ROUTES

geurs des points intermédiaires pour ainsi dire à leur porte, tandis que les chemins de fer n*ont que de rares stations où ils ne s'arrêtent même pas toujours, et exigent un long trajet i>our arriver à leurs gares, souvent situées à l'extrémité des villes.

Les routes sont, en outre, toujours préférables aux chemins de fer dans les pays de hautes montagnes, en raison des frais excèssib d'exploitation qu'entraîneraient des courbes de petit rayon et des rampes très-inclinées que Ton ne pourrait éviter qu'au moyen de dépenses inadmissibles; aussi n'est-ce que par exception que Ton a établi des chemins de fer au travers de chaînes élevées, et seulement lorsqu'il s'agissait de réunir les parties déjà construites dans des contrées moins accidentées.

En/in, il contient également de préférer les routes ordinaires aux chemins de fer, lorsqu'on est appelé à desservir des contrées où la drculation n'a pas atteint ou ne paraît pas devoir atteindre promptement un certain degré d'activité.

Nous aurions voulu pouvoir déterminer exactement quels sont le maximum de tonnage ou de traGc et la plus petite dislance pour lesquels la route ordinaire cesse de pouvoir lutter avec les chemins de fer, mais ce sont là des calculs impossibles à faire exactement, les éléments variant avec les localités et les circonstances particulières à chaque chemin.

En général, on trouve qu'il est peu avantageux d'établir un chemin de fer si le mouvement n'est au moins de 60 à 80,000 tonnes de marchandises transportées par an sur toute la ligne, ou l'équivalent en voyageurs.

Une des plus grandes diflicultés, dans ces sortes de calculs, est de bien déterminer le prix du roulage. Les entrepreneurs ont, sur un grand nombre de routes voisines des chemins de fer, réduit leurs prix à un taux de beaucoup inférieur à celui sur lequel on avait établi des comparaisons. Cela tient en partie à ce qu'ils ont pu considérer le capital de leur matériel comme amorti par les bénéfices qu'ils avaient faits antérieurement.

L'éloignement du point de départ ou du point d'arrivée d'un chemin de fer, du domicile ou du lieu de destination du voyageur, a sans doute beaucoup moins d'influence sur la circulation de ce

chemin que celui du point de dépari ou d'arrivée des magasins de l'expéditeur ou du destinataire de marchandises. Il s'en but cependant que les chemins de fer absorbent la totalité du mouvement des voyageurs, lorsqu'ils sont courts et que leurs points de départ et d'arrivée sont très-éloignés du centre des villes qu'ils desservent. Ainsi, entre Paris et Versailles, malgré l'eiistencc de deux chemins de fer, les voitures publiques continuent de transporter un grand nombre de voyageurs, dont, à la vérité, une partie provient des localités intermédiaires, et le chemin de Saint-Germain n'est pas parvenu à éteindre entièrement la concurrence.

CwBAWK. — La puissance de bon marché des canaux pour une circulation active étant beaucoup plus grande que celle des routes, et se rapprochant davantage de celle des chemins de fer, et les voyageurs se trouvant à peu près exclus des canaux, tandis qu'ils procurent aux chemins de fer et aux routes à barrières une trèsgrande partie de leurs revenus, la question de savoir quel est le mode de transport le plus économique est, pour les canaux compares aux chemins de fer, moins simple que pour les routes.

IjCS canaux consommant, pour leur alimentation, surtout dans les pays montueux où les écluses sont nombreuses, une grande quantité d'eau que souvent on ne peut amener dans leur lit qu'à grands frais, et qu'il est quelquefois impossible de se procurer*,

' A rappiii de cette assertion, nous ferons obsoncr: i'que la quantité dVnu nécessaire pour l'Iever une certaine charge à une certaine liauteur est généralement égale à six fois le poids de cette charge tombant de la roônie hauteur, et, pour la dire descendre, égale k quitrc fois le poids ; 2* qu'une trés-grandc partie de l'eau qui alimente le canal se perdant par les filtrations, l'évaponition et les pertes d'écluses, on serait encore trèsloin de suffire à la dépense du canal, si on ne lui fournissait, au point de partage, qu'on volume d'eau é^j| à six Tois le [mds des charges qui montent, et quatre fois celui des charges qui descendent. Il faut, dit M. Hueme de Pommeuse, qu'il entre dans le lit du canal une quantité d^eau égale au moins a vingt fini son prisme de remplissage (on capacltt' toUile du la ligne navigable] pour suffire aux dépenses d'eau qu'il doit subir, tant pour le remplissage des écluses que pour remplacer ce qu'enlèvent l'évaporation et la filtnition ; 5* que les fdtrations sont d'autant plus redoutables que le point de partage est placé à une plus grande élévation au-dessus du niveau de la mer.

Il est souvent impossible ou extrêmement coûteux de se procurer cette masse d*eaa énorme qu'exige le canal. Quelquefois on ne peut l'amener dans le lit du canal qu'en privant de nombreuses usines de force motrice, ou des prairies étendues de moyens d'ir^ rigation. Il arrive même sur certains canaux que l'on est obligé d'élerer de Fean d'une écluse à une autre, au moyen de machines i vapeur, comme, par exemple, snr le eansl de nirmiiiglium. Une fjibic partie de cette eau précieuse suffirait pour développer éco-

la multiplicité des écluses autant que la grandeur des bassins et la longueur des rigoles en rendent rétablissement extrêmement dispendieux.

Les canaux devtenneni donc impraticables dans certains pays accidentes, oU Von comtruit au contraire des chemins de fer avec avantage.

Ce fait n*est pas contesté. Si, pour établir des communications entre le bassin houilier de Saint-Étienne et les bassins de la Loire ou du Rhône, ou a construit des chemins de fer, ce n'est qu'après avoir reconnu la presque impossibilité d*y étabhr des canaux.

Le chemin de fer de Darlington à Stockton, celui d'Alais à Beaucaîre, celui de Sarrebrûck à Nancy et beaucoup d'autres, ont été également construits dans des localités où Ton ne pouvait songer à creuser des canaux.

Tous ces chemins de ier ouvrent des débouchés à de magnifiques bassins houillers qui, sans leur secours, seraient restés à peu près improductifs.

Le développement progressif de la circulation sur la plupart de ces nouvelles voies et 4e chiffre qu'elle a atteint après quelques années témoignent assez des immenses services qu'elles rendent à rindustrie.

Ainsi, sur le chemin de Saint-Etienne à Lyon, le tonnage, qui n'était, en 1833, que de 322,635 tonnes, est devenu,

en 1840, — de 577,480 — en 1847, — de 865,611 — en 1851, — de 772,627 en 1855, — de 1,010,157 — en 1856, — de 1,052,000 —

nomiqnement sur un chemin de fer la force méctnique nécessaire au moyen de roues à angcis, ou mieux encore de machines k volume d'eau. S'il y a excès, les rigoles distribueront le superflu k l'agriculture et aux établissements industriels. Si l'eau se trouvait en grande abondance, on est presque toujours certain de pouvoir tirer un parti avantageux du surplus de la force qu'absorberait le canal en faveur de fabriques heureusement pboées entre deux centres co.nmerciaux sur une ligne fréquentée. Dans certaines localités, des machines fixes k vapeur, placées au sommet des pentes, remorqueraient les convois à moins de frais. Les machines locomotives peuvent môme remonter les pentes qui ne dépassent pas 3 centimètres ly2 par mètre. [Pente maxima du chemin de Turin à Génet.)

6 COMPARAISON DES VOIES DE œMMUNICATION.

Sur le chemin de Darlington à Stockton, le tonnage a été, en 1826, 1'' année d*exploiUtion, de 101, SCO tonnes, 2* — de 141,647 —

3* — de 130,031 —

4* — de 171,840 —

5* — de 288,714 —

6* — de 450,100 —

V — de 507,452 —

>i — de 693,000 —

20* - de 988,700 —

parcourant la distance entière.

Sur celui d'AIais à Beaucaire, les chiffres du tonnage ont été , la 1" année d'exploitation, de 95,170 tonnes, 2* — de 161,789 —

3* — de 178,700 —

4' - de 235.000 —

5* — de 264,890 —

6* — de 308,640 —

parcourant partie ou totahté de la ligne.

Quand le sol est moins accidenté, le canal devient possible aussi bien que le chemin de fer, et c'est alors seulement qu'il peut y avoir rivalité entre ces deux voies de communication.

Personne, avons-nous dit, ne met en doute la supériorité des chemins de ter pour le transport des voyageurs; les marchandises de roulage mémo avaient semblé jusqu'à ce jour devoir leur appartenir exclusivement ; mais des expériences faites toy t récemment sur les canaux du Nord et de Bourgogne, dans le but d'appliquer la force motrice de la vapeur au transport sur les canaux \ obtiennent un succès tel, que les compagnies de chemins de fer ne peuvent se considérer comme étant entièrement a Tabri de la concurrence de la navigation artiGcielle pour le transport de cette nature de marchandises, dans certains cas *. La compagnie du chemin de fer

' Les bateaux à vapeur employés aTec succès sur les canaux ne sont pas des remm- 4jueurs. Ils portent les marchandises et s'appellent, par cette raison, bateaux poHevtn.

* Fbais D'immsTiEii. — F, es (rais d'entretîen des chemins de fer, et surtout ceux des canaux dans l'origine, sont considérables, parce qu'il faut subir les tassements sur le diemin de fer, et obvier aux filtrations sur le canal, rejetant ces dépenses dans les frais de

du Nord éprouve déjà un certain préjudice de celle qui lui est faite par les bateaux à vapeur naviguant sur les canaux. A de petites vitesses, ce nouveau mode de transport sur les voies de navigation artificielles est moins économique que Tancien. Si donc nous vou-

coiistruction proprement dits , nous n'entendons parier ici que des frais d'cnti*ctien réguliers d'un chemin de fer ou d'un canal après un certain nombre d'aimées de mise en exploitation. Les frais d'entretien de la Toie navigable, si l'on défalque le produit de la pèche et des plantations, paraissent assez faibles pour un canal avec un petit nombre d'écluses ; ils augmentent avec le nombre des écluses. Sur le canal du Ijinguedoc, où Ton rencontre cent éehises sur une longueur de 241 kilomètres, les frais d'entretien, d'administration et de perception, étaient, il y a une vingtaine d'années, de 2,700 fr. par kilomètre, les frais d'entretien seuls d'environ 2,100 fr. Sur le canal de Briarc, dont la pente est rachetée par quarante écluses distiibuées sur une longueur de 56 kilomètres, les frais d'entretien sont d'environ 1,800 fr. par kilomètre; sur le canal du Centre, ils ont été de 1,400 fr., mais ce canal était alors mal entretenu; sur le canal de Bruxelles à Boom, qui ne compte que cinq écluses sur une longueur de 28 kilomètres, ils n'atteignent pas 1,000 fr. par kilomètre. Les (i*ais d'entretien et police sur des portions de réseau de l'Est, livrées depuis cinq ans à l'exploitation, sont de 3,000 fr. par kilomètic- Sur un chemin moins fréquenté et où l'on marcherait à de moins grandes vitesses, ils ne dépasseraient sans doute pas 1,500 fr.

Frais de tbahsport. — Nous comprenons dans les frais de transport ou véhicule porprement dit, sur les canaux et les chemins de fer, les frais de traction, conduite, intérêt du capital, mdns-value et entretien des bateaux ou machines et chariots et les frais de chargement et déchargement. Nous n'y faisons pas entrer les droits de parcours, qui doivent représeoter les intérêts du capital de la voie et le bénéfice de l'entrepreneur de cette voie. Les irais de véhicule sur les canaux varient entre des Umites assez étendues ; ib sont plus ou moins grands, suivant que le canal est plus ou moins large, plus ou moins rempli d'eau ; que le nombre des écluses est plus ou moins considérable ; que la concurrence entre les bateliers est plus ou moins active; que les retours sont plus OQ moins assurés ; que le taux des salaires est plus ou moins élevé. ,

Nous avons recueilli des renseignements très-précis sur les frais de transport par la Seine, l'Oise. l'Aisne canalisées, et les canaux entre Paris et Reims.

Le bateau portant 180 tonneaux, les frais de transport, droits non compris, de Paris à Reims, sont de 1,205 fr. 50 c, soit de 2%35 par tonne et kilomètre, se subdivisant de la manière suivante :

Frtis de conduite oti halage propromont dit. . . . C*,70

Mariniers 0%35

Usure des cordages 0*,30

Assurance. 0s70

Jntérêiet amortissement du capital du bateau. . . 0%30

Totnl 2«,35

Les frais d'embarquement ou de débarquement, indépendants de la distance parcoure, sont de 500 fr. par bateau.

Le prix de l'assurance est élevé; il pourrait être réduit à 0% 15 ou 0«,20; la dépense pour usure des cordages pourrait descendre aussi à 0^,20.

Le prix total descendrait alors à 1«,75.

Le retour ayant lieu k vide, il fiiudrait augmenter ce prix de revient dans une certaine proportion. Le retour ayant lieu avec une certaine charge, mais cette charge i^tant plus grande ou phis petite que celle k l'aller, il faudrait prendre la moyenne à

Ions comparer les frais de transport, sur Tune et sur Tautro voie, de certains articles de commerce, et des marchandises lourdes et de peu de valeur qui font Tobjet principal de transport sur les canaux, nous devons en faire abstraction.

Pour établir cette comparaison, supposons d'abord le cas d'un

l'aUcr et au retour, et, si elle était supérieure ou inférieure à 180 tonneaux il faudrait diminuer ou augmenter le prix de rerient ci-dessus, en raison de la différence.

Les droits de pont s'élèvent, sur les rivières, à 19 fr., et ceux de la navigation, sur les canaux, à 191 fr. 55 c. (50 centimes par tonne pour la distance totale sur le canal Saint-Denis, 3 centimes 1/2 par tonne et par kilomètre sur les autres canaux, et 1 fr. 80 c. par tonne et par écluse sur l'Oise canalisée).

De Paris à Strasbourg, le transport par eau s'cffectuant en partie sur la Marne ou le canal de l'Ourcq, et en partie sur le canal latéral à la Marne ou sur celui de la Marne au Rliin, à une distance moyenne de 421 kilomètres, la dépende moyenne a été, pour la totalité des transports eflectu's du 10 mars 1855 au 10 mars 1856, par tonne et par kilomètre, de 5*,60, se subdivisiint de la manière suivante :

Frais de traction 2%36

Transbordement à Cumtères et à Mary 0*,29

Cordages, agrès, huile et menus frais 0*,20

Assurances 0*,10

Avaries 0«,07

Frais généraux de toutes espèces 0*,51

Intérêt des capitaux et amortissement 0^,07

Total 3%60

On a eu égard dans ce calcul aux vides provenant de charges incomplètes à l'aller et au retour.

La dépense sur le canal de la Marne au Rhin est moins élevée que 3" ,60» moyenne de k navigation sur la rivière et sur le canal.

En général, les frais de ti*ansport, tels que nous les avons définis sur des canaux à grande section avec un petit nombre d'écluses, portant des bateaux de la contenance de 180 à 200 tonneaux, en ayant égard aux vides, seront de 1 centime 1/2 à 2 centimes, suivant l'importance du vide ; sur des canaux k petite section, ne portant que des bateaux de la contenance de 60 à 100 tonneaux avec un assez grand nombre d'écluses, tel qu'est le canal de Briare et tel que le serait le canal de la Sarre, ils peuvent très-bien s'élever de 3 à 4 centimes.

Sur un chemin de fer i pentes moyennes, si les convois étaient complètement chargés dans les deux sens, on pourrait ne compter que 2 fr. 50 c. par kilomètre parcouru (intérêt et amortissement du matériel compris] ; et l'on pourrait admettre que les machines remorquent 40 tonnes de poids utile. Les frais de transport immédiats, non compris ceux de chargement et de déchargement, ne monteraient qu'à 0*,625. Le chargement et le déchargement coûtent de 1 à 1 fr. 50 c. par tonne, suivant la nature de la marchandise, quelle que soit la dislance ; mais les inégalitéa de charge, phis difficiles à éviter sur un chemin de fer, dont la plupart des convois partent à dies heures fixes, que sur un canal, où les bateaux peuvent stationner jusqu'à ce que le chargement soit complet, augmentent considérablement ce prix, en sorte qu'il peut atteindre «iiément 2* ,3 et même 4 centimes, suivant les circonstances.

M. Siben, ingénieur des ponts et chaussées, dans un mémoire inédit sur les tnnaports, mémoire qu'il a bien voulu nous communiquer, établit de k manière suivante le

chemin de fer et d'un canal destinés à transporter exclusivement, ou à peu près, une seule nature d'objet, la houille par exemple, commue le chemin de fer et le canal de la Sarre que Ton a proposé d'établir pour conduire en Alsace les produits des houillères de Sarrebrûck.

Le chemin de fer, dans ce cas, sera à une seule voie ; on pourra admettre des courbes de petit rayon, et, dans le sens du mouvement, certaines pentes fortes, surtout s'il est possible de faire usage de plans automoteurs. Les frais de construction par kilomètre ne dépasseront pas ceux du canal, si même ils ne sont plus faibles.

Les devis portaient pour le chemin de fer de la Sarre la dépense à 200,000 fr. le kilomètre, et, pour le canal, 190,000 fr.

IjCS frais de transport, sur un canal placé dans les conditions du canal de la Sarre, peuvent être évalués, au minimum, à 3 centimes par kilomètre; ceux du chemin de fer, en admettant que les convois marchent avec charge complète et reviennent à vide, ne seront pas plus élevés.

compte des frais spéciaux du transport d'une tonne k un kilomètre, dans les condilions moyennes d'exploîtation sur le chemin de fer du Mord :

Iiocomolion et entretien du matériel 0',0i42

Intérêt du matériel COOfô

Et il ajoute pour :

Renouvellement des fers de la voie 0',0009

Perception et transports 0',0016

Total 0',0292

Soit 2- ,3.

Et dans la supposition d'un convoi marchant avec charge complète à l'aller cl retournant i TÎde :

Locomotion et entretien du matériel 0',0102

Intérêt du matériel 0S0034

Renouvellement des fers de la voie 0^,0009

Perception et transporU 0^,0016

Total "ÔsÔïëT

Soit 1-,6J.

Ces calculs ont été faits dans rhy]>othèse de machines puissantes telles que la Compagnie du Kord en employait il y a trois ou quatre ans, et qui remorquaient des poids ntileft de 300 tonnes ; les machines du modèle Engerth, en usage aujourd'hui, sont plus puissantes encore.

Le chiffre de 0^,0000, pour le renouvellement des fers de la voie, a été emprunté à Touvrage de M. Belpaire, sur les transports en Relgique ; nous pensons que, eu égard M poids des lourdes machines qu'on emploie aujourd'hui et qui fatiguent beaucoup la ▼oie, il est on peu laible.

L'intérêt du capital est sensiblement le même des deux côtes.

Les frais d'entretien par kilomètre seront peu différents. Mais le parcours par le canal sera plus long que par la Toie de fer.

Le chemin de fer, en effet, lors même qu'on admet dans son tracé des courbes de petit rayon, ne fait jamais des circuits aussi prononcés que le canal. Ce n'est le plus souvent qu'au moyen de détours multipliés, en se soutenant sur la pente des coteaux, que le canal traverse les pays accidentés. Les souterrains et les remblais, souvent employés dans le tracé des chemins de fer pour abréger la distance, sont, au contraire, rejetés toutes les fois que cela peut se faire dans le tracé des canaux, parce qu'ils exposent k des chances de (iltration qu'il est bien difficile d'apprécier d'avance.

IjC transport sera donc plus économique par le chemin de fer que parle canal *.

La dépense fât-elle la même dans l'un et l'autre cas, le chemin de fer n'en conserve pas moins l'avantage sur le canal, par cette raison-là seulement qu'il permet une plus grande régularité dt une plus grande rapidité dans le service. Régularité et rapidité qui, moins précieuses sans doute pour le transport de la marchandise que pour celui des voyageurs, ne sont cependant pas sans valeur, même pour le transport de la marchandise. Les chemins de fer ne sont exposés, ni à la suspension du service provenant de la sécheresse, ni à celle occasionnée par la gelée, par le nettoyage du canal ou par toute autre cause. La marche, même avec les machines les plus massives, y est toujours plus rapide que sur les canaux, et Ton peut expédier la marchandise par petites quantités à la fois plus facilement que par les canaux. Le consommateur évite ainsi de faire des approvisionnements qui lui occasionnent toujours une perle d'intérêts plus ou moins grande, et il n'a à craindre, dans aucune saison, ces retards si longs et souvent si fâcheux qui sont inhérents pour ainsi dire aux transports par Jes voies navigables.

Les conditions offertes par les Compagnies du canal et du chemin de fer de la Sarre, pour l'exécution de l'une ou de l'autre de

' Voir, phis loin, le paragraphe relatif au canal de Shuykill en Amérique. Ce canal fe trouve établi dans les mêmes conditions que le canal de la Sarre.

ces deux voies, prouyent assez que nos calculs sont plutdi trop Tavorables au canal qu'au chemin de fer.

Ainsi le péage consenti par lune et par l'autre Compagnie était le même; maïs, lorsque la Compagnie du chemin de fer proposait de le construire sans subvention, la Compagnie du canal deman* dait :

1^ La cession gratuite des terrains domaniaux traversés par le canal;

^"^ Le droit de prendre gratwtement. dans le biez de partage du canal de la Marne au Rhin, toutes les eaux nécessaires à son alimentation principale ;

3^ EnCn que le tarif de la partie prussienne du canal des houillères, aussi bien que le tarif du canal de la Marne au Rhin, fussent invariablement limités à 1 centime.

Le cas que nous venons d'examiner d'un canal ou d'un chemin de fer ne transportant que des marchandises se présente bien ra« rement. Il arrive ordinairement que la où le mouvement des marchandises de bible valeur est assez actif pour motiver la construction d'un canal ou d'un chemin de fer, là aussi celui des voyageurs et des marchandises de roulage est considérable.

Les frais de construction du chemin de fer convenant à ce double service, à grande et à petite vitesse, sont sans doute plus élevés que si le chemin ne devait transporter que des marchandises de roulage du genre de celles que transportent les canaux, ou des marchandises à petite vitesse; mais, comme les voyageurs et les marchandises à grande vitesse peuvent supporter une grande partie des frais généraux de l'exploitation et de l'entretien de la voie, les bénéfices que l'on retire de leur transport payent une partie des intérêts du capital. Il s'ensuit que la portion des frais généraux, des frais d'entretien de la voie et des intérêts du capital afférant au service des marchandises se trouve inférieure à ce qu'elle eût été si Ton eût constniil et exploité le chemin pour le transport des marchandises seulement. Il arrive même fréquemment, comme le prouvent assez les comptes d'exploitation des chemins du Nord, d'Orléans, de Rouen, de Strasbourg, de Londres à Birmingham, de Londres à Bristol et de beaucoup d'autres, que le bénéfice prove-

nant du sen^ice des voyageurs et des marchandises à grande vitesse suffil pour couvrir entièrement les frais d'entretien de la voie, ainsi que ceux d'administration, et pour payer la totalité des intérêts du capital. Les Compagnies peuvent, dans ce cas, transporter les marchandises de peu de valeur à un prix extrêmement modéré, et, pour attirer celles qui leur échapperaient si les tarifs restaient trop élevés, se contenter d wi léger bénéfice sur les frais de traction.

Aussi voyons-nous aujourd'hui toutes les grandes lignes de chemins de fer transporter ce genre de marchandises à des prix égaux, si ce n'est inférieurs, à ceux de la navigation : le plâtre, les pierres, les bois, les grains, la houille même, à 5 centimes ou à 5 centimes 1/2 par kilomètre.

Le nombre des chemins qui jouiront des mêmes avantages que ceux que nous venons de citer se multipliera avec raccroissement de circulation qui a lieu d'année en année sur presque toutes les grandes lignes.

Voici du reste quelle est, à ce sujet, Topinion d'hommes que l'on ne peut suspecter de partialité à l'égard des chemins dé fer; c'est celle des membres d'une commission nommée par le Parlement anglais pour donner son avis sur les associations projetées de plusieurs Compagnies de canaux et de chemins de fer.

« Il ne faut pas perdre de vue, dit le rapporteur, au nom delà commission, que, bien qu'il ait été établi que les canaux habilement administrés peuvent soutenir la concurrence des chemins de fer pour le transport des marchandises encombrantes, jusqu'à présent cette concurrence ne s'est produite pour eux que dans d&i conditions fort désavantageuses, à cause des grands bénéfices que les chemins de fer retirent du transport des voyageurs ; ces bénéfices permettent en efTet à ces derniers de faire un sacrifice sur les marchandises pour dépouiller plus sûrement la navigation. »

Si donc la construction d'un chemin de fer est préférable à celle d*un canal sur une ligne comme celte de la Sarre^ oU la ciradation des voyageurs et des marchandises^ de roulage est insignifiante, comparée à celle des marchandises encombrantes, à plus forte rai^ son r est-elle quand au mouvement de cette nature de marchandises vient se joindre celui des voyageurs et des marchandises de valeur.

Et ce n'est pas seulement au point de vue de réconomie qu*il fiiut considérer la question. Nous avons déjà signalé les avantages de la régularité et d'une certaine rapidité dans les transports, même pour les marchandises d'une faible valeur, comme le charbon de terre. Ces avantages ont une bien plus grande importance encore pour les voyageurs ou pour les marchandises précieuses. On peut même dire que l'immense succès des chemins de fer pour le transport des voyageurs tient surtout à leur extrême rapidité et à la certitude donnée au public de pouvoir partir presque à toute heure de la journée, en obtenant toujours telle place qu'il lui convient de choisir.

1^ résistance opposée par le liquide au mouvement des bateaux sur une voie navigable, à de f rès-pelites vitesses, est tellement faible, qu'une même force motrice, un cheval, par exemple, traine, au pas, en exerçant le même effort, une charge trente, quarante et même cinquante ibis aussi considérable que sur une route ordinaire. La résistance produite sur un chemin de fer par le frottement est beaucoup plus forte, puisqu'il s*élève à la dixième ou à la builième partie de celle qui a lieu sur une route ordinaire. Mais, sur le canal, cette résistance croit proportionnellement au carré ou même au cube de la vitesse, selon que la section du canal est plus ou moins grande relativement au plan de flottaison du bateau, tandis qu'elle reste sensiblement la même à toutes les vitesses sur le chemin de fer et la route ordinaire. La résistance de l'air n'est appn'^ciable sur un chemin de fer qu'à des vitesses bien supérieures à celles possibles sur les canaux. Il s'ensuit que la vitesse occasionne sur un canal, même en ne dépassant pas celle de 12 à 16 kilomètres par heure, une augmentation de dépense considérable, d'alx>rd à cause de l'augmentation de résistance à laquelle elle correspond, et ensuite parce que le travail utile de l'homme ou du cheval qui haie le bateau diminue rapidement. Elle est également fort coûteuse, par cette seconde raison, sur les routes ordinaires; mais, sur les chemins de fer, on l'obtient, au moyen des machines locomotives, à un prix modéré, avec une régularité que la navigation ne comporte pas.

Malgré le grand nombre de canaux qui sillonnent d(^à l'Angle-

terre, on en avait projeté de nouveaux quand Texploitation des grandes lignes de chemins de fer appela l'attention du public sur ces rivaux de la navigation. On en suspendit Texécution jusqu'à ce que la pratique eât prononcé sur le mérite des chemins de ier comme moyen de transport des marchandises. Aujourd'hui, sans doute, les enseignements de la pratique, tout incomplets qu'ils soient, paraissent suffisants, puisqu'on a définitivement renoncé aux projets de construction de canaux, et que chaque jour on voit éclore de nouveaux projets de chemins de fer.

En vain allègue-t-on que certains canaux en Angleterre donnent encore des dividendes supérieurs à ceux des chemins de fer concurrents. On a répondu avec raison que ces dividendes sellaient beaucoup moins élevés si l'amortissement n'eût déjà réduit considérablement le capital de ces canaux, et s'ils n'eussent d'ailleurs été construits à une époque où la main-d'œuvre était moins chère qu'elle ne Test aujourd'hui.

S'il en était autrement, et s'il y avait lieu d'espérer de beaux revenus de la construction de nouveaux canaux, les Anglais, auxquels on ne reprochera pas sans doute le défaut de sagacité en industrie, n'auraient pas complètement renoncé aux entreprbes nouvelles de canalisation.

De ce que l'ouverture de nouvelles voies de navigation est devenue impossible à la spéculation en Angleterre, il ne feudrail cependant pas en conclure qu'elle Test également dans les autres pays.

Les canaux déjà existants en Angleterre ne sont pas dans les meilleures conditions possibles pour lutter avec les chemins de fer, et la nécessité de relier les nouveaux canaux au réseau déjà établi forcerait à les construire dans le même système que les anciens.

c( Les canaux anglais, dit M. Teisserenc, ne répondent guère à l'idée qu'on peut en concevoir, quand on ne les connaît que par les modèles qu'on croit en trouver dans les canaux construits en France, en Belgique et en Hollande.

« A la place des écluses, dans lesquelles tiennent à l'aise des bateaux longs de 28 à 30 mètres et chargeant de 100 à 150 tonneaux et au delà, de ces doubles cliemins de halage qui ont 4 mè-

très de laideur, de ces banquettes qui couvrent souvent 7 mètres en travers, de ces ponts offrant sous clef et au-dessus du niveau du sol une hauteur de 5 1/2 à 6 mètres, de ces tracés avec beaux alignements droits et aux courbures modérées de 180 à 200 mètres de rayon au moins, qui se rencontrent sur les canaux français nouvellement construits, on ne trouve la plupart du temps, en Angleterre, que des sillons étroits, sinueux, tournant et retournant à angle droit, formant la cuvette du canal, une seule banquette de halage qui n'a pas toujours 2 mètres de large, des ponts qui offrent tout juste un passage au batelet jaugeant de 30 à 40 tonneaux. »

Il est vrai, d'un autre côté, que la navigation des canaux anglais n'est pas entravée par le mauvais état des Qeuves qui lui servent d'aboutissants, par la longueur des chômages, des temps d'arrêt résultant des sécheresses prolongées ou des glaces, puisque, secon dées par l'égalité et l'humidité générale du climat, les Compagnies ont pu s'affranchir entièrement de ces entraves au moyen de vastes réservoirs, de pompes a vapeur, etc

Mais il s'en faut que ces avantages puissent compenser les graves inconvénients qui résultent, pour Texploitalion des canaux, de la petitesse des éduses et de leur peu de largeur.

L'exiguilé de la charge que portent les bateaux et Taugmentation de résistance à laquelle donnent lieu les dimensions du canal exercent sur les frais de halage une influence très-fôcheuse.

En France, la lutte s'est engagée entre les deux voies rivales sur un trop petit nombre de points, et depuis trop peu de temps, pour que l'on puisse en déduire des conséquences générales. Elle n a eu lieu sérieusement jusqu'à ce jour que sur les parcours suivants : de Rive-de-Gier à Givors, où il existait en même temps un canal et un chemin de fer exploités l'un et Tautre par des Compagnies ; de Paris à Lille et Valencienncs, où le chemin du Nord est en concurrence avec une ligne composée en partie de canaux et en partie de rivières navigables, de Paris à Strasbourg, de Strasbourg à Mulhouse, de Paris à Lyon, et de Paris à Orléans *.

• >ou» irciilciuloiis piirlcr ici que tle la lutte entre les chemins de fer et les voies oaviinibles artifiàelle»; nous parlerons plus loin de celle qui |>eut avoir lieu entre le eheiuins de fer et lei» voies de navigation natwelles.

De Rive-de-Gicr à Givors, les administrateurs du canal, après avoir essayé paidant quelques années de soutenir la concurrence du chemin de fer, ont fini par avouer leur impuissance dans les termes suivants :

« Il n*y a pas de milieu, ont-ils dit : il faut avoir avec le chemin de fer ou la paix ou une guerre acharnée. Vous avez avec raison préféré le premier parti; car, il faut bien le dire, nous ne sommes pas en position de prendre le second. Que nous conseille-t-on ? De rompre tout pacte avec notre associé, de baisser notre tarif, parce (|ue nos frais sont comparativement très-minimes et que lui ne peut abaisser le sien ; d'établir un vaste dépôt à Lyon ; de faire construire le nombre de remorqueurs nécessaires pour les besoins du service; d'enlever ainsi tous les transports de Bive-de-Gier au chemin de fer. Tout cela^ messieurs, est facile sur le papier; mais, dans Vexation, cest une autre affaire,

c( Au temps où nous vivons, avec le système qu'a créé la marche progressive de l'mdustrie, on veut beaucoup faire et surtout aller vite ; ce système s'accorde mal avec le mouvement lent et paisible d*un canal. »

La défaite du canal de Givors est d'autant plus remarquable, que le chemin de fer concurrent, construit à une époque où l'on manquait encore d'expérience, n'a pas été établi dans des condition^ très-favorables pour les transports. Les rails, trop légers, n'ont pas permis d'employer les puissantes machines en usage aujourd'hui ; l'entrevoie, trop, étroite, est devenue un obstacle insurmontable à l'élargissement des machines et des wasgons; la pente, en6n, sur une partie du parcours du moins, assez convenable pour la descente des waggons pleins, est beaucoup trop forte pour se prêter avantageusement au retour des convois vides*.

La lutte entre les canaux du Nord et le chemin de fer est trèsvive. Le chemin de fer a gagné du terrain sur le canal, puisque, d'après les curieux documents publiés par M. Minard, le tonnage de 1850 à 1855 y a augmenté bien plus rapidement que

* On exécute en ce moment de grands travaux dans le but de clianger cet état de choses sous l'empire duquel la lutte a eu lica entre le canal et le chemin de fer.

sur les canaux ^; mais la navigation n'en a paff moins conservé une partie considérable des transports. Cela tient à ce que les canaux ou rivières qui forment la ligne navigable dans cette partie de là France comme en Belgique se trouvent dans des conditions exceptionnelles pour effectuer les transports à bas prix. Non-seulement ils admettent les bateaux du plus fort tonnage, mais encore ils longent les mines de charbon ou s'approchent des grandes usines, de telle façon que le chargement s'opère immédiatement dans les bateaux ; tandis que, pour accéder au chemin de fer du Nord, il faut construire des embranchements en grand nombre. La feible distance des minies à Paris rend d'ailleurs la durée du parcours par la voie navigable moins sensible qu'elle le serait sur un parcours considérable, comme, par exemple, celui de Mulhouse à Paris.

Il convient d'ajouter que les voies navigables entre Paris et Strasboui^ sont assez imparfaites. La navigation sur la Marne est difficile à tel point, que, pour l'éviter, certaines marchandises, dont le transport doit se faire dans de courts délais, prennent le chemin de fer jusqu'à Châlons, où elles sont transbordées sur les bateaux du canal latéral à la Marne, pour ensuite continuer leur route par le canal de la Marne au Rhin ; d'autres marchandises suivent les canaux jusqu'à Mary, où elles les abandonnent pour la Marne, sur laquelle on les transporte jusqu'à Dizy, puis entrent dans le canal latéral à la Marne ; ce ne sont que les marchandises les moins précieuses et les plus encombrantes qui naviguent sur la Marne de Paris jusqu'à Châlons.

Mais, si la navigation entre Paris et Strasbourg ne se trouve pas dans des conditions favorables pour lutter contre le chemin de fer, d'un autre côté, le gouvernement, propriétaire du canal de la Marne au Rhin, n'a perçu jusqu'à présent aucun tarif pour se couvrir de rintérèt du capital de la construction ainsi que des frais d'entretien, administration et perception*.

Le chemin de Paris à Strasbourg est en concurrence avec la na*

* Ijc tonnage, d'aprèi le tableau de M.llinard, rapporte â la distance entière, était, en IfôO, de Paris à la frontière belge, de 240,000 tonnes, en moyenne, sur le chemin de (er, et de 956,000 tonnes sur les rivières et canaux, tn 1855, il était devenu, sur le chemin de fer, dcS50,000 tonnes, et, sur les voies navigables, de 1,124,000 tonnes.

* Bientôt le canal de l'Aisne à la Marne sera livré au public, et alors les mardiaudises

YÎgation de Paris à Strasbourg. Nous avons pu nous rendre compte de Teffet de cette concurrence sur cette ligne mieux que sur toute autre, et nous avons trouvé qu'elle n'avait jusqu'à ce jour causé qu'un faible préjudice au chemin de fer.

En effet, la totalité des transports de marchandises, tant en parcours total qu'en parcours partiel, n'a pas, en 1856, dépassé 50,000 tonnes pour la navigation, tandis que les mornes transports par le chemin de fer ont été de.l, 654,000 tonnes.

Le produit en argent de ces transports a été, pour la voie navigable, de 1 million, et, pour le chemin de fer, de plus de 2S millions ; 2% pour 100 environ du trafic de la' voie navigable consistent en transports de bois de construction, bois à brûler, et 25 pour 100 en grains et farines, 12 1/2 pour 100 en produits métallurgiques, le reste en charbon de terre et marchandises diverses. Le transport des charbons doit s'élever à environ oO,000 tonnes, qui représentent la quantité de houille de Saarbruck transportée par le chemin de fer de Saarbruck à Frouard et transbordée à Frouard du chemio sur la voie navigable.

De Strasbourg à Mulhouse, le chemin de fer est en concurrence avec le canal du Rhône au Rhin, et ici le canal n'est plus, comme le chemin de fer, dans les mains d'une. compagnie. Il peut se ruiner sans que personne s'en plaigne, puisque le Trésor comble le déficit. Aussi en a-t-on abaissé les tarifs au point de les rendre insuffisants pour couvrir même les frais d'entretien, d'administration et de perception. Le chemin de fer, cependant, bien qu'il n'ait pas la ressource d'un mouvement très-actif de voyageurs pour subvenir à ses frais fixes, est parvenu à enlever, tout en accroissant ses revenus, les deux tiers des marchandises que transportait le canal. Que sera-ce lorsque le chemin de fer se prolongera au delà de Mulhouse dans la direction de Lyon? Les transports sur le canal deviendront probablement alors presque insignifiants.

pourront suivre, entre Paris et Strasbourg, sur les voies navigables, l'itinéraire suîniit : la Seine jusqu'à remboiiehure de TOise, l'Oise jusqpi'à l'Aisne, TAisne jusqu'au cuil lati'ral à l'Aisne, puis le canal latéral i l'Aisne, le canal latéral de l'Aisne à la Marne, le nnal latéral à la Marne, et enfin le canal de la Marne au Rhin. Cette voie présentera l'iiiconri'iiient d'un long parcours et de la nécessité de payer des droits de navigation mr une partie de ce parcours. Elle vaudra mieux cependant que la voie actuelle.

De Paris a Lyon, le trajet par eau se fait d'abord sur la Seine, et puis sur TYonne, le canri de Boui^ogne et la Saône. On change plusieurs ibis de bateaux. Une partie du chemin de fer ayant été livrée à la circulation de 1848 à 1851, dit le rédacteur des documenta statistiques publiés par le gouvernement, le tonnage de la voie navigable, qui était, en 1847, de 202,688 tonnes, descend, en 1850, à 179,153 tonnes. Plus tard, de nouvelles sections du chemin de fer étant exploitées, le tonnage continue à diminuer. En 1853, année qui a suivi l'ouverture du chemin de Chftlons jusqu'à Paris, il n est plus que de 125,838 tonnes, et, en 1853, de 80,000 tonnes. En 1854, le tonnage s'est relevé à 153,000 tonnes. Mais, à cette année, correspond une diminution notable dans les droits de navigation. Aussi, sur cette ligne, rabaissement des tarifs n'a pu réussir à rendre, jusqu'en 1855, au canal ce que lui avait enlevé la concurrence du chemin de fer. Entre la Roche et Dijon, la distance est de 161) kilomètres par le chemin de fer et de 213 kilomètres par le canal de Bourgogne ; cette différence donne à la voie de fer un avantage réel.

De Paris à Orléans, le trajet étant par le chemin de fer de 122 kilomètres, celui parles voies navigables (la Seine, les canaux du Loing et d'Orléans) est de 218 kilomètres. Les canaux ont beaucoup souffert de la concurrence du chemin de fer, qui les a forcés à réduire leur tarif de ii) pour 100; leur tonnage toutefois, malgré la longueur du parcours et l'exiguïté des charges portées par les bateaux, a peu varié. Mais ce tonnage, comparé ^ celui du chemin de fer, est très-faible; car, si Ton fait abstraction des marchandises trop éloignées du chemin de fer pour qu'elles puissent s'en servir avec avantage, on trouve qu*en 1855 le tonnage du chemin de fer entre Paris et Orléans * étant de 735,000 tonnes, celui des voies navigables, représenté par celui du canal d'Orléans, n'a été que de 75,000 tonnes.

De Tours à Vierzon, les transports peuvent s'opérer de deux manières, soit sur le Cher canalisé, soit par le chemin de fer. Le trajet par le chemin de fer est d'environ 200 kilomètres, tandis que

Une grande partie «le ce trafic (57,000 tonnes environ) provient des localilcs au delà .1'

SO œMPARAISON DES VOIES CE COMMUNICATION.

celui par les voies navigables n est que de 140. Le chemin de fer cependant est parvenu à enlever à la voie navigable une partie des marchandises qu'elle transportait. 11 est vrai que le canal, étant à petite section, porte des bateaux qui ne chargent pas au delà de 45 à 50 tonnes.

Après avoir cherché à nous rendre compte de l'influence que la concurrence des voies navigables et des chemins de fer a pu eiercer sur le transport des marchandises dans certains cas particuliers en France, il est bon de rechercher l'elTet produit généralement dans le pays par cette concurrence.

Si Ton se réiere, dit le rédacteur de l'enquéle, aux recherches laites par M. Minard, inspecteur général dos ponts et chaussées, pour apprécier quel a été le mouvement des marchandises sur les voies navigables en 1850 et en 1853, on peut faire les rapprochements qui suivent entre ce mouvement et celui qui a eu lieu sur les chemins de fer.

Le nombre de tonnes ramené au parcours total a été :

En 1850, de 132,500 tonnes sur les chemins de fer et de 130,000 tonnes sur les voies navigables : rapport, 98 pour 100.

En 1853, de 204,394 tonnes sur les chemins de fer et de 130,000 tonnes sur les voies navigables : rapport, 80 pour 100.

En 1854, de 262,922 tonnes sur les chemins de fer.

En résumé^ la circulation kilométrique des marchandises sur les voies navigables est de beaucoup inférieure à celle qui a lieu sur les chemins de fer, et l'écart entre les chiffres qui la représentent augmente chaque année, bien que, des deux côtés, la masse des transports augmente.

Lorsque les deux voies rivales mettent en communication les mêmes régions de provenance et de destination, les faits que nous venons d'exposer peuvent donner une idée de la répartition des transports, répartition que bien des circonstances peuvent modifier, et plus particulièrement les tarifs, la nature des marchandises transportées, l'intérêt plus ou moins grand qui s'attache à la rapidité des voyages, etc., etc.

Quelle que soit la nature des transports, le réseau des chemins de fer présente, sur celui des voies navigables, un avantage marqué

pour les longs parcours, en ce sens que les trajets peuvent toujours s'y eflSectuer sans rompre charge, tandis que, dans l'état actuel des choses, le résean des voies navigables peut être assimilé à un réseau de chemins de fisr composé de [dusieurs sections de largeur de voie différente. «

En Belgique, comme en Angleterre, un vaste réseau de voies navigables se trouve en présence d'un réseau non moins complet de chemins de fer ; \e canaux, bien différents des canaux anglais, sont dans les conditions les plus favorables pour les transports à bon mar^ ché, tandis que les chemins de fer sont imparfaits. Hais, les canaux étant exploités par le gouvernement aussi bien que les chemins de fer, il ne saurait y avoir concurrence réelle entre les deux voies de communication. Le gouvernement n'a aucun intérêt à ce que le chemin de fer absorbe les transports que le canal peut effectuer. Ainsi, lorsque la Compagnie du chemin de fer du Nord en France, pour lutter avec la navigation, réduisait ses tarife, pour les grosses marchandises, à 3 centimes 1/2, sans droit spécial pour expédition, la direction des chemins de fer belges maintenait les siens à G centimes, avec un droit fixe de 0^90 pour expédition.

Ajoutons que les canaux belges ont été construits anciennement à moins de frais qu'ils ne le seraient aujourd'hui.

Aux États-Unis, comme en Belgique et en Angleterre, les canaux sont égaux en nombre et en développement aux chemins de fer ; mais, si l'on jette un coup d'œil sur la carte des voies de communication de ce pays, on ne tarde pas à reconnaître que les chemins de fer y ont été rarement construits parallèlement aux canaux.

Une Ugne importante de railwa js a cependant été établie de Test à l'ouest parallèlement au grand canal Ërié. Nous espérions trouver dans l'étude des produits de ces deux voies de communication perfectionnées de nouveaux éléments pour la comparaison de leur puissance respective ; mais quel n'a pas été notre désappointement, en ouvrant l'ouvrage de M. Stucklé sur les voies de communication aux États-Unis, d'y lire qu'un acte \ég\ûsX\( interdit au chemin de fer le transport des inarchandises pendant le temps de la naviga^ tion.

S'il est un canal, cependant, qui semble pouvoir se passer d'une

pareille protection contre la concurrence d*un chemin de fer, c'est le canal Érié, qui, lorsqu'il aura été amélioré comme on a projeté de le faire, aura 21 mètres de largeur à sa surbce, et ^,10 de profondeur, les écluses mesurant S3 mètres en longueur et 5*^,40 en largeur.

En Pensyhanie, la lutte s'est engagée pour le transport des houilles entre le Reading-Raiiway et le canal Schuy-Kîll, et, là encore, c'est une victoire de plus des railways sur les canaux que nous avons à enregistrer.

Le canal de Schuy-Kill, dit M. Stucklé, a trouvé un concurrent redoutable dans le Reading-Raiiway; aussi la Compagnie^u canal fait-eUe aujourd'hui tous ses efforts pour tenir léte à cette concnrrence en augmentant les dimensions de ses travaux et en introduisant l'usage des remorqueurs à vapeur.

M. Stucklé émet, à la vérité, l'opinion que le canal de Schuy* Kill perfectionné unira par écraser la concurrence du chemin de ter; mais il résulte de renseignements que M. Michel Chevalier vient de recevoir d'Amérique, et qu'il a bien voulu nous communiquer, que le chemin de fer a remporté la victoire sur le canal, et eneore faut-il observer que le chemin de fer, construit lé^rcment, ne permet pas l'emploi de machines puissantes.

Le chemin de fer, l'année dernière, a, d'après une lettre du célèbre ingénieur Robinson à M. Michel Chevalier, tran^rté 2 millions de tonnes environ, lorsque la circulation sur le canal ne dépassait pas 900,000 tonnes.

Le grand nombre d'écluses du canal -àe Schuy-Kill, sur un« longueur de 160 kilomètres, n'a pas permis d'employer avec avantage les remorqueurs à vapeur.

Tous ces résultats avaient été prévus par M. Robinson, que l'on avait traité de fou quand il entreprit de construire un chemin de fer pour lutter avec les voies navigables.

Le chemin de fer, en alimentant de charbon, ententes saisons, les nombreuses manufactures de Philadelphie, est devenu pour cette ville la source d'un immense accroissement de prospérité. Philadelphie, aujourd'hui, lutte d'importance avec New-York.

Dans l'État de New-Jersey, nous trouvons aussi un canal parallèle

CANAUX. î5

à un raiiway, de Delaware, sur une partie de son parcours ; et le Raritan, canal parallèle au Camden-Amboy-Railway. Le canal est placé dans des conditions exceptioimellement iaTorables pour le transport de la marchandise, car il a SS'^ySO de largeur à la ligne d*eau et porte les bateaux de rivière. Les actionnaires ont jugé prudent, cependant, de s'associer avec ceux du chemin de fer.

La pratique et le raisonHemetit s accordent donc pour prouver que^ dans ïéiat actuel de Vimlustrie, et à moins que la navigation à vapeur sur les canaux ne fasse de nouveaux progrès, les spécula^ teurs ne sauraient swis impmdence entreprendre t établissement de nouveaux canaux, et que ce serait de la part du gouvernement faire un mauvais emploi de la fortune publique d'en autoriser f exécution.

Estrce à dire qu'il Eaille combler les canaux déjà établis, et qui sont parallèles à des chemins de fer? Nullement. Un grand nombre vivent el vivront du produit des transports que continueront de leur confier les grands établissements industriels qui, groupés sur leurs rives, se sont, comme le dit avec justesse M. Tcisserenc, associés pour ainsi dire a leur fortune ^

Quant à ceux moins nombreux qui n'ont pas cette ressource, ils pourront soutenir la concurrence des chemins de fer tant que leurs frais spéciaux ne s'élèveront pas au-dessus des frais correspondants pour les chemins de fer. Car, aujourd'hui i^ue le capital est engagé, rinlérct de ce capital peut être réduit à sa plus minime fraction avant que les propriétaires soient forcés de renoncer à Texpluitation de ces voies de transport.

Le gouvernement voulût-il, dans l'intérêt du commerce, abaisser les frais de transport sur certaines lignes, il le ferait en payant aux Compagnies de chemins de fer, à titre de subvention, une partie des sommes qu'il consacrerait à l'amélioration des anciennes voies navigables on à la création de voies nouvelles, avec bien plus d'avantage qu'en exécutant de nouveaux travaux dans le but de faciliter les transports par voies navigables.

Nous n'avons jusqu'à présent étudié les canaux que comme

• Le5cnnaux du >'ord ont, en 185*>, Iransporl/* jusqu'à 1,124,000 tonneaux. (Tableau <1e M. Minard.)

moyens de transport ; nous ne devons pas terminer ce chapitre sans signaler aussi les éminents services que, dans quelques circonstances particulières, ils rendent à d'autres titres.

Souvent une bonne partie des frais de construction des canaux est couverte par la plus-value des marécages qu'ik dessèchent, et où Ton ne pourrait établir des chemins de fer qu'avec un grand surcroit de dépense. La Hollande et nos riches départements de Flandre, sans les canaux, ne seraient que d'infects marais. Les ca* naux perçoivent, dans certaines localités, principalement dans les pays méridionaux, des droits assez considérables d'irrigation ou de prise d'eau pour les usines. Ainsi, d'après M. Huemede Ponuneuse, en 1794, la partie construite du canal d* Aragon produisait 55,000 fr. de droits de navigation et 525,000 fr. de droits d'irrigation, et fertilisait environ 100,000 de nos hectares de terrain.

Le canal construit par Adam de Craponne, sous François 1^, remarquable par son habile direction, passe sous plusieurs aqueducs, fait tourner les roues de quantité d'usines, et n fertilisé une plaine de 24 lieues carrées que sa stérilité avait fait appeler Campus lapidus. L'Italie est sillonnée de canaux d'irrigation auxquels elle doit sa fertilité, mais dont malheureusement une petite partie seulement sont navigables.

On amène encore, au milieu des canaux à pente, de l'eau potable pour les besoins et l'embellissement des villes. Le canal de l'Ouroq, qui doit en fournir 4,000 pouces à la ville de Paris, vend le mètre cube à raison de 50 fr. par an.

Mais n'oublions pas aussi que, dans quelques cas, on a beaucoup de peine à empêcher les canaux construits dans des terrains perméables d'inonder des propriétés voisines. Les filtrations du bassm de la Villette ont causé de grands ravages dans de riches cultures et de beaux établissements. Le canal du Centre, bien que construit par M. Gauthey, l'un des plus habiles ingénieurs du siècle dernier, perdait dans l'origine toute son eau en vingt^quatre heures. Enfin, d'autres fois, les canaux, au lieu d'amener de l'eau à des prairies ou à des usines, les privent du strict nécessaire.

Les canaux sont, comme les grandes rivières, d'excellentes lignes de défense. Leurs talus sont convertis en remparts sur lesquels on