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18 de fei

■, wagons, remaniement des déblais, déchargement, etc., etc, 1

Vase* Bdoptée* dans les calevls An tebleav compai«tlf B.

— Pour calculer les prix de transport portés aa tableau comparatif B, on a supposé :

4*" Que le poids des matières à transporter, déblais ou ballast, était de 4600 kil. par mètre cube;

2* Que tous les transports se feraient sur voie horizontale ;

3* Que les volumes à transporter par wagons étaient par voie provisoire avec wagons de terrassement de 400000 mètres sur voie définitive avec wagons plates-formes de 20 mètres. Il est bien entendu que si les éléments changeaient, les prix varieraient aussi.

Inflaeoce d« pold* des matières à transporter, -i- Dans le cas où les poids différeraient sensiblement de celui de 4600 kil., les prix portés aux colonnes n"* 4 , 2 , 3 , i, 7, 8 , 9 , 4 0 , 4 4 subiraient des augmentations ou des diminutions proportionnelles aux poids dos matériaux à transporter.

Pour les prix portés dans les colonnes n"' 5 et 6 , dans lesquels il entre des éléments d'une grande importance qui ne varient pas conune les poids à transporter, on ne devra prendre qu'une partie des différences qui existent entre les poids réels et celui de 46000 kil. On s'éloignerait peu de la vérité en adoptant la moitié.

Modlflcatloas résultant des rampes et des pentes. — On tiendra compte des rampes de la manière suivante :

Pour les transports h la brouette, au camion, à dos de mule et au tombereau , on ajoutera aux distances mesurées en plan un supplément égal à 40 fois la hauteur qui existe entre les centres de gravité de déblais et de remblais ;

Pour les transports en wagon, on ajoutera 10 fois cette même hauteur; enfin, pour les transports en bateaux, 4000 fois cette même hauteur quand elle sera franchie au moyen de la déclivité du courant. Quand elle sera franchie par des écluses, on comptera pour chacune de 40 à 46 minutes de temps perdu, suivant que les chutes sont plus ou moins hautes.

On tiendra compte des pentes en retranchant des distances horizontales la moitié des quantités qu'on ajoute pour les rampes.

Les réductions à effectuer ne doivent pas se faire d'une manière indéfinie : elles devront s'arrêter à la limite où la pente sera assez forte pour que les efforts nécessaires pour remonter le matériel vide égalent ou commencent à dépasser ceux à faire pour descendre le véhicule chargé. En somme, il faut peu compter sur les réductions résultant des pentes. En pratique , elles ne reçoivent que de très-rares applications.

Influence dn volume à transporter. — On peut voir par le tableau À, qui se rapporte à des transports avec wagons de terrassement sur voies provisoires , que la différence entre les volumes à transporter en apportera d'assez notables dans les prix de transport. Ces différences sont beaucoup moins fortes pour des transports effectués avec des wagons plates^formes sur les voies définitives, parce que les frais d'établie

sèment sont peu élevés et qu*H n'y a en quelque sorte à' tenir compte que des dépenses proportionnelles aux volumes transportés.

Comparaliov entre les prix d« tableau B. — Pour que des comparaisons soient possibles entre les prix de transports effectués par les moyens ordinaires » la brouette, le tombereau et ceux effectués en wagon, il faut que Ton tienne compte pour ces derniers de tous les frais de matériel et de supplément de main-d'œuvre à la charge et à la décharge ; c'est ce qu'on a fait ici pour les prix des colonnes n"^ 5, 6 et 7. Dans les prix des colonnes n"' 8, 9, 40 et 44, on n*a porté qu'une partie des éléments nécessaires pour compter les transports. Aussi n'y a-t-il de comparaison à faire qu'entre les colonnes n<" 4, 2, 3, i, 5, 6 et 7.

Il serait superflu de donner des détails sur les éléments qui ont servi à établir les prix des quatre premières colonnes, mais on croit utile d'indiquer ici ceux qui sont entrés dans la comparaison des prix pour les transports en wagon. Les éléments concernant ces derniers sont, pour les colonnes n*" 5, 6, 7 :

Matériel des ateliers des voies en fer et des wagons moins-value , entretien , pose , dépose, repose, etc. ;

Transport proprement dit, frais de traction , graissage de wagons, formation des convois, manœuvres des aiguilles et nettoyage des voies;

Déblais, remaniement à la charge, ouverture de cunette et déchargement.

Dans la colonne n* 8, on a compté tout ce qui est porté ci-dessus par les colonnes n*' 5, 6 et 7, excepté les dépenses concernant les voies moins-value, pose, dépose, repose, entretien.

Dans la colonne n» 8 , on a compté seulement ce qui concerne les transports proprement dits , frais de matériel des véhicules employés aux transports , locomotives et wagons moins-value , entretien et graissage, frais de traction , manœuvre des aiguilles et nettoyage des voies.

Dans les colonnes 40 et 44 , j'ai indiqué des prix de transport en bateau , mais ils ne peuvent être comparés avec ceux des sept premières colonnes, parce qu'ils ne contiennent ni les frais de chargement et de déchargement , ni les frais de transport du lieu d'extraction au bateau et du bateau au lieu d'emploi. Ces frais, qui ne peuvent jamais descendre au-dessous de ceux de déchargement, au moins 0^20, peuvent, on le conçoit, s'élever d'une manière illimitée, et par suite on ne peut leur assigner aucun chiffre.

Les prix de transport sont aussi extrêmement variables, suivant qu'on fait usage de bateaux plus ou moins grands.

Ces prix de transport proprement dit sont en raison inverse de la grandeur des bateaux dont on fait usage. Au contraire, les frais de temps perdu à la charge et à la décharge sont en raison directe de la grandeur des bateaux.

On conçoit par suite que les prix doivent varier dans des limites trèsgrandes qui n'ont de bornes que les dimensions des bateaux dont on peut faire usage.

Pour ne pas trop multiplier le nombre des colonnes du tableau corn-

pâraiif* on 8'esi borné ici à indiquer les prix correspondants A den espèces différentes, ceux d'une contenance de 30 mètres tratnés par un leul cheval, et ceux d'une contenance de 2 mètres traînés par un bonune.