CHAPITRE VI

DBS TRAVAUX DK TERRASSEMENT ET DES TRAVAUX DURT.

Nous avons vu que les chemins de fer à grande vitesse , dans l'état du moins où se trouve la science aujourd'hui, doivent remplir deux conditions importantes : la première, de se développer, autant que possible , en ligne droite ou en suivant des courbes de très-grand rayon ; la seconde, de ne présenter que des pentes faibles.

Nous avons dit qu'on ne peut y satisfaire dans les pays accidentés qu'en exécutant de grands travaux de terrassement et de grands travaux d'art.

Les premiers, différant, si ce n'est par leur nature, du moins par leur importance, de ceux auxquels donne lieu la construction des routes ordinaires , nécessitent des moyens beaucoup plus puissants , surtout en ce qui concerne le transport des terres à de grandes distances. Aussi le chemin de fer est-il devenu pour ce genre d'opération son propre auxiliaire et at-on transporté les terres sur des chemins de fer provisoires avec des machines locomotives , comme on transporte sur le chemin définitif les vo3rageurs et les marchandises.

De là un art nouveau et sur lequel on pourrait publier un volume entier. Il n'entre pas dans notre plan de le décrire. Nous nous bornerons donc à une courte analyse des procédés et à de brèves réflexions sur les applications qui en ont été faites.

En Angleterre, il s'est formé, dès l'origine des chemins de fer, une classe d'entrepreneurs riches et habiles qui se sont adonnés spécialement aux grands travaux de terrassement , concentrant toute leur attention sur l'amélioration des procédés et sur

la formation de leur personnel , créant pour l'exécution un matériel spécial dont l'emploi leur était garanti pour un assez long avenir. Ces hommes, puissants par leurs ressources pécuniaires tout autant que par leur intelligence , ont apporté de grands perfectionnements dans la branche d'industrie dont ils s'occupaient.

Ces auxiliaires ont manqué aux ingénieurs qui ont construit les premiers chemins de fer aux environs de Paris. Ils ont été obligés de diriger en personne, presque sans intermédiaires, les premiers travaux de terrassement, pour lesquels il a fallu renoncer aux anciens procédés. Tout en se formant eux-mêmes à ce nouveau genre d'opérations, ils ont dû y former également leurs entrepreneurs, conducteurs, piqueurs et ouvriers. Les Compagnies ont dû fournir le matériel , et généralement , pour éviter une dépense trop onéreuse , elles ont été dans la nécessité de se servir de leurs rails définitifs pour les terrassements.

La construction du chemin de Rouen par une Compagnie anglaise a ouvert une ère nouvelle, et les ingénieurs des nouveaux chemins de fer se sont trouvés placés à cet égard dans de meilleures conditions que leurs devanciers.

D'habiles et riches entrepreneurs belges, MM. Parent» Schaken et C'^, ont exécuté la plupart des travaux du chemin de fer de Strasbourg, des lots très- importants sur les chemins du Nord et de Lyon , le chemin de Lyon à Avignon tout entier, et ils viennent d'être appelés à exécuter ceux du chemin de Paris à Mulhouse.

Cette organisation du travail , à laquelle on est conduit par l'expérience des Anglais en ce qui concerne non seulement les travaux préparatoires à l'exploitation, mais aussi ceux que nécessite l'exploitation elle-même, nous paraît être une des premières conditions de succès des entreprises futures.

Les terres provenant des tranchées sont portées sur Taxe du chemin pour composer les remblais , ou déposées à une distance plus ou moins grande des bords. Dans le premier cas, on travaille par voie de compensation ; dans le second , par voie

de dépôt. On âève aussi des remblais avec des terres êmprufi'^ iées dans le voisinage : c'est ce qui s'appelle travailler jvar voie d emprunt.

Le mode d'exécution par voie de dépôt et d'emprunt est toujours plus coûteux que celui par compensation » quand les distances auxquelles les terres doivent être transportées sur l'axe de la route ne sont pas considérables et que les terrains où l'on doit déposer les terres ou les emprunter ont quelque valeur; mais il peut l'emporter sur le second , même au point de vue de la dépense, quand ces distances deviennent très-grandes, et, dans tous les cas, il est fort expéditif. Aussi l'a-t-on appliqué au percement des tranchées et à la confection des remblais d'un grand nombre de chemins de fer, bien que, pour la con* struction des routes et des canaux , il n'en ait été fait usage que rarement.

La méthode des dépôts et des emprunts a d'ailleurs , pour l'exécution des chemins de fer , d'autres avantages que nous avons déjà signalés au chapitre du tracé.

La substitution, pour les terrassements, des wagons roulant sur un chemin de fer, aux tombereaux roulant sur le sol» oblige à modifier la disposition des ateliers de chargement et de déchargement. C'est dans les changements que nécessite cette disposition que se présentent les principales difficultés du travail au wagon.

Les tombereaux marchant isolément et sur le sol naturel peuvent se charger en un point quelconque de la tranchée et se diriger, par une infinité de routes différentes, vers les points d£ déchargement. Ils peuvent également se vider en un point quelconque du reniiai. Les wagons, va contraire , qui marchent toujours par convois et sur des voies en fer, sont nécessairement chargés et déchargés à l'une des extrémités de ces voies ou sur le côté , l'atelier de chargement ou l'emplacement du remblai à exécuter ne devant pas être éfoigné de la voie, et ils ne suivent que la route que leur tracent les rails.

Le tombereau , chargé dans la tranchée , est immédiatement

remplacé par un tombereau vide , presque sans perte de tempH la raanœavre, an contraire, pour remplacer un convoi chargé ou même isolé, exige toujours plusieurs minutes. - Ces seules obserrations saflisent pour montrer combien l'organisation des grands chantiers de terrassement au wagon doit di^rer de celle des chantjers de terrassement au tombereau ; nous allons jeter un coup d'ceil rapide sur celle que l'on adopte ordinairement.

BéUsla. — Les tranchées ouvertes au tombereau sont atta- (juées en un grand nombre de points simultanément au moyen d'excavations qui en occupent toute la largeur et d'où les tombereaux extraient les terres par des rampes douces. lorsqu'on veut employer les wagons, on commence par faire, suivant l'axe on le long des talus de la tranchée projetée , une petite tranchée auxiliaire nommée guUet ou goulet, assez large pour

donner passage à nn wagon et dont la profondeur varie aveo les ondulations du soi. Il peut se présenter deux cas : ou la

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hauteur maxima de la tranchée définitive est peu considérable , 5 ou 6 mètres, par exemple , ou b|en elle est beaueoup plus grande. Dans le premier cas , on donne au goulet toute la pro-

fondeur de cette tranchée, en sorte que le fond du goulet est aussi celui de la tranchée, comme nous Tavons indiqué fig. 11. Les parois, dans les terrains qui ne sont pas coulants, peuvent être verticales ou à peu près. Le fond doit avoir une pente descendante d'environ 3 milliniètrés vers son extrémité ouverte, pente qu'il faut toujours se donner, lorsmème que ce ne serait pas exactement celle de la tranchée définitive. «

Les terres provenant du percement du goulet a b c d sont extraites à la brouette ou au tombereau , ou bien elles sont relevées à la pelle , sur les bords le long desquels on les dépose , en cavaliers, e eie'. . . - .

Le goulet étant ouvert sur une certaine longueur, on pose sur le fond une voie en fer que Ton prolonge jusqu'au point de déchargement sur le remblai. Cette voie, dans le goulet, a naturellement la pente du fond, c'eet-à-^lire 3 millimètres. Quant i la pente sur le remblai , elle dépend de la hauteur de ce remblai. Si cette hauteur n'est pas très-grande , comme nous l'avons supposé (fig. 11, A), on la pose sur la .crête même du remblai en lui conservant la pente de 3 millimètres.

Des wagons roulant sur ce chemin de fer provisoire emmènent à l'extrémité du remblai, pour le prolonger, les terres composant les cavaliers , ainsi qu'une partie de celles que l'on abat en prolongeant le goulet et qui peuvent se charger dans les wagons voisins de l'extrémité fermée.^

Le déchargement s'opère de deux manières différentes. Chaque wagon, après s'être vidé à l'extrémité du remblai, passe dans une gare d'évitement pour faire place au wagon suivant, ou bien on le pousse en avant sur un pont en charpente p (fig. 11, A) que l'on appelle pont de décharge.

Ce pont, représenté séparément (fig. 12), est .composé de deux longuerines parallèles garnies de bandes de fer, qui font suite aux fils de rails de la voie et reposent, par une de leurs

extrémités, sur le remblai, et par l'autre sur une ferme F. Cette ferme elle-même repose sur un chariot K pouvant rouler

sur un petit chemin de fer provisoire posé sur le sol au bas du remblai. Les terres se déchargent entre les deux longuerines. Le pont doit pouvoir porter tout un convoi de wagons vides. Le déchargement de tout le convoi terminé, on ramène les wagons tous ensemble au point de chargement.

A mesure que le remblai se prolonge , on pousse le pont de décharge en avant en faisant rouler le chariot K, et on prolonge le petit chemin de fer qui porte ce chariot en détruisant la partie postérieure qui est recouverte de terre. On déplace également, de temps en temps, les changements de voie afin de faciliter les manœuvres.

Le déchargement , au moyen de ces ponts , se fait plus rapidement que dans le cas où les wagons vides sont ramenés dans une voie de garage; mais Tusage de ces ponts oblige à de plus grandes dépenses.

Dans les déchargements à ranglaise, on ne se sert que de wagons déchargeant en avant.

A l'extrémité du remblai, les rails sont inclinés (fig. 13, A) , et on y empile un certain nombre de traverses qui barrent le chemin.

^^' '•• Quand un train arrive au

remblai, il est reçu dans une voie de garage ; on attelle alors un