuel au chemin de Saint-Germain, et néoesôtait par conséquent la construction d'une gare spéciale dans Paris.

Les clie.T.ins de Paris à Rouen, et de Itouen au Havre* ont été construits par M. Locke, ingénieur de plusieurs grandes lignes en Angleterre. Les travaux de maçonnerie de ces deux chemins ont un caractère de hardiesse particulier aux œuvres des ingénienrs anglais; cette hardiesse dans les constructions n'a rien de dangereux; et, si Tun des plus grands viaducs du chemin du Havre s'est écroulé, cela tenait, non à ses dimensions, qui étaient suflisantes, mais au peu de soin apporté dans la confection des mortiers.

Lf s Angl<i!r« ont aussi introduit en France d'excellentes méthodes pour rexécu'.ion des terrassedfhents au waggon.

chcniB de v^yoa h AvigaoB. — Le chemin de Lyon à Avignon orme le complément de la grande ligne de communication de Paris à Marseille, de l'Océan et de la mer du Nord à la Méditerranée. Cette ligne a toujours été considérée comme l'une des plus importantes à ouvrir sur le territoire du royaume ; elle se recommande d'ailleurs sous d'autres points de vue non moins dignes d*intérét, et doit afTranchir le commerce des entraves qu'apporte et qu'apportera toujours à la remonte la navigation du Rhône; elle tend, en outre, à maintenir au travers de notre territoire le commerce de transit de la Méditerranée sur la Suisse et sur le Rhin.