TABLEAU COMPARATIF

DU COmr PBSSUMÉ BT DBS DÉPBBSBft KRBIJ.Bj DB GONSTBUCTIOir DJ» OSKMDTg DB n»

Non compris le matériel pour les oliemins belges seuleoieiit.

mi

DESIGNATION DBS

LICIIBS.

Bruxelles à Anvers. . .

MalîiMt à Ostenda. . .

£ (BraxeUesàQnSérrftin..

B iBrainê-la* Comte à Na- I mur

S /St-Germain (le Pecq). .

^ & Versailles (rÎTe droite).

» (rive gauche).

S (Paris à OrléaDs et Cor-

beil

■ [Paris à Lyon.

iLondraa à Bimiioghain.

Londres à Brîghton . . literpool à Manchester.

S \Silanch6ster à Leeds. . .

5 iLondres à GraBwich. .

» àBristol. . . .

DATB

de

Touverture delà

ligne entière.

D<PBN8B

présumée

d'après

les devis.

dBpbnsb

réelle

d'après les

eomptes ren-

dus.

ie40

Nous avons vu qu'il serait utile de donner le chiffre réel de la dépense , non-seulement à une époque réceDlc, lorsque l'accroissement imprévu du trafic néce'ssiie une augmentation de capital , msi^ encore au moment de l'ouverture ou à une époqae rapprochée quand le trafic diffcraii moins de celui qui avait été supposé au devis.

Le libiffre de la dépense pour les ohemins anglais et franfaia a été emprunié aux comptes rendus des Compagnies , celui des chemins belges aux documents publiés par l'Etat.

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■Sfi

U'estimation des dépenses pour rétablissement des nûlways que nous venons de nommer a été faite, à la vérité, à une époque où Ton ne possédait pas l'expérience acquise aujourd'hui de la construction des chemins de fer.

Il est probable que Ton ne commettra plus désormais les mêmes erreurs , et déjà, pour des lignes récemment construites (chemins de Paris à Strasbourg, de Nancy à Sarrebriick, de Metz à Thionville et de Baie à Wissembourg) , on s'est à peine écarté du chiffre des devis. Nous croyons toutefois utile de faire connaître quelles en ont été les c£tuses principales , telles qu'elles se trouvent indiquées dans le résumé d'une enquête faite sur les chemins de fer de la Grande-Bretagne. En voici l'énumération :

1® Les difficultés rencontrées par les Compagnies pour obtenir l'acte de concession du Parlement, difficultés provenant surtout de la concurrence élevée de Compagnies formées dans un but unique d'opposition par les propriétaires des terrains. La dépense qu'il a fallu faire pour les lever a, pour certaines lignes , même d'une certaine longueur, atteint le chiffre de 75 000 fr. par kilomètre ;

2° Lçs prétentions ridicules émises par les propriétaires de terrains; elles ont, dans certains cas, fait monter l'indemnité pour expropriation à 160000 fr. par kilomètre ;

3® Les folles dépenses faites par certaines Compagnies pour prolonger sans nécessité les chemins de fer dans l'intérieur des villes ;

4® L'importance exagérée attachée à la réduction des pentes par certains ingénieurs qui n'ont pas établi une juste proportion entre la dépense de construction et les frais d'exploitation ;

5® La rapidité excessive avec laquelle ont été exécutés certains ouvrages auxquels on a travaillé à grands frais jour et nuit;

6^ L'incertitude qui règne toujours sur la nature et sur l'importance des grands travaux de terrassement et des grands ouvrages d'art;

DES DEVIS ESTIMATIFS. 281

7** Les exigences du public relativement aux bâtiments et aux dépendances des stations ;

&^ L'augmentation subite de la main-d'œuvre et des matières premières par suite de la concurrence ;

9° Le défaut d'expérience des ingénieurs et des administrateurs ;

10* Le désir des fondateurs de quelques Compagnies de faire valoir l'affaire et de fiiciliter le placement des actions en réduisant sur le devis les charges de l'entreprise ;

11* Les changements quelquefois importants apportés au projet après en avoir publié l'estimation ;

12® Enfin l'omission dans plusieurs devis des dépenses que nécessite le matériel.

Pour mieux rendre compte, du reste, des difficultés que présente l'appréciation des dépenses de construction d'un chemin de fer dans des terrains accidentés et pour aider les ingénieurs dans l'établissement de leurs devis» reportons-nous à l'analyse de cette dépense présentée plus haut.

Le chiffre des frais d'étude classés sous un premier titre est de sa nature fort incertain.

Les études se composent principalement d'opérations sur le terrain , telles que nivellements , triangulation , sondages , tracés de lignes droites ou de lignes courbes , opérations qui sont plus ou moins multipliées et qui deviennent plus ou moins longues suivant la configuration du terrain, les difficultés d'espèces différentes que peut présenter la division ou la concentration des propriétés, etc.

Les avant-projets envoyés à l'administration des ponts et chaussées pour accompagner une demande en concession doivent se composer de :

1* Un plan général à l'échelle de 1 à 10 000 ;

2® Un profil en longueur à l'échelle de 1 à 10 000 pour les longueurs et de 1 à 500 ou à 1000 pour les hauteurs ;

3® Un cahier de profils en travers de 1 à 200 pour les longueurs et les hauteurs ;

4® Un tableau du calcul des terrassements ;

5** Un tableau des ouvrages d'art avec types de c«s ouvrages ;

6^ Un détail estimatif du projet;

7® Un rapport à l'appui.

La dépense pour l'établissement de ces avant-projets est, en général ,

1^ Dans des circonstances difficiles de 200 fr. par kilom. ;,

2* — ordinaires de 150 —

3« — faciles de 100 —

Les études pour la rédaction du projet définitif exigeant plus de soin que celles de Tavant-projet et comprenant, en outre des différents plans , profils , tableaux et rapports ci-dessus énoncés , les plans parcellaires à l'échelle de un millième et lithographies à cent exemplaires , ainsi que le piquetage de la ligne, le bornage et le creusement des fossés de limites, sont naturellement plus dispendieuses ^

Celles du chemin de Paris à Mulhouse ont coûté environ 1400 francs* par kilomètre. Ce chemin ayant 485 kilomè* très de longueur, on a étudié le tracé sur un développement de plus de 1000 kilomètres. Aux abords de la ville de Provins seulement, on a étudié des. tracés dans huit directions

1 . Voir, pour de plui amples âétaUs, la cireulidre du ttlniitre dès trAYAUk publics Mix préfets, reUtiTe à U rédaotion des projets et avant- projets , en date du 14jauTier 1650.

2. Sur ces 1400 fr. 1100 environ ont été dépensés pour les études proprement dites et 300 fr. pour le levé et dessin des plans paroellairei, les extraits des matrices cadastrales et la confection des plans et des états indicatifs d'expropriation et préparation au bornage , ce dernier chapitre comprenant le tracé sur le plan parcellaire des emprises de terrain à exproprier et oaloals des surfaces de ces terrains; copie en triple expédition de la minute du plan paroellaire, la fourniture des plans autograpbiés > les états parcellaires en double expédition , les états indicatifs des terrains en triple expédition, y compris le carton pour le dossier des enquêtes, le rigolage, piquetage et bornage des terrains à exproprier, et enfin la fourniture en double expédition d'extraits du plan parcellaire et des notes descriptives pour le bornage contradltoire dans les actes de vente.

Nous n'avons pas fait entrer dans Ces frais d'étude le levé et les ealoule des terrains à exproprier après le rigolage, U dépense pour estimation de terrains, la confection , la reliure et le cartonnage du dossier , et le bornage contradictoire des terrains acquis.

DES DEVIS ESTIMATIFS. 283

différentes sur une longueur de plus de 200 kilomètres.

Les études définitives du chemin de fer de Versailles depuis Asnières ont coûté de 30 000 à 35 000 francs , ce qui porte la dépense de 1800 à 2100 francs par kilomètre.

Celles du chemin de la rive gauche sont revenues à 2000 francs environ par kilomètre.

Ia seconde nature de dépenses portées au devis, celles pour acquisitions de propriétés et indemnités pour dégâts ou déran* geroents, est de toutes la plus difficile à apprécier d'avance.

Ce n'est pas la valeur réelle des terrains traversés que payent les concessionnaires d'un chemin , mais une valeur de convention établie par un jury sur des bases variables. Comment, par exemple, estimer le montant de l'indemnité que réclame un propriétaire et qu'alloue un jury , pour le tort qui résultera de l'interposition d'un remblai devant les fenêtres d'un château, ou pour le percement d'une tranchée profonde au milieu d'un grand parc?

Le devis approuvé par le gouvernement pour le chemin de Versailles, rive gauche, portait à 177 000 francs le chi£fre de l'indemnité à payer pour les terrains de la barrière du Maine à Versailles, la Compagnie a payé pour cet objet 3 016 000 francs I

Pour le chemin d'Orléans, le devis du gouvernement supposait que l'indemnité aux propriétaires ne dépasserait pas la somme de 1600000 francs. La Compagnie, pour la seule portion de Paris à Corbeil, a payé au delà de cette somme. L'indemnité pour la ligne entière a été de 8491 000 francs.

La dépense pour les terrassements dépend de la nature des terres à enlever et de la distance à laquelle on est obligé de les transporter.

Les frais de transport, en tant que l'on emploie les moyens usités, sont faciles à calculer d'avance ^ Il n'en est pas de même de la fouille du terrain.