CHAPITBB XII. MAT^BIBL BOULANT
Hanovre. — La dépense pour matériel roulant comprend les ustensiles (ti«f«ft-
sUien.)
Autriche. Chemin du Sud. — Prix ' plus élevé que pour les autres chemins de riSuit ; 06% excès àe dépenses n'est pas causé par les locomotives du Semmering. aiçsi qu'on pourrait le croire/ car le chemin du Sud ne commence qu'^ M^erzrzuschlag et ne comprend pas le chemin de fer du Semmering dont la longueur est d'après M. En^rth de 41,75 kilomètres entre Gloggnitz et Mnerzzuschlag.
CHAPITRB XIV. INTÉRÂT8.
Hanovre. — Il a été déduit des intérêts pour le Hanovre pendant la ooQStriiction une somme de 575 720 francs pour recettes opérées pendant la construction.
L'étude des tableaux qui précèdent conduit à se rendre exactement compte des causes de la différence qui existe dans les prix de construction des chemins de fer dans différents pays.
L'établissement des chemins anglais a été grevé d'une nature de dépense inconnue dans les autres pays , ce sont les frais pour l'obtention de la concession au Parlement. Pour plusieurs des chemins portés au tableau , ces frais paraissent assez modérés , mais pour d'autres ils ont été excessifs. D'après plusieurs ouvrages publiés en Angleterre , les frais en parlement ont été , pour le chemin de Blackwall , de 200 000 fr. par kilomètre, de Manchester à Birmingham 81 000 fr. , de Brighton 75 000 fr.
Les frais généraux semblent devoir varier entre des limites fort étendues, cependant on remarque que pour nos grandes lignes ils n'ont pas été moindres de 12 000 fr. et plus élevés que 21 000 fr.
En Angleterre, les terrains ont généralement coûté plus cher qu'en France, en Belgique et en Allemagne. Ainsi, la dépense par kilomètre, pour les grandes lignes de Londres à Birmingham, Londres à Bristol, North-Middland et Londres à Brighton, a été en nombres ronds de 98000 fr., 77000 fr., 100000 fr. , 127000 fr. , et pour le chemin de second ordre de Manchester à Birmingham , elle a atteint le chiffre énorme de 254 000 fr .
En France , sur nos grandes lignes du Nord , de l'Est , de Paris au Havre et de Paris à Lyon , elle a été seulement de 47 000 fr. , 54 000 fr. , 72000fr. et 80 000 francs * .
Sur les chemins de Paris à Orléans et de Corbeil , formant la partie laplus coûteuse de la grande ligne de Paris à Bordeaux elle n'a pas dépassé 69 000 fr. Sur les chemins de SaintrGermain et de Versailles ( rive droite) , elle a été à.la vérité de 106 000 fr. et de 83 000 fr. ; sur celui de Versailles (rive gauche) , qui n'a pas été porté au tableau , elle a dépassé la somme de 177 000 fr. ; mais ces chemins , construits aux abords de la capitale , se trou-
1. Moyenne de la dépense faite poar le chemin de Ronen et pour celui du Hayre.
26fi FRAIS DE CONSTRUCTION.
vent dans des conditions exceptionnelles et ne devraient être comparés qu'aux chemins anglais de Blackwall et de Greenwicb, qui ont coûté beaucoup plus cher.
En Belgique , les frais d'acquisitions de terrains pour les lignes du nord et de l'ouest n'ont pas atteint 40000 fr. , et pour le réseau de Test et du sud » 66 000 fr. Le terrain pour le raccordement du nord et du sud a coûté 177 000 fr. ; mais c'est encore là un chemin exceptionnel construit, pour ainsi dire, dans les faubourgs de Bruxelles.
En Allemagne , on a obtenu les terrains à meilleur marché encore qu'en Belgique; ce n'est que sur quelques lignes que la dépense d'acquisition a atteint le chiffre de 30 i 35 000 fr. par kilomètre, sur la plupart des autres elle n'a été que de 15000 à 16000 fr.
Le faible chiffre de cette dépense tient à ce que les chemins allemands construits, pou^r la plupart à une seule voie, et desservant un trafic beaucoup moins important que les chemins anglais et français, occupent beaucoup moins de terrains, et 9X\, prix très*sensiblement moins élevé du terrain en Allemagne que dans les deux autres pays ; ainsi l'hectare de terrain n'a coûté en Allemagne que de 2000 à 4000 fr. , tandis qu'il est porté pour les chemins anglais de 15 i 20000 fr. , et qu'il a été payé sur le chemin d'Orléans 12 800 fr. * , sur celui de Saint-Étienne à Lyon 20000 fr.'; sur celui de Strasbourg, entre Paris et Meaux, les prix ont été assez variables , l'hectare dans Paris a coûté en nombres ronds 830 000 fr. , ce qui &it 82 fr. le mètre; i la Chapelle, 91000 fr.; à la Villette, 19000; aux environs de Noisy-le-Sec , 14000 fr. ; aux environs de Lagny , 25 000 fr. ; près de Dammard , 6000 fr. ; près
} . Ce prix êst nn prix moyen pour toute U ligne et oomprend l'indemnité payée pour les terrains dans l'intérieur de Paris ou aux environs ; si l*on en distrait le prix des terrains dans Paris et aux environs, le prix de l'heotare se réduit à 10 000 fr.
2. Sur oe chemin, le premier construit en France pour un transport de voyageurs , les terrainf ont été taxés par le jury à on prix exorbitant- On est )oin d*avoir payé des prix aussi élevés pour les terrains des nouvelles lignes.
CLASi^JFlGJVTlUiN PES DÉPENSES. 267
d'Esbly, 8000 fr. ; dans la traversée de Meaux, 60 000 fr. , et aux environs de la ville, 12000 fr.
Quant aux chemins américains, qui ne figurent que dans pos tableaux d'ensemblp , ils ont été établis sur des terrains dont me partie a été cédée gratuitement.
Sur les chemins anglais , le? travaux d'art ainsi qqe ceu3^ dp terrassement et de pose de la voie étant ordinairement confiés à un seul et même entrepreneur , les comptes rendus des Compagnies n'indiquent que la dépens^ en blpc. Il est facile de reconnaître cependant que cette dépense, en ce qui concerne les travaux d'art et l^s terrassements des grandes lignes en Angleterre , est beaucoup plus élevée que sur les cheipins des ai^tres pays. 3i Ton déduit de 100 à 120000 fr. pour la chaussée, la voie et ses accessoires , on trouve que sur les chemins de North- Middland, elle n'a pas été moindre de 350 000 fr. à 400 000 fr. par kilomètre , et sur les chemins de Londres à Brighton et Londres à Bristol moindre de 400 000 fr. à 450 000 fr.
En France elle n'a été sur le chemin du Nord que de 67 000 fr. , sur ceux de Strasbourg et d'Orléans que de 110000 à 120 000 fr. et sur les chemins de Lyon, de Rouen et du Havre de 200 000 à 220 000 fr.
En Belgique la même dépense a été fort modérée, nous la trouvons de 52 000 fr. envirqn pour le chemin de l'Ouest» 62 000 fr. pour ceux du Nord , 88 000 fr. pour ceux du Midi et 200 000 fir. pour ceux de TEst. En moyenne elle est de 104 000 fr.
En Allemagne elle egt faible aussi et très-variable. Pour une partie des chemins prussiens elle ne dépasse pas 30 000 fr. pour le chemin ^e Berlip à Potsdam elle ^st de 62 000 fr. Les terrassements et ouvrages d'art des chemins rhénans ont seuls coûté 247 000 fr. Les lignes du Nord et du Sud en Autriche ont dépassé pour les ouvrages de même nature de 110 à 120 000 fr. Mais celles du Sud-Est et de l'Est n'ont dépensé que 62 000 et 29 000 fr. Dans le grand-duché de Bade, les ouvrages d'^rt et de terrassements qnt coûté en moyenne 62000fr.
par kilomètre, dans le Wurtemberg 72 000 fr. , dans le Hanovre 38 000 fr. et dans le Brunswick 18 000 fr.
Le prix élevé des terrassements et des ouvrages d'art pour les grandes lignes d'Angleterre tient au soin avec lequel ont été construites ces voies du premier ordre, à une époque où on s'exagérait l'importance des faibles pentes, au prix de la maind'œuvre et aux difficultés d'exécution qu'elles ont présentées. Les différences de prix entre la France et l'Angleterre ne sont toutefois pas aussi grandes qu'on pourrait le supposer. « Après avoir consulté plusieurs ingénieurs français, dit M. Robert Stephenson, dans un rapport sur les chemins de fer du Nord, et avoir fait des comparaisons entre leurs devis et les miens, j'ai trouvé que les différences de prix entre les deux pays étaient excessivement minimes. On peut regarder comme identiquement les mêmes les prix de terrassement et de maçonnerie dans les deux pays et le prix du fer est beaucoup plus élevé en France qu'en Angleterre. La main-d'œuvre est certainement moins chère qu'en Angleterre, mais l'étendue des entreprises qui sont maintenant en projet ou en cours d'exécution tend à la faire monter et les frais de travaux terminés à l'époque actuelle prouvent que cette différence n'est réellement que nominale. *•
En Belgique la main-d'œuvre et les matériaux de construction sont à des prix bien moins élevés qu'en France, c'est ce qui explique le coût , relativement minime , des ouvrages d'art et de terrassement. Il en est de même en Allemagne, la journée du terrassier étant payée en France de 2 à 3 fr., elle ne coûte pas en Allemagne au delà de 1 fr. à 1 fr. 50. On devra observer aussi que dans ces deux pays une partie des travaux de terrassement n'ont été exécutés que pour une seule voie et qu'en Allemagne surtout on ne s'est pas assujetti à des conditions de pentes et de courbure aussi rigoureuses qu'en France.
Aux États-Unis , les ingénieurs ayant établi les chemins de fer avec des pentes plus fortes encore que celles des chemins allemands et des rayons de courbure plus petits, les travaux d'art et de terrassement ont dû coûter moins encore qu'en Allemagne.
M. Maniel , dans son cours à rÉcole des ponts et chaussées, indique de la manière suivante le prix des terrassements sur différents chemins de fer :
UOTSHHB DES PRAIâ DR TEARASSBUBirr PAA ULOllATUt.
Chemins belges 9000 franoi.
Saint-Quentin 32 000 —
Rouen 30 000 —
Tours à Poitiers 99 000 —
Moyenne de quelques chemins anglais 130 000 —
BfOTEIOCK DU PRIX PAR BIÀTBB CUfiB DB TERRASSEMSUT , TBAHIPOBT DES
TERRES GOatPRiS.
Chemins belges. 0^,76
Ligne de Saint-Quentin 1 ,39
— d'Orléans 1 ,50
— de Rouen 1 ,60
— deNlmes 1 ,45
De Tours à Poitiers, les terres étant transportées à
des distances atteignant 4000 mètres 2 ,05
Chemins anglais, déblais en partie dans le rocher. . 2 ,61
Si la dépense pour les terrassements par kilomètre sur les chemins belges a été aussi faible, cela tient au cube trës-réduit de ces terrassements , à la petite distance de transport des terres , et au prix peu élevé de la main d'œuvre en Belgique. Ainsi , d'après M. Maniel , le cube des terrassements sur les chemins belges, n'aurait été, par kilomètre, que de 12°',60, tandis que sur le chemin de Creil à Saint-Quentin il a été de 23; sur celui de Rouen de 25°',50, d'Orléans, de 33, et de Versailles, rive gauche, de 72.
Les rails en fer et les coussinets en fonte revenant en Angleterre à un prix sensiblement plus faible que sur le continent et les traverses en sapin n'y coûtant pas très-cher, les frais d'établissement de la voie et de ses accessoires ont dû être plus faibles, mais la différence n'a pu compenser celle que nous avons signalée dans les dépenses pour les terrains, les ouvrages d'art et les ouvrages de terrassement.
En France, l'établissement de la voie a dû coûter plus qu'en Belgique et en Allemagne, par ces raisons, que la plupart des
270 FRAIS DB tONSTftUCTlON.
chertiin* y sont à deux toies, que les rails y sont ordinairement pliis lourds et que le trafic y nécessite une plus grande longueur de voies de garage ainsi qu'un plus grand nombre de changements de voie et de plaques tournantes.
Aux États-Unis, la voie simple a été construite avec une grande économie en associant le bois au fer, mais elle est moins durable.
Le prix des machines et des wagons, celui des machines surtout n'est pas sur les différents points du continent aussi variable que celui des terrains et des matériaux pour les travaux d'art ou pour l'établissement de la voie. C'est même en Angleterre qu'a été achetée une grande partie du matériel roulant des chemins belges et allemands. Il en résulte qu'à égalité de trafic, la dépense a été partout à peu près là même, soit de 20 000 à 30 000 fr. par kilomètre pour des lignes d'un revenu médiocre (18 000 à 20 000 fr. par kilomètre) et de 50 000 à 60 000 pour celles d'un grand revenu (40 000 à 50 000 fr. par kilomètre).
Après avoir comparé les tableaux de là dépensé dans différents pays, il convient de les étudier isolément. Nous nous rattacherons plus particulièrement â l'examen des tableaux des frais de constf'uction des chemins français et des chemins allemands sur lesquels nous aVons pu donner le plus de détails.
Un fait nous frappe tout d'abord à l'examen de ceë tablëauit, c'est que c'est bien moins le prix de la voie en fer qui rend parfois les chemins de fer si coûteux que celui des tetrains et des travaux de toute nature.
Ainsi, pour le chemin dti Gard établi sur un terrain de peu de valeur, dans tm pays oîi la main-d'œiivre est peu coûteuse et dans d'assei bonnes conditions d'exécution, lé prix total par kilomètre n'étant que de iZll 000 fr., les frais d'acquisition de terrain n'ont pas atteint 19 000 fr.; tandis que pour le chemin du Havre, dont les profondes tranchées et les femblais élevés couvrent de grandes surfaces de terrain, ces mimed frais s'élèvent à 103000 fr.; pour le chemin de Saint-Germain , qui
occupe des terrains précieux » à 106000 fr., et pour celui de Versailles, rive gauche (non porté au tableau) , dont les immenses travaux ont entamé un nombre considérable de grandes propriétés, au chiffre énorme de 177 000 fr.
On ne manque pas d'observer également une notable dififé • rence entre le chiffré de la dépense pour les travaux d'un chemin construit en plaine , presque toujours au niveau du sol , comme le chemin de Metz à Thionville (53 000 fr.) et le chiffre correspondant, pour une ligne établie dans des conditions d exécution difficiles, comme le chemin du Havre (220000 fr., environ*), ou le chemin de Versailles, rive droite (313000 fr.) et ce n'est pas seulement le volume des terrassements et des maçonneries qui entraîne dans des frais de construction considérables ; sur le chemin de Strasbourg, les travaux de consolidation des talus d'une seule tranchée (celle de Gagny, ont coûté 335632 fr. 85 c; sur les deux chemins de Versailles , et plus particulièrement sur belui de Versailles , rive gauche, on a été forcé de dépenser des sommes importantes pour s'opposer au mouvement des terres , et pour assurer la fondation des ponts sur des terrains glaiseux.
Au Val-Fleury , sur le chemin de la rive gauche, les remblais sont assis^ sur un sol tellement mobile , que l'on eût été forcé peut-être de renoncer à exploiter la ligne , si on ne les eût remplacés temporairement par des estacades en charpente.
Les frais d' «établissement de la voie , ordinairement moins élevés que ceux d'acquisition des terrains et des travaux d'art ou de terrassement, sont aussi moins variables. Ainsi, lorsque nous voyons dans nos tableaux, pour des chemins de première classe à deux voies , les frais d'acquisition de terrain réunis à ceux des travaux d'art et de terrassement, varier de 170000 fr. (Orléans et Corbeil) à 323000 fr. (chemin du Havre) par kilomètre, nous trouvons que ceux d'établissement de la voie et
l. En en déduisant 117 000 Tr. pour )« Toie et ses secessoires.
de ses accessoires n'ont différé qu'entre les limites de ^000 fr. (Strasbourg à Wisserobourg) , et 136000 (Paris à Lyon), et cette différence eût été moins grande si on eût employé sur le chemin de Wissembourg des rails du poids de 38 kilogrammes par mètre courant, au lieu de rails de 30 kilogrammes ^
Les ingénieurs étant d'accord, pour adopter dans la construction des grandes lignes, des dimensions de rails , de traverses et des épaisseurs de chaussée à peu près semblables, la différence dans les prix de la voie ne provient généralement, quand on compare des lignes de même ordre , que de celle qui existe entre les prix des matières premières.
Cette différence , pour le fer et la fonte n'est pas très-sensible dans les diverses provinces d'un même pays , aux mêmes époques; mais elle varie considérablement avec les époques. Ainsi , les rails du chemin de Saint-Etienne , en 1828 , ont coûté 50 fr. les 100 kilog. Ceux des chemins de Saint-Germain et Versailles, dix années plus tard, étaient payés 42 fr. En 1840, on achetait encore des rails pour certaines fractions du chemin du Nord, au prix de 40 fr.
En 1846, la Compagnie de l'Est a traité pour ses fournitures de rails à raison de 35 fr. les 100 kilog. , rendus sur ses chantiers. En 1852 , la même Compagnie ne payait plus les rails nécessaires pour le chemin de Metz à Thionville , que 26 fr. , et aujourd'hui, en 1854, elle achète 24000 tonnes pour le chemin de Paris à Mulhouse, à raison de 26 fr. D'autres Compagnies , qui ont traité Tannée dernière , ont payé 30 fr. Il est probable que dans l'avenir ce prix de 30 fr. ne sera pas dépassé, et que souvent on pourra traiter à des prix inférieurs. Le prix des coussinets en fonte a varié comme celui des rails. Les Compagnies de Saint-Germain et Versailles payaient, en 1838 , leurs coussinets 35 fr. le quintal métrique ; celle de
1. n est vrai qu'au chemin de Versailles (rive droite) le kilombtre a coûté, Bans les accessoires, 154 000 francs. Mais la superstructure de ce chemin ayant été pour ainsi dire refaite après l'ouverture , on doit le considérer comme se trouvant dans dea conditions exceptionneUes.
l'Est, en 1852, payait 16 fir. (pour le chemin de Thionville) et 20 fir. en 1854, pour le chemin de Mulhouse.
Le prix des traverses en bois varie non-seulement avec les époques , mais encore avec les localités. Ainsi , les traverses que la Compagnie de TEst payait, en 1846, pour le chemin de Metz à Sarrebruck, 75 fr. le mètre cube, n'ont été payées, en 1852, pour le chemin de Metz à Thionville , que 44 fr. le mètre cube, et, sur le même point de Metz , elles valent aujourd'hui 50 fr. Les traverses payées en 1854, à Paris, 75 fr. le mètre cube se vendent, près de Vesoul , 55 fr .
Les prix des matières composant la chaussée . ne varient guère que suivant les localités ; mais les variations sont consi-* dérables. Le sable qui , sur le chemin de Saint-Germain, n'a pas coûté plus de 2fr. le mètre cube, est revenu, sur le chemin de Lille à la frontière belge, à 10 fr.
Si donc nous supposons un chemin établi avec des matériaux revenant à des prix élevés , tels que celui de 10 fr. par mètre cube de ballast (prix payé au chemin de Lille) ;
35 fr. par quintal métrique de rails (prix payé pour la ligne de Strasbourg);
25 fr. par quintal métrique de coussinets (prix payé pour la ligne de Strasbourg) ;
80 fr. par mètre cube de traverses (prix payé également par la Compagnie de l'Est pour les portions de chemins dans le voisinage de Paris) ; et qu'on en compare la dépense avec celle d'un chemin à deux voies, qui aurait été établi à peu près dans les conditions du chemin de Metz à Thionville, on trouve sur le ballast seul, la différence étant de 8 fr . par mètre cube, et le cube étant de 6 mètres par mètre courant. . 48000 fr.
Sur les rails , la différence étant par quintal métrique de 13 fr. , et le poids par mètre courant pour les 4 files de rails étant de 152 kilogrammes . . . . ^ 19760
A reparler 67 760 fr.
Repart 67 760 fr.
Sur les coussinets, la différence étant par quintal métrique de 7 fr. , et le poids par mètre courant, de 40 kilogrammes » . . 2 800
Sur les traverses enfin , la différence étant par mëtre cube de 36 fr. , et le cube par mètre courant étant de 2/10 de mètre cube 7 200
En tout 77 760 fr.
Mais la différence sur le ballast que nous avons indiquée est exceptionnelle ; en supposant le ballast au même prix sur les deux chemins y la différence pour la deuxième voie, par mètre courant, n'est plus que de 29760 fr.
C'est à peu près le chiffre de la différence entre le prix du mètre courant de double voie (voies de garage non comprises) sur le diemin de Strasbourg et sur celui de Metz à Thionville.
La dépense pour le matériel dépend essentiellement de l'importance du trafic. Nous avons déjà fait remarquer qu'elle varie de 20 000 fr . à 60 000 fr . , selon le trafic.
Toutefois, pour des chemins établis aux environs d'une capitale, tels que les chemins de Saint-Grermain et de Yersailles^x qui exigent un matériel exceptionnel pour les jours de fêtes , cette dépense s'élève jusqu'à 120000 fr. (Saint-Oermain), et même 150000 fr. par kilomètre (Versailles, rive droite).
A égalité de trafic , les frais de matériel à différentes époques ont peu varié. Le prix de revient des machines n'a pas subi de réduction comme celui des rails. Cependant il ne faudrait pas croire que ce prix est à peu près invariable. Les machines que la Compagnie de l'Est payait en 1846 de 46 à 48 000 fr. en coûtent aujourd'hui de 60 à 66 000 fr. Les machines Crampton, payées 62000 fr. au commencement de 1852, se vcadent aujourd'hui 66 000 fr.
De ce qui précède il résulte que si l'on divise , comme l'a fait
CLASSIFICATION DCS DÉPENSES. 275
la loi du 11 juin 1842, la dépense d'établissement des chemins de fer en deux parties :
L'une comprenant les dépenses pour les terrassements, les ouvrages d*art et les stations ;
L'autre la dépense pour la superstructure et le matériel de l'exploitation,
On reconnaît que la première partie mise , par la loi de 1842, à la charge du gouvernement, est non-seulement plus élevée, mais encore plus variable que la seconde.
Le capital d'établissement des chemins de fer augmente avec le trafic, car il ne serait pas juste de prélever sur les produits de l'exploitation les sommes nécessaires à un accroissement de trafic qui n'avait pas été prévu lors de la rédaction des devis. Le tableau page 276 et 277, qui fournit l'indication des dépenses faites au chemin d'Orléans lors de son ouverture , et celui des dépenses faites depuis lors, montre assez sur quels chapitres les augmentations de capital ont lieu et dans quelle proportion avec le trafic. Ainsi l'on voit que la dépense pour travaux d'art et de terrassements reste à peu près invariable , tandis que celle pour acquisitions de terrains , pour la voie et ses accessoires, pour les ateliers et les bâtiments de stations et celle pour le matériel roulant ont considérablement augmenté. L'accroissement sur les dépenses des terrains , de la voie ou accessoires de la voie et des bâtiments tient surtout à l'agrandissement forcé des gares. Le surcroît des frais pour le matériel roulant est dû à l'allongement des parcours des convois.
