DÉBLAIS. 3Î

cheval à un des wagons au moyen d*une prolonge terminée par un crochet, tel que le représente la figure et combiné de manière qu'il se détache du wagon quand on tire la corde a (fig. 13, C).

On fait partir le cheval au trot, et, arrivé près de Textrémité Au talus, on détache la prolonge en tirant la corde a; le cheval se jette de côté hors de la voie, on lève en même temps le crochet qui fixe la caisse au train , et le wagon , brusquement arrêté par les traverses empilées » se porte en avant en vertu de la vitesse acquise ; la caisse bascule et prend une inclinaison égale à celle que comporte la construction du véhicule, augmentée de l'inclinaison de la voie ; les terres glissent et le déchargement se fait tout seul.

Quelquefois , afin d'augmenter l'inclinaison de la caisse au versement, on dispose à l'extrémité de la voie un gradin, comme l'indique la seconde figure 13, B.

Le déchargement se fait ainsi successivement pour chaque wagon.

En supposant en moyenne une distance de 150 mètres entre le garage et le déchargement, et admettant qu'un cheval au trot parcoure une distance de 5000 mètres par heure, le temps employé à l'aller et au retour sera de quatre minutes environ , et le déchargement proprement dit, consistant à relever le wagon et à redresser la caisse, étant d'environ une minute, le déchargement d'un wagon se fera en trois minutes.

On est arrivé à décharger par cette méthode et avec une seule voie cent cinquante wagons par jour, mais c'est une exception. Avec un bon matériel et de l'ordre dans le chantier, on peut faire cent vingt wagons. En général, on ne doit comp> ter que sur cent wagons par jour.

Quand les voies de déchargement sont multipliées, elles se gênent un peu réciproquement. Avec deux voies > on peut compter sur cent quatre-vingts wagons | avec trois voies , sur deux cent quarante wagons par jour.

Une partie des cavaliers étant enlevée et portée en remblai ^ on attaque à droite ou à gauche du goulet une tiouvelle tranche

abmn [fig. 11 . B), dont les terres sont versées dans les wagons, et on pose une seconde voie provisoire. Ces deux voies étant réunies par des voies obliques dans les deux directions, le déchargement peut se faire en même temps aux deux extrémités, et Tune ou Tautre peut servir à garer les wagons vides. Deux convois sont placés en même temps devant les fronts de chargement. On les envoie successivement à la décharge, et les ouvriers chargeurs , afin de ne pas rester désœuvrés au moment du départ de Tun des convois , passent sur des planches d*un côté à l'autre du goulet pour charger Tautre convoi.

Quand la tranche a b mn est enlevée sur une certaine Iongueur, on abat les massifs trapézoïdaux ffomnetdcstde manière à compléter le percement de la tranchée sur toute sa largeur, et les terres provenant de ces massifs sont chargées dans les wagons circulant sur les deux voies provisoires posées dès Torigine, au moyen de brouettes, ou dans des wagons roulant sur de nouvelles voies auxiliaires posées latéralement. On trouve ordinairement plus économique d'employer les brouettes.

Un certain nombre de wagons versent leur contenu debout et servent à former le noyau du remblai; les autres versent de côté et sont employés à élargir ce noyau.

Si la tranchée est très-profonde et que le remblai ait une grande hauteur, on ne donne au goulet abde (ûg. 14, A) qu'une partie de la hauteur de la tranchée. On descend les terres de la hauteur du goulet jusqu'à la crête du remblai sur une voie inclinée reposant sur un massif le long de l'un des talus r v' ( fig. 14, B). Comme le remblai a souvent une grande hauteur, on le monte en deux assises. Une partie des terres servant à composer l'assise supérieure xyrz est portée à l'extrémité de cette assise sur une voie établie à la crête, et une autre partie servant à composer l'assise inférieure x' r' z par une voie inclinée v" descendant le long du talus de l'assise supérieure.

Le goulet a & (£ e ( fig . A ) étant parvenu à une certaine distance de son extrémité ouverte, et une partie des massifs latéraux étant enlevée de manière que la tranche inférieure de la

tranchée ni g p.... soït découverte dans tonte sa largeur sur une certaine longueur, on ouvre dans la tranche inférieure tin

second goulet en arrière du premier jusqu'au fond de la tranchée. Ce second goulet sert à exploiter la tranche inférieure n i g p, comme le goulet supérieur à exploiter la tranche supérieure hink.

On laisse subsister le massif m n o ;7. . . . qui soutient la voie inclinée servant à descendre les terres de la tranche supérieure jusqu'à ce que cette tranche soit entièrement exploitée.

Les figures B et C indiquent la disposition des voies dans la

3S« TRAVAUX DE TEERASSEV^lIT ET TRAVAUX D*ART.

tranchée et snr le rembhiî. On y voit que le nombre des points de déchargement est de deux à Textrémité de l'assise supérienre, et de quatre i l'extrémité de l'assise inférieure. Le cube des terres versées aux extrémités de chacune des assises doit être tel que ces deux assises s'accroissent en même temps de longueurs égales. •

Il est évident que l'on peut se donner à volonté l'inclinaison des voies provisoires posées sur le talus de la tranchée ou sur celui du remblai. En portant cette inclinaison à plus de 2 centimètres par mètre on peut remonter, dans le sjrstème des plans automoteurs , les wagons vides i l'aide des wagons pleins qui descendent. On évite ainsi la dépense d'un moteur; mais la construction et surtout l'entretien de ces plans automoteurs sont fort coûteux. Quand on les répare , il faut interrompre le service , ce qui réduit à l'inaction un grand nombre d'ouvriers; enfin ils occasionnent fréquemment des accidents ; aussi pré- (ère-t-on généralement ne donner à la voie que 7 ou 8 millimètres de pente. Les wagons pleins descendent alors par l'impulsion seule de la gravité avec une grande vitesse , et les wagons vides sont remontés par des chevaux.

Sur le chemin de Strasbourg on a percé un grand nombre de tranchées à l'aide des wagons et le service s'est toujours fiEÛt avec des chevaux.

La principale difficulté à vaincre dans les travaux de terrassement au wagon consiste à établir l'harmonie entre la fouille des terres , leur chargement et leur déchargement, de telle manière que les ouvriers perdent le moins de temps possible. Un des meilleurs moyens d'y parvenir est d'employer simultanément le mode d'exécution par compensation et celui par voie de dépôt et d'emprunt.

Les travaux par voie de dépôt et d'emprunt, dont on peut diminuer ou augmenter l'activité sans inconvénient, servent à fournir de Toccupation aux ouvriers lorsqu'ils ne peuvent être employés au percement de la tranchée , au chargement ou au déchargement des wagons.

DtBLAlS.

Fig. IS.

Lorsque les terres des massifs latéraux an goulet sont transportées dans les wagons au moyen de brouettes» il est très-^ important d'employer les brouettes généralement en usage en. Angleterre et représentées fig. 15. Elles se déchargent beaucoup plus fiioîlement dans les wagons que les brouettes fran*

çaises.

La fig. 16 repr^nte un wagon de terrassement. La caisse se renverse comme celle d'un tombereau, tantôt âur le devant entre les roues , tantôt sur le côté par - dessus 'les roues.

Les principales conditions à remplir dans la construction des wagons de terrassement peuvent se résumer de la manière suivante :

1® Eviter que le bord supérieur de la caisse se trouve à plus

de 1™,60 au-dessus des rails afin que les ouvriers puissent le charger à la pelle sans trop d'efForts ;

2" Faire en sorte que les caisses ver- Fig. 16. sent sous un angle

assez grand pour que les terres glaises humides puissent couler facilement sur le fond lorsque la caisse est renversée;

3® Répartir autant que possible le poids également sur les quatre roues ;

4® Répartir le poids de la caisse chargée i droite et à gauche de l'axe de bascule, de manière à ce qu*il soit un peu moins considérable du côté de la porte que de l'autre ;

6' Conserver aux roues un diamètre assez grand pour qu'elles

poissent passer fecilement par-desaos les pierrùUes et les aatrea obstacles qui souvent obstruent la voie , et qu'il ne aoït pas trop difficile de les mettre en mouvetnent;

6" Faire en sorte que la terre soit lancée , aa moment da renversement de la caisse, & une certaine distance du wagon.

C'est afin de remplir cet ensemble de conditions que l'on a imaginé le wagon représenté fig. 17, dans lequel l'angle de

chute est augmenté par une espèce d'ornière artificielle dans laquelle tombent les roues d'avant du wagon à décharger.

On se sert aussi de brouettes pour charrier les terres déposées sur les bords de la tranchée. Les Anglais emploient en pareil cas un mécanisme fort ingénieux afin de diminuer la fatigue de l'ouvrier qiiî est obligé de monter la charge sur la rampe souvent très-inclinée des talus.

Ce mécanisme est représenté fîg. 16.

On sait que la nature des véhicules et des moteurs employés pour le transport des terres varie dans certains cas. Pour de faibles distances on se sert exclusivement de brouettes ; pour une distance plus considérable on trouve avantageux d'y substituer le tombereau attelé d'un seul cheval.

Si la distance augmente encore, le tombereau à deux chevaux remplace belui à on cheval; puis viennent les wagons traînés par des chevaux; puis enfin les wagons traînés par des

locomotives. Le transport au wagon , qu'il soit fait par des chevaux ou par des machines locomotives , ne devient avantageux qu'autant que le cube à enlever atteint un certain chifire.

D était donc curieux de savoir dans quels cas il convenait d'employer les brouettes , les tombereaux , les wagons traînés par des chevaux , et enfin les wagons traînés par des locomotives.

M. Brabant, l'un des plus habiles conducteurs des ponts et chaussées, qui a dirigé de grands travaux de terrassement, successivement , au chemin de fer de Versailles (rive gauche) , de Lille à la frontière belge, et d'Orléans à Bordeaux , et qui, aujourd'hui , remplit les fonctions d'ingénieur chef d'arrondissement sur les chemins de fer de l'Est , s'est livré à de curieuses recherches , dont il a exposé les résultats dans un Mémoire inédit qu'il a bien voulu nous communiquer. Les paragraphes suivants sont extraits de ce Mémoire :

Les transports par les moyens ordinaires, la brouette et le tombereau, n'exigeant que des frais d'établissement peu élevés, et qu'un matériel susceptible d'être employé sur tous les chantiers et même pour les usages les plus divers, il en résulte que les prix à appliquer sont toujours sensiblement les mêmes, quelles que soient les quantités à transporter.

n n'en est pas de même pour les transports en wagon sur voies provisoires , parce qu'ils exigent des fitus d'établissement considérables , qui sont bien loin de croître dans le rapport du volume transporté , et dans lesquels on ne peut rentrer qu'avec des cubes d'une certaine importance.

n suit de là que, plus les volumes à transporter sont &ibles, plus les prix de transport sont élevés , et que par suite, à moins d'avoir un matériel sur place, les transports par voies provisoires cessent d'être praticables pour des cubes qui n'atteignent pas au moins 25000 mètres*

D'un autre côté il y a, avec les transports au wagon , à la charge et à la décharge , des frais de remaniement et diverses

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mains-d'oeuvre qui n'existent pas pour les autres modes de transport, et qui s'élèvent de 20 à 25 fr. par mètre cube. Â cette dépense il faut ajouter celle des wagons , des changements de voies et quelquefois d'autres appareils dont on a besoin sur les points de chargement et de déchargement. Tous ces frais, étant indépendants des distances parcourues, il s'ensuit que , pour de faibles distances , les transports au wagon coûtent plus que ceux au tombereau.

Les distances minima , variables suivant les volumes à transporter, peuvent descendre pour des cubes de 25 000 i 500 mètres , et pour des cubes de 100 000 mètres à 300 mètres.

Quoi qu'il en soit , il arrive souvent que les transports au tombereau étant impraticables , soit à cause de la nature ou de la position du sol , soit à cause de la saison, on est conduit à avoir recours au transport au wagon pour des volumes et pour des distances fort au-dessous de celles qui sont indiquées ci-dessus comme un minimum.

n suit de la multiplication des éléments qui doivent entrer dans le calcul des transports au wagon , dans différents cas , et de la complexité de quelques-uns , que les formules ne peuvent être rigoureusement établies que pour des cas spéciaux et qu'après une estimation préalable des frais de toute espèce , et notanmient de ceux de matériel , pose de voies, dépose et repose, etc.

Aussi, les formules établies par plusieurs ingénieurs placés dans des conditions diverses , ne sont-elles pas exactement semblables. Néanmoins , les différences ne sont pas tellement grandes, que M. Brabant n'ait jugé utile de prendre la moyenne des résultats que lui ont fournis trois de ces formules, pour déterminer au moins par approximation les cubes et les distances moyennes pour lesquels les différents modes de transport deviennent avantageux.

Le tableau suivant est extrait d'un tableau beaucoup plus complet qu'il a donné.

332 TRAVAUX DE TEEEASSEMENT ET TEAYAUX D*ART.

DBPKirSK POUE LS TMÂHIPOET D*17V JiknM. CUBB DB TBBBB OU DB BALLAST

PBSAHT BVYIBOB 1600 BILOGBAIOCBS.

SUR VOIBS PKOtlSOIBBS.