DES MOYENNES DU PRIX DE CONSTRUCTION
Écartant les entrepreneurs qui font des prix trop faibles , aussi bien que ceux qui en font de trop élevés, les Compagnies opèrent dans de meilleures conditions que l'État. Les travaux sont mieux exécutés , et souvent, tous comptes faits, ils sont moins coûteux.
Des moyennes du prix de eonstraetlon des ehemlns de fer. — Il ressort suffisamment de Texamen auquel nous nous sommes livré précédemment, du prix de revient d'un certain nombre de chemins de fer, que l'on ne saurait avoir confiance dans les moyennes lorsqu'il s'agit de déterminer sérieusement la dépense d'établissement d'une grande ligne de chemins de fer.
Les moyennes , lorsqu'on ne leur attribue que leur juste valeur, n'en sont pas moins utiles pour fixer les idées dans les discussions générales, et même pour guider dans l'étude préalable rapide et que l'on est quelquefois obligé de faire de certains prjets.
Nous avons vu que la moyenne des frais de construction était pour
Les chemins anglais , de 530000 fr.
Les chemins français , de 391 000
Les chemins belges faits par l'État. . . . 270000
Les chemins allemands , de 201 000
Les chemins américains, de 96500
La moyenne pour les grandes lignes établies en France (Nord , Paris à Strasbourg , Paris à Lyon , Paris à Orléans* , Paris au Havre , Lyon à la Méditerranée) , est d'environ 463 000 fr.
La dépense s'est répartie à peu près de la maiiière suivante :
1. Le chemin d'Orléans à Bordeaux ayant été construit par TEtat, nous naoqnona de reoteîgnements sur le prix de reTÎent.
Adminiftrttion, frais fénéraax, etc 17 000 francs.
Achats de terrain ' . . . 65 000 >
Terrassements et traraux d'art 150 000 »
Bâtiments des stations, ateliers, ete 48 000 »
Pour la dooble voie , y compris rensablement ainsi qne les
voies accessoires, plates-formes et changements de voie. . • 122 000 »
Matériel d'exploitation 61 000 >
Total 463 000 francs.
Pour trois lignes de moindre importance, les chemins de Nancy à Sarrebruck , Metz ^ Thionville , Strasbourg à Wissembourg , en supposant la double voie posée , la dépense moyenne par kilomètre a été de 258000 fr., répartis comme il suit :
Administration , frais généraux , etc 10 000 francs.
Achats de terrain 37 000 »
Terrassements et travaux d'art 70 000 »
Bâtiments et ateliers 22 000 >
Pour la double voie, y compris l'ensablement ainsi que les
voies accessoires, plates-formes et changements de voie.. . . 92 000 »
Matériel roulant 27 000 i»
Total ^. 258 000 francs.
En n'admettant qu'une seule voie, la dépense serait de 30 000 fr. moindre, soit de 228 000 fr.
Toutes les grandes artères, en France, sont exécutées ou sur le point de l'être, nous n'avons plus à estimer , comme Ta fait M. JuUien , ce que pourraient coûter de nouvelles lignes de cette importance ; mais il reste encore un grand nombre de voies moins productives à établir. On peut les diviser en deux classes : les voies d'une importance à peu près égale à celle de la ligne de Paris à Mulhouse , et celles d'un produit un peu moins élevé , telles , par exemple , que les chemins de Blesme à Gray, Dijon à Besançon, etc., etc.
En admettant que celles de la première classe seraient établies avec des rails du poids de 37 à 38 kilog . , comme les grandes artères à une seule voie, dans les conditions de pentes et de rayons de courbures généralement admises aujourd'hui (voir le chapitre du tracé), et celles de la seconde classe avec des rails
DES MOYENNES DU PRIX DS CONSTRUCTION. Si 5
de 30 kilog. seulement , nous pensons que les chemins de la première classe ne coûteront généralement que 280 000 fr. , soit :
En frais génëratix , personnel , etc 10 000 francs.
Terrains 35 000 >
Travaux de terrassements et travaux d'art » clôtures , haïes
Tives 115 000 »
Bâtiments et ateliers , 20 000 >
Voie simple ballastée , voies accessoires , d'évîtement , de gar
rage 70 000 »
Matériel roulant 30 000 »
Total 280 000 francs.
Ce prix est sensiblement plus élevé que le prix moyen des trois chemins de Nancy à Metz , Metz à Thionville et Strasbourg à Wissembourg , en supposant le prix d'une seule voie (228000 fr.) ; mais il ne faut pas oublier que deux de ces chemins , ceux de Thionville et de Wissembourg , ont été établis dans des circonstances exceptionnellement favorables , les rails de ces chemins ayant été achetés à des prix trës-faibles , et ceux du chemin de Wissembourg ne pesant que 30 kilogrammes, les travaux étant de peu d'importance et le matériel roulant n'étant calculé que pour im trafic inférieur à celui de Mulhouse. Le prix moyen ainsi établi est à peu près celui du chemin de Nancy à Metz.
Ceux de seconde classe coûteraient environ 210 000 fr. ainsi répartis :
Frais généraux et personnel 10 000 francs.
Terrains 25 000 »
Travaux d'art et terrassements 80 000 >
HAtiments et ateliers 15 000 »
Voie simple ballnstée, voies d*évitemeut , voies de garage et
accessoires de la voie 60 000 »
Matériel roulant 20 000 >
Total 210 000 francs^
C'est à peu près le prix de revient des chemins allemands. Nous avons supposé la dépense faite pour les achats de ter-
rains inférieure à celle admise pour les chemins de première classe, parce que nous avons admis que le pays traversé par le chemin de fer était moins riche , moins peuplé ; celle pour les travaux d'art a été également réduite, dans Thypothëse que Ton adopterait des pentes plus fortes et des rayons de courbures plus petits. Le matériel roulant a été proportionné au trafic présumé.
Nous terminerons ce chapitre en faisant observer qu'en créant le capital présumé nécessaire à la construction d'un chemin de fer, il ne faut pas oublier qu'un chemin ne doit pas être considéré comme entièrement terminé , parce que la voie a pu être livrée au public. Le capital des chemins de fer exploités ne s'est-il pas sensiblement accru depuis le jour de leur mise en exploitation, soit par suite d'accidents arrivés aux ouvrages d'art ou aux travaux de terrassements , accidents dont on ne saurait se garantir entièrement que par des dépenses excessives ' , soit aussi parce que Texploitation fait naître des besoins imprévus d'agrandissement et d'amélioration ?
Une faut pas, du reste, s'effrayer de l'énorme dépense qu'entraîne l'établissement des chemins de fer, quand on songe aux immenses produits de leur exploitation.
1. Si un ingénieur oaloulaît toujours les dimensions de ses ouvrages de manière à éloigner toute chance d'accident, il^risquerait de se jeter dans des dépenses excessives. Aussi doit'il, tout en restant dans des limites de solidité raisonnables, attendre pour exécuter certains travaux que le temps en ait démontré la nécessité. Dans la construction des canaux, par exemple, on ne cherche pas à rendre les talus étandies dès Touverture. Ce n*est que lorsque les fuites se manifestent que Ton y remédie.
