OBSERVATIONS DIVERSES

DE LA COMPARAISON QUI PEUT ÊTRE FAITE ENTRE LES PRIX PORTES AUX TARLEAUX A ET B QUI PRÉcèDENT A CEUX PORTÉS DANS UN TARLEAU DRESSÉ PAR M. BrARANT EN 4 838 A LA SUITE D*UNENOTE POUR LE TRANS- PORT EN WAGON DE TERRASSEMENT ET DE BALLAST, PUBLIE VERS 4842

DANS LE Portefeuille de l'Ingénieur des chemins de fer par MM. Perdonnet et Poloncbau.

Vers 4842 , il a été publié , dans te Portefeuille de V Ingénieur des chemins de fer^ par MM. Perdonnet et Polonceau , un tableau de prix de transport que j'avais dressé en 4838 d'après ceux de revient de la tranchée de Clamart sur le chemin de Paris à Versailles, rive gauche.

Si Ton voulait établir des comparaisons entre les prix portés dans ce tableau et ceux qui se trouvent dans les tableaux A et B qui précèdent, il faudrait d'abord retrancher des premiers les fouille et charge, corn» prises pour 0^60, prix de revient , payé à la tranchée de Clamart, qui a été ouveite dans une marne très-compacte, mêlée de terre et de caillasse d'une extraction très-difficile.

La comparaison qu'on pourrait faire après cette soustraction opérée ferait reconnaître que les prix de transport en wagons sont beaucoup plus élevés dans le tableau de 4838 que dans ceux qui précèdent*

Les différences tiennent aux circonstances suivantes :

4 ** Que ces sortes de transport ont depuis seize ans subi une baisse à peu près égalé à celle qui s'est produite sur les transports effectués dans les chemins en exploitation.

Cet abaissement dans les prix de transport est dû à celui des objeta de matériel et à l'expérience que Ton a acquise depuis cette époque.

2" Que les chiffres portés dans le tableau B qui précède sont des prix moyens, tandis que ceux portés dans le tableau de 4838 se rapportaient à la tranchée de Clamart, exécutée à 6 kilomètres de Paris et dans un rayon où le prix de revient des travaux est très-élevé.

3*" Que les déblais de cette tranchée étaient d'un poids énorme qui dépassait la moyenne ordinaire des terres et qu'ils foisonnaient de 50 pour 400.

Enfin que les travaux ont été, par des motifs qui n^ont pas besoin d'être exposés ici, poussés avec une activité exceptionnelle, au point que 1 on a conduit par jour de 43 heures et par un seul versant juaqu*à 4500 mètres cubes de terre mesurés au déblai.

OBSEAYATIOIIS SUR LBS PRIX DB LA MOINS- VÀLCK DES RATLS DÉFINITIFS EMPLOYÉS 0ANS LES VOIES PROVISOIRES.

Dm appréciation* faites par HM • Thlolller et de MondéBir.

— Dans deux mémoires riches de faits et d'observations judicieuses \ MM. PiarroQ de Mondésir et Thiollier, iogénieufs des ponts et efaaussées, ont traité avec beeocoop de talent la question des transports de terrassements en wagons.

Mats ils ont, suivant moi, évalué beaucoup trop bas lamoins-Tsluedes rails déânitifs employés dans les voies provisoires, et comme les chiffres qu'ils ont donnés doivent» contrairement k ce que j'ai dit so commencement de celte note à ^occasion de la formule n"* 3, faire penser que Vem^ ploi des rails définitifs présente sur remploi des rails provisoires une très-grande économie, j'ai cru devoir combattre leurs chiffres et démontrer qu'ils ne contiennent qu'une partie de la moins^value et la plus faible.

Dans son mémoire, pages 284 et 282, M. de Mondésir, parlant de la moins-velue des rails et des coussinets, dit qu'il n'a pas encore été à môme de calculer par l'observation sur les chantiers la moins-value du matériel. Il cita un rapport de M. Tinspecleur Kermaingant qui aurait évalué celte moins-value à 0^59, il dit savoir qu'au chemin de Rouen, où les rails pèsent 35 kilogrammes, le mètre courant de celte moins-valuea été payé 0^,50 par mètre courant de rail.

Faisant remarquer que la moins- value doit croître avec l'importance des tranchées , il l'estime par mètre courant de rail à 0^,45, 0^,50 et 0^55, suivant qu*iU ont été employés dans des tranchées petites, moyennes et grandes.

Il parle ensuite des traverses, chevilletles et coins en sorte qu'il est évident que les chiffres cités par lui s'appliquent aux rails et aux coussinets, et que par conséquent, pour avoir la moins-value des railsi il faudrait diminuer de ces chiffres, déjà très-faibles, fta part attribuée aux coussinets.

Dans son article, page 2'29, M. Thiollier estime la moins-value pour les raiU de 4", 50, pesant 30 kilogrammes à -^ de leur valeur primitive qu'il porte à 365^ la tonne, ce qui ferait environ 0^27 par mètre courant de rail.

Pour des rails qui ont perdu une partie de leur poids par suite de usure, M. Thiollier compte seulement la petite quantité de matière manquante, au prix d'acquisition, sans tenir compte de rélâraent bien plus important, la dimiouiion de durée que cette petite perte entratoOi comme si des rails pouvaient servir jusqu'à ce qu'ils soient entièrement consommés, tandis qu'au contraire il:< se trouvent hors de service après avoir perdu une très-faible partie de leur poids.

I. Cm méinoiresont été iuaérés dans In !• et if* otbiers dM Amnoia dtê pofMf «• Gluutêéu de 1S47 ei isi9.

Pour des rails dont les arêtes sont endommagées, H. ThioIIier ne compte que la main-d'œuvre d'ajustement pour mettre les rails en état de service, et rien du tout pour le tort si important que l'usure deâ arêtes fait incontestablement subir aux rails, dont la durée se trouve par ce fait abrégée d'une manière extrêmement notable.

Expertise conitatant la molnv^alve des rmlls déflvltlfii employés dans les Toles proTisolres poor Pexéevtlov des travaux du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux. -— Dans les

expertises faites sur le chemin de fer d'Orléans à Bordeaux dans te but de constater la moins-value des rails définitifs prêtés par la compagnie à r£tat, pour servir à l'exécution des travaux, les bases qui ont servi aux évaluations étaient plutôt faibles que fortes, et elles ont donné pour la moins-value d'un mètre courant de rail.

Dans la première section 0^91

Dans la seconde section 4 ,74

Dans la première section, les experts étaient : pour l'État, M. Maniel, ingénieur en chef des ponts et chaussées, chargé du service des travaux et de la surveillance du chemin de fer du Nord ; pour la compagnie, M. Flachat, ingénieur en chef du chemin de fer de Saint-Germain et de Versailles.

Dans la seconde section, l'expertise a été faite par moi pour le compte de l'Ëtat et pour le compte de la compagnie par un de ses agents.

La base des évaluations a été celle posée dans la première expertise par MM. Maniel et Flachat.

Ce qui a donné lieu à la grande différence, entre les évaluations, c'est que les rails dans la seconde section avaient beaucoup plus servi que dans la première.

A la tranchée de Clamart, la moins-value pour des rails de 4", 50 de longueur pesant 30 kilomètres, a été calculée en 4838 en prenant pour base un prix de 400' la tonne.

Les résultats de calcul ont donné pour un mètre courant de rail 4 ',75.

Ils avaient supporté un mouvement de 492000 mètres cubes de déblais transportés à une distance de 4 500 mètres sur un développement de voies de 6000. Soit 48 000 mètres cubes par mètre courant de voie.

Les autres objets de matériel qui entrent dans la composition des voies m'ont paru estimés d'une manière convenable dans les différentes publications parvenues à ma connaissance. Je n'en parlerai ici que pour dire qu'il en est de ces objets comme des rails, c'est-à-dire que la dépense de moins-value ne diffère guère, quel que soit le matériel dont on fait usage.

Je terminerai cette note par des citations extraites des passages de leur mémoire où MM. ThioIIier et de Mondésir ont traité de la moins» value de rails définitifs employés dans les voies provisoires, et par un procès-verbal d'expertise dressé par MM. Maniel et Flachat, dans le

but de constater la moins-value des rails employés pour rexéculion des travaux dans la première section du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux.

EXTRAIT

D*DN MéMOnB INSéaé dans LB 6* cahier DBS ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES DE 4 847 , SUR LES TRANSPOHTS DE TERRASSEMENT AU WAGON SUR VOIES PROVISOIRES, PARU. PIARRON DE MONDÉS IR, INGÉNIEUR DES PONTS ET CHAUSSÉES.

( Pages 281 à 282.) ,

Quant à l'évaluation qu'il convient de faire de la moins-value du matériel, nous n*avons pas encore pu la calculer par Tobservalion de nos chantiers, parce que les entrepreneurs nont pas encore fait la remise du matériel qui leur a été livré par TÉtat. M. l'inspecteur Kermaingant, dans son rapport déjà cité, porte celte moins-value à 0^59, et nous savons qu'au chemin de fer de Rouen , où les rails pèsent 35 kilogrammes par mètre courant, cette moins-value a été payée 0^,50 par mètre courant de rails.

Comme nous considérons ici quatre cas particuliers, que la moinsvalue doit croître avec l'importance des tranchées, et que d'ailleurs, comme on le verra plus loin, nous tenons compte à l'entrepreneur de la dépense nécessaire pour l'établissement d'évitements qui ne nécessitent ni coupure ni courbure de rails, nous adopterons les évaluations suivantes :

Pour les petites tranchées. . . . 0^,45 par mètre courant de rail.

Pour les tranchées movennes. . 0 ,50 id

Pour les grandeit et très-grandes tranchées 0 ,65 id .

EXTRAIT

d'un mémoire inséré dans LB 5' CAHIER DES ANNALES DES PONTS ET CHAUsSÉES DE 4849 SUR LE TRANSPORT AU WAGON DES DÉBLAIS d'UN chemin de PER en EMPLOYANT LES MATÉRIAUX DES VOIES DÉFINI- TIVES , PAR M. THIOLLIÈRE , INGÉNIEUR DES PONTS ET CHAUSSÉES.

(Pages 226 à 229.)

g 4. Fourniture et erUretien des voies provisoires.

Moins-vaine de* vole* provisoires. — Le matériel définitif mis à la disposition des cinq ateliers que nous avons particulièrement cités se composait : 4* de 9018 rails de 4",50 de longueur normale du poids de 30 kilogrammes par mètre courant ; V de 34000 coussinets, tant de joints qu'intermédiaires, pesant chacun en moyenne 9^,50. Ces quanti-

tés représentent une longueur de ^voie simple de 20 285 métras coU' rants.

La valeur de ce matériel s'établit ainsi :

9 048 rails pesant 424T4d à 365^ Tune 444 364^95''

34 000 coussinets pesant 323 00 à 275 88 825 00

Total. <* sasisesgs"

Si Ton admet (ce qui est à peu de chose près exact pour une exploitation semblable à celle que nous décrivons) que le développement total des voies d'un atelier de terrassement soit représenté par 3,80 d, la longueur des voies qui ont été établies au moyen du matériel ci-dessus estimé représentera le développement de celle d'un atelier dont les terres

devraient être transportées à la distance r6duit« de ■ ' ■ .■= 5338 mè-

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très. Or, en rapportant à cette même distance 5338 mètres le travail exécuté par les ateliers de terrassement et de ballastage Sur les voies établies au moyen de ce matériel, nous avons trouvé un cube de 439 400 mètres, auquel il faut ajouter celui de matériaux divers employés à la construction de perrés et d'empierrements. La totalité des cubes transportés à cette distance s^élèverait donc à 450 000, chiffre qui correspond justement au travail qui serait exécuté dans l'espace d'une campagne sur un atelier de terrassement exploité à 600 mètres cubes par jour.

La Compagnie concessionnaire du chemin de fer de Paris à Lyon» ayant, au moment de son avènement, demandé la modification du modèle des rails et cousaînets à employer pour la conlection des voies définitives de la section de Dijon à Cbâlon, le matériel dont il vient d'être question a dû être réservé pour être employé par cette Compagnie sur d'autres travaux de terrassement » à part cependant la proportion nécessaire à la confection des voies de gare et d'évitement. Mais l'état de toutes les pièces qui le composent n'en a pas moins été vérifié en détail et avec le plus grand soin après l'usage qui en a été fait pour les transports des terrassements et du ballast ; de plus , en mettant à l'état d'emploi la partie réservée pour les voies de gares, des expériences ont été faites en assez grand nombre pour apprécier le compte exact des dépenses qu*il eût fallo faire po«ir ramener au même état la totafité.

Voici ce qui a été constaté à ce sujet :

4* Rails. — Aucun rail n'a été perdu; 5 seulement ont été brisés, mais par suite de l'abus qui en a été fait par certains entrepreneurs qui ont négligé de mettre le nombre des traverses nécessaires pour les soutenir , ou qui s'en servaient en guise de leviers pour manœuvrer les estacades. L'usage a dénoté, sur un nombre de 405, des défauts de soudure entre le fer corroyé formant l'une des faces et le corps du rail formé en fer puddlé brut ; ces défauts sont ceux de fabrication , contre lesquels les fournisseurs, aux termes des conditions imposées ordinai^

NOTE SUR LES FRAIS DB TRANSPORT, ETC. i98

rement, doivent une garantie. On ne doit donc à ce sujet porter en compte que les frais de transport des tteliers au port le plus prochain pour ces rails, qui doivent être remplacés par le fournisseur luimême.

4072 rails ont subi , soit sur champ, soit sur plat , diverses courbures de 0",00S à 0",045 de flèche, déformations si faibles que leur redressage peut être fait à froid , et le marché en a été passé à raison de 4 fr pour chacun d'eux.

Quant aux autres rails, ils n'ont point paru altérés sous ce point d« vue d'examen, ou, si les courbures insigniGanies qu'ils ont présentées après l'usage n'existaient point auparavant, leurs limites ont été tellement peu sensibles, que le serrement des coins dans le coussinet des voies sufQt pour les amener à parfaite direction.

L'altération qui s'est fait remarquer de la manière la plus générale est celle des arêtes extrêmes, lesquelles, à la suite d'une pose quelquefois défectueuse, d'un entretien difflcile, souvent oublié aux abords de la charge et de la décharge des terres, se sont trouvées en grande proportion abattues ou refoulées par l'effet du roulage. Pour ramener ces arêtes à Tétat d'avivement du rail neuf, il faut reprendre le fer au burin et à la lime; celte main-d'œuvre, marchandée, a été exécutée avec toute la perfection désirable moyennant le prix de 0^65 par rail.

Quant à l'usure et à la déperdition du poids, suite de i'eflet du rou* lage, elle a été déterminée par une série de pesées faites lors de l'achè* vement des travaux et comparées avec celles des rails neufs relevées à l'usine : cette perte de poids peut être estimée a^ez approximativement à la proportion maximum de 0^,75 par rail de 4", 50 de longueur.

Ces perles en moins-value s'estiment comme il suit :

kil. fp. e. fr. e.

Cinq rails brisés 5 à30, OOss 4»0,00

Transport des rails auxquels l'usage a ffiit reconnaître des défauts de soudure, aller et retour, compris toute iodem-nité s'il y avait lieu i05 à 4, 00= 4620,00

Redressage des rails courbés 4 073 à 4 , 00 s=s 4 072,00

Perte de poids, suite de l'usure par le roulage, à raison de 0\75 par rail. . , 0763,00li 0,365^ 2468,68

Rétablissement des arêtes refoulées à raison de 0^,65 par rail en moyenne 8446 à 0, 65= 5470,40

Perte de poids, suite de cette opération, environ 0S42 par rail. . r 4009,92 à 0,365= 368,62

Total 44 449,70

Rapportée à la valeur primitive des rails employés , cette moins-value peut, en tenant compte de toutes les éventualités, être estimée à la proportion nette de 4/40.

EXTRAIT

DD PROCàs- VERBAL CONSTATANT LA DÉPRéciATIOV SUBIE PAR LES RAILS ET COUSSINETS* PRÊTÉS A l'ÉTAT PAR LA COMPAGNIE.

Les soussignés :

Jacques Haniel, ingénieur en chef des ponts et chaussées, chargé des travaux et de la surveillance du chemin de fer du Nord ,

Et Eugène Flachat, ingénieur en chef du chemin de fer de Paris à Saint-Gërmain et à Versailles ,

Désignés,

Le premier par M. le préfet d'Indre-et-Loire, par arrêté en date du 30 novembre 4 850 ,

Le deuxième par la Compagnie concessionnaire du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux ,

Pour procéder, en qualité d'experts , à la fixation de l'indemnité à payer à la Compagnie par l'Ëtat , en raison de l'usage qu'il a fait des rails et coussinets prêtés par la Compagnie pour l'exécution des terrassements du chemin de fer précité,

Se sont présentés le 49 décembre 4850 devant M. le préfet d'Indre^t- Loire et ont prêté serment entre ses mains de remplir avec impartialité la mission qui leur était confiée.

Les soussignés ont procédé le même jour à la visite des divers dépôts qui leur ont été présentés : d'une part, par MM. Morandière, ingénieur en chef, et Petit, ingénieur ordinaire des ponts et chaussées ; d autre part, par M. Pepin-Lehalleur, ingénieur en chef de la Compugnie concessionnaire. Dans ces dépôts se trouvaient, classés par ordre, les divers matériaux dont les ingénieurs de l'Etat ont déclaré faire la remise à la Compagnie.

Il est résulté de cet examen , comme aussi du comptage fait contradictoirement par les agents de ces deux services, que les approvisionnements remis à la Compagnie comprenaient :

4* Les rails dont le détail suit :