MOTEURS

que les convois exactement de la même manière. On se sert ordinairement, dans ce cas, de machines à vapeur. Cependant» on peut aussi faire usage de machines hydrauliques ou de toute autre espèce. Aux États-Unis, on trouve sur quelques chemins de fer des roues hydrauliques.

Les machines locomotives sont des machines à vapeur, accompagnées de leur chaudière, de leur foyer et de leur cheminée , portées sur un chariot spécial placé en tête du convoi qu elles remorquent.

Elles impriment le mouvement de rotation à un des essieux du chariot. Les roues qui sont fixées aux extrémités de cet essieu tonifient aussi, mais comme elles sont gênées dans leur mouvement par la résistance qu'elles trouvent sur le rail, il suffit que celte résistance soit en rapport avec la charge que la machine doit traîner pour qu'elles ne puissent tourner qu* en avançant.

C'est à peu près de la même manière qu'une machine à vapeur, placée sur un bateau, le fait marcher en faisant tourner les deux roues à palettes qui remplacent les rames.

La forc^ naturelle de la pesanteur lie peut être employée qu'à la descente, où elle entraîne les chariots avec d'autant plus d'énergie que la pente est plus forte. Sur un chemin do fer en ligne droite , elle suffit pour faire équilibre à la résistance dès que la pente atteint quatre millièmes , c'est-à-dire lorsque, pour un parcours de mille unités de longueur, mètres ou pieds , le niveau du chemin s'est abaissé de quatre fois cette unité*. La plus légère impulsion met alors les chariots en mouvement, et ils peuvent, à la rigueur, descendre sur une pareille pente sans le secours d'aucun moteur.

Sur une pente plus forte , il y a excès de gravité , et les chariots descendraient avec une vitesse qui croîtrait constamment jusqu'à une certaine limite, si l'on ne se servait de fineins pour les contenir,

1. La pente est alors dncenâanlê; eUe serait ascendante et deviendrait nne rampe si le nivean s'était élevé au Ueu de s'être abaissé.

Quand la pente atteint deux centièmes environ , V effet de la pesanteur qui entraîne les chariots descendants est assez grand pour que ces chariots puissent, à l'aide d'une disposition particulière, faire monter des chariots moins pesamment chargés , marchant en sens contraire sur une voie parallèle

Les chariots qui doivent descendre sont alors accrochés à l'extrémité d'une corde passant sur une poulie couchée horizontalement, ou à peu près, au sommet du chemin incliné, et les chariots qui doivent monter sont fixés à l'autre extrémité de la corde.

On conçoit comment les premiers, roulant du haut du plan vers le bas sur une même voie, entraînent , par l'intermédiaire de la corde , les seconds qui suivent , en sens contraire , une voie parallèle.

Les plans inclinés , disposés de cette manière , portent le

Pig. 6.

nom de plans automoteurs (self-acting planes). (Fig. 6).

AvaMiagea dea «hemlMs de fer an poiat de vue teehalqne.

— La vitesse est aux yeux du public le principal , le seul avantage peut-être, qu'aient les chemins de fer sur Jes routes ordinaires. Très-probablement, cependant, on pourrait obtenir cette vitesse avec des machines locomotives sur des routes ordinaires, tracées comme les chemins de fer, et parfaitement entretenues; mais elle deviendrait excessivement coûteuse, tant en raison de la grande résistance des voitures que par suite des causes de destruction qui agiraient sur les locomotives.

Le principal atantaye des chemins de fer est donc de ren-