SS
COMPACJIIB
de l'Est.
COaPACNlB
d'Orléans.
COHPAGIIIB
de Lyon.
DBS MARCHÉS A PASSER. 305
Le matériel de ces différents chemins est faible, comparé au trafic. Il convient du reste en général de commander un excédant de matériel plutôt que de s'exposer à se trouver ren* fermé dans des limites trop restreintes. Toutes nos grandes Compagnies ont perdu des recettes considérables faute de ma-> tériel.
Il nous reste maintenant, pour compléter l'analyse que nous avons entreprise des dépenses qui composent le prix de construction des chemins de fer, à parler du montant de celles qui concernent les approvisionnements , le contentieux et l'imprévu.
La dépense pour approvisionnements ne peut donner lieu à des erreurs bien graves. On la calculera facilement en admets tant qu'il suffit de posséder en magasin ou sur les chantiers la quantité de coke et de matériaux nécessaire aux besoins d'un service actif pendant plusieurs semaines, «i^ Les frais de contentieux , souvent considérables , sont beaucoup plus sujets^ à variations.
Les frais impréVas doivent être estimés à un dixième de la dépense totale ; ce n'est pas leur faire une part trop large dans un devis aussi difficile à établir que celui d'un chemin de fer.
La revue que nous venons de passer des éléments du prix d'établissement des chemins de fer confirme ce fait énoncé en commençant ce chapitre , que si quelques-uns peuvent être facilement calculés d'avance, d'autres, au contraire, et ce sont les plus importants , ne sauraient être appréciés avec exactitude. Comment donc s'étonner des erreurs commises par les ingénieurs dans des estimations aussi difficiles et aussi variées , lorsqu'on voit si souvent les architectes se tromper dans le simple devis d'une maison ?
Des aiarehés A passer po«r l*exée«tt*B des eheaidms ée fer. — Bien des personnes paisent qu'on peut éviter des mécomptes en passant des marchés à forfait pour la totalité de l'exécution.
U est trës*important de combattre cette opinion , dont la pratique a démontré la fausseté.
Les administrateurs des Compagnies sont, en général, fort enclins à passer des marchés à forfait, parce qu'ils croient, de cette manière, se mettre à Tabri de toute responsabilité.
C'est un moyen commode pour eux de se décharger des soins de l'exécution, mais très-préjudiciable, selon nous, aux intérêts bien entendus des actionnaires.
Qu'arrivera-t-il, en effet, si l'on traite à forfait avec un entrepreneur unique pour Texécution d'un chemin dont le capital est considérable, comme l'a été, par exemple, celui du chemin de Strasbourg à Baie? Ou l'entrepreneur se sera donné une grande latitude dans l'estimation de la dépense, et il réalisera d'énormes bénéfices; ou, trop hardi dans sa soumission, il aura dépassé de beaucoup ses prévisions ; ou, enfin, la dépense s'éloignera peu de ses devis, et son bénéfice sera modéré ou sa perte tolérable.
Dans le premier cas, les actionnaires éprouveront un préjj^i' dtce que Ton aurait pu éviter.
Dans le second, la fortune de l'entrepreneur deviendra insuffisante, et il abandonnera les travaux, ou, ce qu'il y a de plus probable, il suscitera à la Compagnie de tels embarras, qu'elle se trouvera conduite à la résiliation du traité sans indemnité et avec restitution du cautionnement, car il est toujours dangereux d'entamer un procès avec un entrepreneur puissant. Le succès est fort problématique , les travaux en sont toujours retardés ; et les Compagnies sages évitent à tout prix de pareils débats devant les tribunaux.
Dans le dernier caitr ^ traité peut être considéré comme avantageux pour la Compagnie et pour l'entrepreneur ; mais on conçoit que , vu l'incertitude que présenteni les estimation» des travaux d^un chemin de fer, ce ne sera pour ainsi dire que par hasard et bien rarement que, plus habile que les ingénieurs les plus expérimentés , l'entrepreneur sera parvenu à déterminer, à peu près exactement, les frais de construction. Un entrepreneur prudent escomptera toujours cette incertitude à son profit, et ne consentira à traiter qu'à des prix fort élevés.
Ce que nous avançons, il nous serait facile de le prouver par de nombreux exemples. Nous nous bornerons à en citer un seul.
Le chemin de Strasbourg à Baie a été entrepris par M . Nicolas Koechlin, au prix de 40 millions. Il est impossible de savoir exactement quel a été le bénéfice de M. Kœchlin sur cette affaire ; mais , à considérer la nature des travaux à exécuter et le prix accordé pour ces travaux, on croira difiScilement que le bénéfice n*ait pas été considérable ; et cependant le chemin livré à la Compagnie était loin d'être parfait , loin surtout d être com* plet. Les contestations entre M. Kœchlin et la Compagnie ont été nombreuses : nous ne prétendons pas nous en faire juges ; encore moins critiquerons- nous une œuvre qui sous tant de rapports fait honneur aux ingénieurs qui l'ont accomplie ; mais nous ne pouvons nous empêcher de nous poser cette question :
Les administrateurs du chemin de Baie à Strasbourg au* raient-ils passé un marché à forfait, pour l'exécution de ce chemin, s'ils eussent prévu que, malgré ce marché, ils auraient à créer, à côté du capital souscrit primitivement par les action* naires , un nouveau capital d'emprunt pour compléter leurs ateliers , loger leurs employés et reconstruire une partie de leur matériel? Il est permis d'en douter.
Il y a deux manières de traiter à forfait pour l'exécution d'un chemin de fer.
1® On annexe au traité un devis explicatif des travaux à exécuter ;
2* On traite sans devis explicatif, à cette seule condition que le chemin sera reçu par l'administration des ponts et chaussées comme satisfaisant aux obligations du cahier des charges.
Le premier mode a été adopté pour l'achèvement du chemin de Versailles (rive gauche).
Dans ce cas , tout ouvrage qui n'est pas prévu au devis est payé séparément, et le principal avantage que l'on prétendait re'tirer du traité à forfait disparait.
Peut-être objectera*t-on qu'il est facile d'éviter ce surcroit de dépense en stipulant dans le traité que tout ouvrage non
prévu au devis , et cependant nécessaire à rétablissement du chemin, sera exécuté aux frais de l'entrepreneur.
Les arbitres nommés pour décider des contestations entre la Compagnie et l'entrepreneur à forfait , ne s'arrêtent jamais à la lettre des conventions ; ils les interprètent toujours en faveur de l'entrepreneur, surtout si celui-^i est assez adroit pour leur persuader que l'opération lui est onéreuse. Les Compagnies , en cas de procès , sont presque toujours sacrifiées , et l'entrepreneur a toutes les chances de bénéfices en sa faveur sans courir les chances de perte.
C'est ce qui est arrivé à la Compagnie de Versailles (rive gauche), qui a dû payer 800000 fr. à M. Séguin pour travaux imprévus , bien que le traité stipulât formellement que ces travaux devaient être à la charge de Tentrepreneur.
En vain les administrateurs du chemin , qui s'étaient rendus personnellement garants de toute dépense excédant le chiffre du forfait , avaient-ils consulté pour la rédaction du traité trois de nos plus célèbres avocats, MM. Chaix d'Est-Ange, Ph. Dupin et Bethmont.
Au moment même où nous livrons cet ouvrage à l'impression , les entrepreneurs à forfait du chemin de Lyon à Avignon ré* clament un supplément de prix de 7 millions.
Le traité à forfait avec devis descriptif a aussi l'inconvénient d'exposer à des procès souvent très-graves, lorsqu'il devient nécessaire d'apporter en cours d'exécution des modifications à des plans qu'il est bien difficile d'arrêter complètement. Ces modifications sont dans tous les cas payées fort cher à l'entrepreneur, et ont pour conséquence le surcroît de dépenses que l'on voulait éviter en traitant à forfait.
Pour le chemin de Bâle à Strasbourg, c'est le second mode de traité à forfait qui a obtenu la préférence.
Il ne présente cependant pas moins d'inconvénients que le précédent.
Quelles garanties offre-t-il en effet à la Compagnie, dé la bonne exécution des travaux ?
Toates les fois qu un chemin est construit à forfait par un entrepreneur unique , riche et tout-puissant , à qui les moyens ne manquent pas pour séduire les employés subalternes de la Compagnie , il est bien difficile , quelles que soient les conventions faites» d'échapper à la fraude, de se préserver des malfaçons , et cela devient pour ainsi dire impossible si le traité ji*est pas accompagné d'un cahier des charges indiquant tous les travaux à exécuter et déterminant leur mode d'exécution.
La réception des chemins par les ingénieurs de l'État se fait ordinairement avec une indulgence excessive. Elle ne porte d^ailleurs que sur des ouvrages dont on ne peut visiter que l'extérieur. Que les terres composant un remblai glaiseux aient été imparfaitement desséchées, et qu'on ait négligé de les pilonner, que des conduits aient été mal établis, que la chaux employée pour la construction d'un travail en maçonnerie soit de mauvaise qualité , que les bois invisibles d'une charpente soient vicieux ou qu'ils aient été mal assemblés , les ingénieurs chargés de la réception des travaux ne peuvent pas évidemment s'en apercevoir.
L'entrepreneur, nous dira-t-on, garantit ses ouvrages pour une année, pour deux années même. Garantie illusoire! L'expérience a prouvé que , sur la plupart des grandes lignes de chemin de fer, les éboulements des talus glaiseux , mal établis , ne s'étaient manifestés que trois ou quatre ans après l'ouverture du chemin ; et des ouvrages en maçonnerie ou en charpente , bien que manquant de solidité , peuvent résister plusieurs années de suite.
Le tracé des chemins de fer ne pouvant être déterminé à l'avance, puisque la Compagnie doit le soumettre à l'approbation de l'État, il arrive quelquefois que l'entrepreneur à forfait combat auprès du gouvernement les tracés proposés par la Compagnie , donnant toujours la préférence aux tracés les plus économiques de construction, tandis que la Compagnie recherche les plus productifs. Ce cas vient de se présenter pour le tracé du chemin de Blesme à Gray, aux abords de la ville de
Chaumont. Les raisons abondent par conséquent pour repousser les marchés à forfait.
On nous opposera peut-être encore, comme argument en faveur des marchés à forfait , l'exemple du chemin de Rouen construit à forfait avec le double avantage de la rapidité et de réconomie.
Nous répondrons que le marché passé pour l'exécution du chemin de Rouen n'est pas un véritable marché à forfkit» puisque l'ingénieur en chef était libre d'accorder aux entrepreneurs toute indemnité qui lui paraissait équitable , et que les entrepreneurs acceptaient l'arbitrage suprême de cet ingénieur. Le conseil d'administration s'était , dans ce cas , tout simplement démis de son pouvoir en faveur de son ingénieur /avec lequel les entrepreneurs ont eux-mêmes traité de confiance. La Compagnie ne se trouvait en aucune manière garantie de tout mécompte par ce marché , et si l'on consulte le tableau des prix de revient , en se souvenant que le chemin de Rouen n'a pas été dans l'obligation de construire une tête de gare coûteuse comme celle d'Orléans , on reconnaîtra que les travaux , bien que moins solidement exécutés que ceux du chemin d'Orléans, n'ont pas été moins dispendieux.
Nous admettons , du reste , qu'un entrepreneur à forfait , débarrassé de l'intervention quelquefois tracassiëre d'un conseil d'administration , peut exécuter plus rapidement , et même , jusqu'à un certain point, plus économiquement que les ingénieurs d'une Compagnie , aidés de petits entrepreneurs ; mais que l'on pèse les avantages des marchés à forfait, en les estimant à leur juste valeur, dans la même balance que leurs inconvénients, et nous ne doutons pasqu'oif ne condamne, en définitive, comme nous le faisons, ce genre de traité.
Si , du reste , le traité à forfait doit être repoussé, c'est surtout lorsqu'il est proposé par les fondateurs d'une Compagnie à leurs associés , ces fondateurs devenant eux-mêmes entrepreneurs tout en restant administrateurs.
Quelque honnêtes que l'on suppose les administrateurs d'une
entreprise , il est impossible qu'ils se dérobent à Tinfluence qu'exercent sur eux des collègues plus adroits et plus expérimentés.
En Angleterre, on n*a généralement exécuté à forfait que des travaux partiels et assez limités. Il en a été de même en Belgique.
En Allemagne , les travaux de chemins de fer ont été exécutés sur séries de prix.
En France . l'administration des ponts et chaussées et la plupart des grandes Compagnies (Lyon » le Nord , Orléans , Strasbourg) ont adopté le système de l'entreprise sur séries de prix. La plupart des lignes exécutées à forfait (Bâle, Montereau, Lyon à la Méditerranée, Dijon à Besançon, Blesme à Gray) ont été pour une partie des administrateurs un objet de spéculation.
Le mode exclusivement adopté pour l'exécution des travaux par l'administration , en France, et par plusieurs Compagnies importantes , celles du Nord , d'Orléans, de l'Est , de Lyon et du Midi, a été celui sur séries de prix.
On convient alors avec les entrepreneurs de certains prix débattus pour chaque nature d'ouvrage. On leur paye , par exemple, un prix déterminé pour la fouille et charge d'un mètre cube de telle nature de terre ou de roche bien déterminée ; pour la construction d'un mètre cube de maçonnerie en moellons ; d'un mètre cube de maçonnerie en pierre de taille ; du trans^ port à une distance déterminée d'un mètre cube chargé en tombereau ou en wagon, etc. , et on règle leurs comptes après estimation du travail exécuté.
L'établissement des séries de prix est alors une opération d'une grande importance , qu'il ne faut confier qu'à des ingé* nieurs expérimentés et connaissant bien les prix dans les loca* lités où ils travaillent.
Le choix des entrepreneurs exerce une grande influence sur le succès du marché.
Les travaux étant exécutés sur séries de prix, convient-il de
les confier à un seul entrepreneur ou de les diviser entre un nombre plus ou moins grand d'entrepreneurs? C'est une question qui a été agitée dans le sein des conseils d'administration de plusieurs grandes lignes.
En général , il vaut incontestablement mieux partager les travaux entre plusieurs entrepreneurs On peut , de cette manière, en faisant agir convenablement la concurrence, parvenir à une réduction dans les prix que l'on n'obtiendrait pas d'un entrepreneur unique. Le système d'un entrepreneur unique présente d'ailleurs une partie des inconvénients inhérents aux forfoits. La Compagnie des chemins de fer de l'Est a cru devoir néanmoius traiter, pour l'exécution du chemin de Paris  Mulhouse, avec un entrepreneur unique, parce que, obligée de construire le chemin dans un délai très-court, elle a pensé qu'elle atteindrait plus facilement ce but avec un entrepreneur intelligent et puissant, qui d'ailleurs lui était parfaitement connu . qu'avec plusieurs entrepreneurs moins expérimentés et moins bien outillés. Ajoutons que cet entrepreneur, désireux d'attacher son nom à ce grand travail , a consenti un rabais inespéré, différant peu de celui qu'offraient de petits entrepreneurs. Celle Compagnie n'eût probablement pas traité avec tout autre entrepreneur qui eiit présenté moins de garanties et surtout qui n'aurait pas eu précédemment avec elle des relations aussi satisfaisantes. Nous devons aussi faire observer qu'elle a distrait de ce marché un certain nombre de travaux qui ne nécessitaient pas l'intervention d'un grand entrepreneur, tels que les maisons de gardes , les bâtiments des stations, les hangars, clôtures, etc.
L'État passe ordinairement les marchés par voie d'adjudication. Il obtient souvent de cette manière de grands rabais ; mais ces rabais sont parfois excessifs , et les entrepreneurs , ruinés, abandonnent les travaux. Les Compagnies choisissent leurs entrepreneurs, et fixent les prix avec eux à l'amiable. 11 e^t reconnu aujourd'hui que ce dernier système est préférable nu premier.
