Totr \t tablean dressé par M. Brabant, p
Lorsqu'il s'agit d'ouvrir des tranchées profondes , on commence toujours par reconnaître le terrain au moyen d'un certain nombre de puits plus ou moins profonds ouverts dans l'axe de la tranchée. Mais, d'un côté, en multipliant ces puits au delà de certaines limites, on augmente considérablement la dépense, et de l'autre, pour peu qu'ils soient éloignés les uns des autres , ils ne fournissent sur la nature du terrain que des indices fort peu certains.
Vient-on à rencontrer des terrains ébouleux et remplis d'eau, l'exploitation en est tellement difficile, les accidents auxquels on se trouve exposé dans ce genre de travail sont si fréquents, qu'il est à peu près impossible, même pour les hommes les plus expérimentés, d'établir le chiffre de la dépense.
Sur les chemins de Croydon, North Eastem, Londres à Birmingham, Paris à Strasbourg, Paris à Lyon, Versailles, rive gauche , et beaucoup d'autres , on n'a pu dessécher les parois de certaines tranchées qu'au moyen de travaux fort dis« pendieux d'établissement et d'entretien.
Les travaux dans les terrains tourbeux n' offrent pas moins d'incertitude quant au montant des frais de percement que ceux entrepris dans des terrains ébouleux et aquifëres.
M. JuUien , ancien ingénieur en chef du chemin d'Orléans , combattant le tracé du gouvernement, a déclaré qu'il lui était impossible d'apprécier d'avance l'étendue de la dépense à faire pour traverser la vallée tourbeuse de la Juine que suivait ce tracé.
Sur les chemins de Liverpool à Manchester et de Glascow à Gamkirck , on a dépensé des sommes énormes pour traverser de profonds marais. La dépense a de beaucoup dépassé les prévisions des ingénieurs.
Lorsqu'il s'agit de percements au lieu de tranchées, l'appréciation des dépenses est, on le conçoit, plus incertaine encore.
L'estimation de la dépense pour les ouvrages en maçonnerie n'est également pas sans difficultés. C'est surtout dans le
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calcul de celle des fondations que l'on est sujet à commettre de grandes erreurs.
Les travaux de construction des grandes lignes de chemins de fer devant être poussés avec plus d'activité que les travaux ordinaires et s'exécutant sur une plus grande échelle, il en résulte un renchérissement dans les prix de main-d'œuvre. Aussi est-on dans l'usage d'accorder aux entrepreneurs un supplément aux prix ordinaires. Ce supplément s'est élevé sur plusieurs lignes de 10 à 20 pour 100.
Pour les travaux souterrains et pour la construction des grands viaducs , on porte aussi un prix plus élevé que pour les travaux ordinaires.
Nous avons rassemblé dans les documents joints à cet ouvrage un certain nombre de données numériques qui aideront dans l'établissement des devis.
Quant aux frais d'établissement de la voie, ils sont faciles à calculer : un tableau qui se trouve aux documents contient les détails du prix de revient d'un mètre courant de voie simple sur les chemins de Paris à Strasbourg , de Frouard à Forbach, Metz à Thionville, Strasbourg a Wissembourg et Paris à Orléans.
Ces prix comprennent le ballast employé pour le relèvement des voies pendant les deux premières années d'exploitation. M. Jullien, pour tenir compte de ce supplément de dépense, compte 3 mètres cubes de ballast par mètre courant de simple voie au lieu de 2*°, 50.
n ne faut pas oublier, lorsqu'on calcule les frais de construction d'un chemin de fer, d'ajouter à la longueur des voies principcdes celle des voies auxiliaires posées dans les gares , et de tenir compte du prix d'achat et de pose des changements de voies , plaques tournantes et chariots de service.
La longueur développée des voies dans les gares est trèsvariable. On trouve , dans le tableau analytique des frais de construction de nos grands chemins de fer et des chemins allemands, cette longueur pour ces différents chemins.
Sur le chemin d'Orléans , elle n'était dans l'origine que d'environ 11 pour 100 de la longueur des voies principales. C'est le développement du trafic qui a conduit à l'augmenter de telle façon, qu'elle est aujourd'hui, d'aprës notre tableau, au che* min d'Orléans de 33 pour 100.
Au chemin de Strasbourg , on ne supposait pas , lorsqu'on fit le devis , qu'elle dût dépasser 10 pour 100 pour la section de Paris à Nancy et 5 pour 100 pour la section de Nancy à Strasbourg; mais on considérait alors une recette de 16 millions de francs pour la ligne entière comme un maximum , et cette recette dépasse cette année (1854) 30 millions.
Dans la seule gare de marchandises de la Villette , la Iongueur des voies accessoires posées pour le service des marchandises est (y compris les voies de garage qui s'étendent jus« qu'à la gare de Paris) de 12 000 mètres; pour celui des ateliers de réparation des voitures, de 4000 mètres, et de 1400 mètres pour les remises de locomotives.
Dans la gare d'Êpemay, la longueur des voies accessoires posées pour le service de l'exploitation est de 1500 mètres; elle est de 3750 mètres environ pour le service des ateliers.
Dans la gare de Nancy, la longueur des voies accessoires est de 3851 mètres, mais elle est insuffisante.
Dans la gare des voyageurs de Paris , elle est de 2000 mètres ; dans celle de Strasbourg , qui contient aussi des halles pour le service des marchandises , de 6882 mètres ; dans celle de Metz, de 4600 mètres.
On diminue la dépense des voies de remisage en se servant pour ces' voies, dans les remises de wagons, de rails du poids de 15 à 20 kilog. au lieu de ceux de 37 kilog. employés pour les voies principales.
On trouvera aux documents le prix des changements de voie et croisements en place.
Si le chemin est à une seule voie, on achète le terrain , on construit les ouvrages d'art , on ouvre les tranchées pour les
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deux voies; mais on ne construit les remblais établis par voie d'empierrement que pour une seule.
Le prix de la voie simple par mbtre s'établit comme il est indiqué au document, en comptant toutefois 1/2 mètre cube de ballast en plus ; la longueur des voies d'évitement est ordinairement d'un cinquième à un quart de la longueur totale du chemin ^
Lorsque le tracé du chemin est très-sinueux et présente un grand nombre de courbes en tranchées et des, souterrains , un cinquième ou un quart de double voie ne suffirait pas. Il faut poser la double voie dans toutes les parties de la ligne où les convois ne peuvent être aperçus d'une grande distance.
Les clôtures du chemin se composent de poteaux de l'",40 de hauteur espacés de 1*^50, et réunis par 3 lisses pour les parties les moins habitées, et de treillages en échalas pour celles où la population est plus dense. On compte pour les clôtures à trois lisses 0^45 par mètre courant, et 0^,75 par mètre courant de clôture en échalas (marchés faits en 1854 pour le chemin de Paris à Mulhouse).
Soit le double par mètre courant de chemin»
La dépense pour les haies vives est de 0',80, y compris l'en* tretien pendant dix ans.
Les dépenses à faire pour les bâtiments d'exploitation comprennent celles pour les bâtiments de salles d'attente , remises de locomotives et de wagons, les ateliers, les maisons de garde, etc.... Elles peuvent être calculées d'avance avec assez d'exactitude.
La formé et les dimensions de ces bâtiments une fois données, on en établit aisément le devis.
Nous avons réuni , sous forme de documents , des renseignements intéressants sur les prix payés pour la construction de ces bâtiments en France dans différentes circonstances. Les stations extrêmes des grandes lignes sont revenues généralement à des prix fort élevés.
D'après M. Petit de Coupvray (Annuaire des Chemins de fer^ 1852-1 853) , les stations et les gares en Angleterre sont en
général d'un genre plus simple que celles que nous construisons en France. On ne pourrait ^ëre citer en Angleterre que cinq ou six de ces édifices sortant de la ligne ordinaire.
La station du grand chemin du London and North Western à Londres , construite dans ces derniers temps par MM. William Cubitt et C'* , sur les plana de M. Philippe Hardwick , est Tédifice le plus monumental de ce genre. Sa dépense s'est élevée à 3 750 000 fr. , non compris le terrain qui appartenait à la Compagnie et les voies et annexes qui existaient déjà.
A Londres , à l'exception du Terminus d'Euston et de celui du Great-Northem , les bâtiments des gares sont inférieurs à ceux de nos grandes Compagnies à Paris. Dans les provinces , la dépense des bâtiments des stations représente quelquefois cependant un chifire assez élevé. On peut citer comme dispen* dieuses les stations de :
Peterborough , qui a coûté 2 250 000 fr . Chester, » 1 150 000
Cambridge» » 2000000
Ely , n 3 800 000
Stoke , " 1 000 000
Enfin voici quel a été, pour plusieurs chemins d'une importance secondaire non portés dans notre tableau, le montant de ce chiffre de dépense :
LIOKB8. DI8TANCK8 KOTBKKBS DtfpBKSB
«MM iM ■tatioBt an kiloniiTM. pn kilométra.
Lanoaster à Carlisle 9 24 000 francs.
Cbester 9 26 000 »
Trent Valley 8 26 000 »
NorthamptonàPeterboroDgh. 8 20 000 »
North Middland 8 30 000 »
North Staflbrdshire 6 20 000 »
Les différents prix indiqués ci-dessus ne comprennent pas
la. valeur des terrains sur lesquels ont été placés les bâtiments.
DES DEVIS ESTIMATIFS. 280
L'erreur que Ton commet souvent dans les devis des gare d'un chemin de fer, provient de ce que Ton se méprend sur les dimensions qu'il convient de leur donner. Nous avons traité la question au chapitre du trac4 et à celui des stations, et fourni des renseignements qui permettent de déterminer l'étendue totale de la gare et celle des différents bâtiments.
La dépense faite pour Toutillage actuellement existant des grands ateliers d'Epemay s'élève à 476 015 fr. , et se subdivise de la manière suivante :
Atelier d'ajuatoge 336 440 fr.
— des bandages de roaes et forges 67 825 •
— de ressorts et de la chaudronnerie 25200 >
— de montage 46 650 »
Le chiffre de 476 015 fr. ne comprend que l'acquisition des outils; il faudrait ajouter environ 16 pour 100 pour l'installation comprenant les transmissions de mouvement» les fonda-tions et la pose des machines-outils.
Les voies de fer et grandes plaques tournantes ne sont pas comprises dans cette dépense.
Pour compléter cet outillage , il faudrait dépenser encore
L'outillage actuellement existant des ateliers de Montigny, plus spécialement consacré à la réparation des wagons, a coûté 170 368 fr. , se divisant de la manière suivante :
OatlUage de TateUer d'ajiutage 126 298 fr.
^ dee forges et montage 28 750 •
— des wagODi 15 320 »
n fiftut ajouter 16 pour 100 pour Tinstallation.
Pour compléter cet outillage , la dépense serait d'environ leOOOfr.
L'outillage des ateliers de la Villette affectés à la carrosserie, a coûté, abstraction faite des frais d'installation, 126000 fr. Il faudrait dépenser 22 000 fr. pour le compléter.
290 FRVIS DE CONSTRUCTION.
En résumé, la dépense d'outillage des ateliers d*Épemay
serait de 501 000 francs.
De Montigny, de 186000
De la Valette, de 148000
Total pour les trois ateliers 835000
Ajoutant 16 pour 100 pour frais d'installation, etc 133 600
Total définitif. 968600 fr.
soit en nombres ronds : un million * .
Le matériel d'exécution pour les terrassements ou les ouvrages d'art des chemins de fer, à l'exception des rails prêtés ou loués par la Compagnie, doit être, en générai, fourni par les entrepreneurs , comme il l'a été au chemin de Strasbourg.
Mais si Ton construisait des chemins de fer dans un pays où Ton ne trouverait pas d'entrepreneur outillé convenablement pour des travaux de ce genre, il ne faudrait pas oublier de porter au devis une certaine somme pour fourniture de matériel d'exécution.
La dépense pour le matériel d'exploitation des chemias est encore de la nature de celles que l'on peut aisément apprécier d'avance ; on sait ce que peuvent coûter une diligence, un wagon de marchandises , une locomotive. Les documents fourniront l'indication de ces différents prix.
Quant au nombre de locomotives ou de wagons réclamés par le service du chemin , on peut s'en rendre compte sans trop de difficulté.
On connaît en effet à peu près à priori , d'après l'importance présumée du chemin , le nombre de convois réguliers de voyageurs et de marchandises qui devront circuler annuellement sur la ligne et la distance qu'ils doivent parcourir. Y joignant celui des convois supplémentaires , ainsi que celui des convois conduits par deux ou trois machines, que l'on prévoit pouvoir être
t. Voir les dootiments pour le détail de l'oatilltge.
DES DEVIS ESTIMATIFS.
réclamés quelquefois par l'exploitation et doublant ou triplant ee dernier, on aura le nombre total de convois simples circulant chaque année. Multipliant ce nombre par la distance totale à franchir par les convois » on aura le nombre total de kilomètres que devront parcourir annuellement toutes les machines ensemble.
Si donc on connaissait le nombre de kilomètres que peut parcourir annuellement chacune d'elles , on obtiendrait le nombre de machines nécessaires en divisant la première donnée par la seconde.
Or, celle-ci peut se déduire facilement de la comparaison de divers chemins établis, connaissant pour chacun d eux le nombre de locomotives » le parcours kilométrique de toutes ces machines ensemble , et en déduisant par division celui de chacune d^elles
Malheureusement les comptes rendus des Compagnies ne fournissent pas toujours ce renseignement , ou ils ne renferment que des données incomplètes sur le parcours des machines. Nous avons suppléé à cette insuffisance des comptes rendus en nous adressant directement aux ingénieurs de nos principales lignes en exploitation , et nous avons dressé le tableau suivant avec les informations que nous nous sommes procurées auprès d'eux :
PAHCOUBS DBS MkClUXE» LOGOM OTIVlS ,
y comprif 1$ parcoiirf du rétêrvu à vidé et Uê mowwiiMfili de garé.
lUTURI
des
MAALBASmSBS.
etmlztot
MaohlxiM à marohao-
dlaes
Mtohinn Crampton.
